Електропневматичний клапан гальм залізничного транспорту

Електропневматичний клапан гальм залізничного транспорту, що містить корпус, блок системи керування та живлення, клапан, силову котушку, контакти, ущільнююче кільце, пружину, упор, клапан встановлено у трійники кріплення, котрі приєднані через кінцеві крани і гальмові рукави з гумовими ущільнюючими кільцями до попередніх або наступних елементів рухомого складу потяга, який відрізняється тим, що пристрій оснащений тороподібними котушками, розміщеними у гумових ущільнюючих кільцях гальмових рукавів. Корисна модель належить до галузі гальм і може бути використана на залізничному транспорті. Відомі електропневматичні повітророзподільники №305, котрі містять корпус, пневматичне реле, електричну частину з електромагнітними вентилями та клапанами і з клапаном перемикання, а також фланцями кріплення, [див. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза.-М.: Транспорт, 1981]. Недоліком відомих конструкцій є їх складність, велика вага, велика вартість, складність обслуговування і, головне, велика кількість контактних пар у потязі для живлення і керування. Найближчим аналогом рішення, що заявляється є електропневматичний клапан (ЕПК) гальм 120У виробництва Московського заводу "Трансмаш" [див. каталог заводу "Трансмаш", бюл. "Весь подвижной состав" №3, 2004р.], що містить корпус, блок системи керування та живлення, клапан, силову котушку, контакти, ущільнююче кільце, пружину, упор. У блоці системи керування та живлення застосовано принцип квитирування (автономне керування процесом гальмування), що дозволяє контролювати цілісність потягу. ЕПК 120У встановлено на гальмовій магістралі рухомого складу, наприклад в трійники кріплення кінцевого крану №190 гальмової магістралі, кінцеві крани №190 через гальмові рукави з гумовими ущільнюючими кільцями, наприклад №Р17 з'єднано з попереднім або наступним елементом рухомого складу, електричні частини блоку системи керування та живлення з'єднані відповідно дротами. Недоліком відомого електропневматичного клапана є: велика кількість контактних пар крізь котрі йде живлення та керування. При великій кількості контактних пар знижується напруга керування і живлення, а забруднення контактів в умовах експлуатації (пил, бруд, пісок, мастила) взагалі виводить вказані прилади з ладу, що обмежує сферу використання цих пристроїв переважно у пасажирських потягах, або спеціалізованих вантажних. В основу корисної моделі, поставлена задача удосконалення електропневматичного клапана гальм залізничного транспорту шляхом того, що у гумових ущільнюючих кільцях гальмових рукавів розміщені тороподібні котушки, з'єднані дротами з ЕПК, крізь котрі йде живлення та керування власне ЕПК за трансформаторним принципом, що запобігає шкідливому впливу пилу, бруду, піску та мастила на ефективну роботу систем гальмування в умовах експлуатації. Поставлена задача досягається тим, що електропневматичний клапан гальм залізничного транспорту (ЕПК) який містить корпус, блок системи керування та живлення, клапан, силову котушку, контакти, ущільнююче кільце, пружину, упор, ЕПК встановлено у трійники кріплення кінцевих кранів, приєднаних через гальмові рукави з ущільнюючими кільцями до попередніх або наступних елементів рухомого складу; згідно корисної моделі, пристрій споряджено гороподібними котушками, розміщеними у гумових ущільнюючих кільцях гальмових рукавів, з'єднаних дро СО СО О) 00 О) 7893 тами з ЕПК, крізь які йде живлення та керування власне ЕПК за трансформаторним принципом. Суть корисної моделі пояснюється ілюстративним матеріалом, де на фіг. 1 зображено електропневматичний клапан з відрізком гальмової магістралі з конструктивно значущими елементами, на фіг. 2 - гумове ущільнююче кільце з тороподібною котушкою, на фіг. З - власне електропневматичний клапан, на фіг. 4 - принципова схема блоку керування та живлення ЕПК. Електропневматичний клапан з відрізком гальмової магістралі з конструктивно значущими елементами містить: тороподібну котушку 1, розміщену у гумовому ущільнюючому кільці 2, гальмовий рукав 3, кінцевий кран 4, трійник кріплення 5, власне ЕПК 6, відрізок труби гальмової магістралі 7, котра з'єднує означений вузол з іншими елементами гальм (головнийрезервуар, повітророзподільник, тощо). Електропневматичний клапан гальм залізничного траиспорту( фіг. 3) містить: клапан 8, корпус 9,силову котушку 10, блок керування та живлення 11, контакти 12, ущільнююче кільце 13, пружину 14, упор 15. Клапан встановлений у трійник кріплення 5, котрий приєднаний крізь кінцевий кран 4, гальмовий рукав 3 з ущільнюючим кільцем 2, обладнаним у свою чергу тороподібною котушкою 1 з попереднім або наступним елементами рухомого складу потяга-Електрична схема блоку керування та живлення приводу показана на фіг. 4 і містить такі елементи: тороподібну котушку 1, батарею 16, коло живлення батареї 17 з ключем підживлення 18 і випрямлячем 19 та блокуючим кондесатором 20 і резистор ключа 21, підсилювач 22, реле часу (Re типу) 23,частотний детектор 24, випрямляч 25, тиристор приводу 26, (опір протилежного на вагоні ЕПК позначено як RH). Пристрій працює таким чином. При зміні положення ручки керування гальма на локомотиві по магістральному гальмовому дроті передається сигнал з відхиленням від робочої частоти в межах 6250-1 ООООГц, як це робиться у відомій системі електропневматичних гальм, що використовується на залізницях України та СНД, сигнал подається на тороподібну котушку 1 у гу Фіг. 1 мовому ущільнюючому кільці 2 гальмового рукава локомотива 3 і далі по ланцюгу вагонів крізь такі самі котушки 1 у гальмових рукавах 3 вагонів. Завдяки малій відстані між котушками (1-2мм) високочастотний сигнал передається по ланцюгу з мінімальними втратами при трансформаторній схемі передачі енергії живлення та керування. Відхилення частоти від робочої фіксується частотним детектором 24, котрий відповідно генерує керуючий струм у випрямлячі 25, який в свою чергу відкриває тиристор приводу 26, що скеровує постійний струм від батареї 16 на силову котушку 10 (фіг. 3) через контакти 12. Пружина 14, що спирається на упор 15 стискається, і клапан 8 під впливом електромагнітних сил що збуджуються котушкою 10, відходить від ущільнюючого кільця 13 . ВПК відкрито; тиск у гальмовій магістралі знижується (труба 7, гальмові рукави 3, кінцеві крани 4, тощо...), що призводить до спрацювання штатного повітророзподілювача і, відповідно, гальм. При зниженні рівня напруги на тороподібній котушці 1 сигнал по ланцюгу передається через підсилювач 22, що працює також від батареї 16. Живлення батареї 16 йде через коло живлення батареї (дрот) 17 з ключем підживлення 18 й випрямлячем 19. Коло живлення батареї 17 блокується блокуючим кондесатором 20. Резистор 21 підбирається таким чином, щоби при номінальній напрузі батареї 16 підживлення батареї відключалося, реле часу (Re типу) 23 слуговує для забезпечення м'якості спрацювання гальм. Таким чином вказана конструкція запобігає шкідливому впливу пилу, бруду, піску та мастила на ефективну роботу систем гальмування в умовах експлуатації що дає можливість використовувати працездатну систему електропневматичного гальмування у вантажних потягах без переобладнання штатних повітророзподілювачів, що як відомо з експериментів зменшує витрати на гальмівні колодки, колісні пари, тощо на 25-30%, а в умовах рівнинного профілю залізничних шляхів, ресурс гальмівних колодок, колісних пар та поглинаючих апаратів може збільшитися вдвічі. Фіг. 2 7893 Фіг. З Комп'ютерна верстка М Клюкін Фіг. 4 Підписне Тираж 28 прим Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул Урицького, 45, м Київ, МСП, 03680, Україна ДП "Український інститут промислової власності", вул Глазунова, 1, м Київ - 4 2 , 01601