Задній кріпильний пристрій для авіаційного двигуна

1. Пристрій для кріплення тягового двигуна (1) до пілона літака, який містить верхній з'єднувальний вузол (12), оснащений засобами кріплення до пілона, на якому впоперек до поздовжньої осі двигуна шарнірно прикріплені за допомогою кульових шарнірних з'єднань (164, 184) три балансири, причому перший (16) та другий (18) балансири прикріплені з обох сторін від осі двигуна, а третій балансир (17) - між обома ними, при цьому балансири самі по собі з'єднані з двигуном першими кульовими шарнірними з'єднаннями (161, 181), який відрізняється тим, C2 2 (19) 1 3 80689 4 залишається неактивним. Між обома же напрямів, а також для надання можливості з'єднувальними вузлами пристрій містить третю сприймання обертального моменту двигуна з'єднувальну тягу, яка також залишається в запасі відносно його осі та тягового зусилля. Останнє завдяки наявності зазорів між нею та їх передається по двом тягам для сприймання відповідними гніздами. При нормальній роботі тягового зусилля, прикріплених спереду до основи передача навантажень здійснюється першою із кожуха вентилятора з обох сторін його з'єднувальних тяг по причині з'єднання у двох поздовжньої осі, та ззаду - за допомогою задньої точках з верхнім з'єднувальним вузлом. Друга підвіски двигуна. з'єднувальна тяга передає напруження та Представлений винахід відноситься до навантаження, що виникають в результаті кріплення, встановленого для передачі скорочення, по причині того, що збірна конструкція вертикальних та бічних навантажень між двигуном має єдине з'єднання. та пілоном літака. Це є вищезгаданою В разі ушкодження другої з'єднувальної тяги конструкцією заднього кріплення. обидва з'єднувальні вузли повертаються один [Патент ЕР 527672] заявника описує кріплення відносно іншого навколо першої з'єднувальної тяги такого типу. Воно містить три зовнішні кріпильні для уникнення початкових зазорів на третій вуха або скоби, які виконані як одна деталь на з'єднувальній тязі. Остання стає активною і верхній частині вихідного сопла турбінного заміняє другу з'єднувальну тягу. В разі реактору. Ці вуха надають можливість кріпити ушкодження першої з'єднувальної тяги зникають вихідне сопло до нижніх кінців трьох тяг підвіски по зазори другої з'єднувальної тяги, а також зазор тій причині, що верхні кінці закріплені у кріпильній третього з'єднання другої з'єднувальної тяги. Тут конструкції, яка по суті має вигляд дуги кола у знову підвіска надалі виконує свою функцію без площині, поперечній відносно осі двигуна. Ця будь-яких змін у своєму функціонуванні. кріпильна конструкція містить з'єднувальний Можна помітити, що перша та друга вузол, до якого за допомогою поздовжніх осей з'єднувальні тяги мають вигляд бумерангу і мають підвіски прикріплені балансири. Сам по собі деяку симетрію. Тим не менше, вони не є з'єднувальний вузол прикріплений під пілоном взаємозамінними, оскільки одна з осей другої відповідними засобами. Дякуючи їх кріпленню з'єднувальної тяги встановлена із зазором, тоді як балансири мають можливість передавати тягове в першій з'єднувальній тязі три осі є активними. зусилля та навантаження стискання вздовж їх осі. Цей тип конструкції включає механізацію Балансири прикріплені своїми другими кінцями до окремих деталей. Кожна з'єднувальна тяга має вух або скоб нижнього з'єднувального вузла, який єдине положення в підвісці. Тому позиційних міцно прикріплений до вихідного сопла. позначень стільки скільки деталей, які утворюють Пропоноване у цьому патенті рішення кріпильний пристрій. Це не сприяє оптимальній відноситься до засобів, які надають можливість економії у виробництві та керуванні. запобігати розпаданню на частини двигуна у Окрім того, обидві головні з'єднувальні тяги є випадку механічного ушкодження згаданого майже ідентичними по формі. Під час збирання з'єднувального вузла. фахівець повинен дуже точно дотримуватися Кріпильні пристрої також включають головним методики роботи та приділяти цьому найбільшу чином запобіжні засоби, передбачені для увагу. Ризиком помилкового встановлення однієї запобігання розпадання на частини двигуна при деталі замість іншої не можна нехтувати. ушкодженні балансира, а не з'єднувального вузла. Заявник поставив собі за мету надати пристрій Наприклад, нам відомі засоби, які головним чином для кріплення двигуна до конструкції літака так, складаються з елементів, що залишаються щоб ризик помилки під час збирання зводився до неактивними при нормальних умовах роботи мінімуму. двигуна, тобто, коли деталі кріпильного пристрою Також метою є виконання пристрою, якій непошкоджені. Якщо ушкоджується якась деталь, містить взаємозамінні деталі. Тому повинно бути то запобіжні засоби стають активними. Елементи у можливим здійснювати збирання з кількістю різних кріпильному пристрої переймають функції деталей, меншою ніж у рішеннях попереднього пошкоджених деталей. рівня техніки. Повинен знижуватися не тільки Наприклад, нам відомий кріпильний пристрій, ризик помилки, але й також витрати на що описаний у патенті US 6330995, який містить виробництво, утримування та зберігання на складі. між верхнім та нижнім з'єднувальними вузлами Винахід досягає цих цілей за допомогою першу та другу з'єднувальні тяги. Перша пристрою для кріплення двигуна з з'єднувальна тяга прикріплена до вуха двигуна з турбонаддуванням до пілону літака, який містить використанням шарового шарнірного з'єднання та верхній з'єднувальний вузол, оснащений засобами з використанням двох окремих з'єднань - до кріплення до пілона, на якому шарнірно закріплені верхнього з'єднувального вузла по тій причині, що перші шарові шарнірні з'єднання, три балансира, одне з них оснащене шаровим шарніром, а інше є встановлені у площині, поперечній відносно осьовим. При нормальній роботі друга поздовжньої осі двигуна, при цьому перший та з'єднувальна тяга з'єднана з вухом двигуна через другий балансири встановлені з обох сторін від осі шарове шарнірне з'єднання та з верхнім двигуна, а третій балансир - між ними обома, з'єднувальним вузлом - через єдине шарове причому балансири самі по собі з'єднані з шарнірне з'єднання. Передбачено друге з'єднання, двигуном другими шаровими шарнірними проте для останнього з'єднувальна тяга з'єднаннями, який відрізняється тим, що кожен закріплена із зазором на його протилежній стороні. перший та другий балансир містить третє запасне Тому при нормальній роботі це друге з'єднання 5 80689 6 відповідно 18. Третя скоба 127, закріплена під з'єднання та тим, що верхній з'єднувальний вузол лонжероном, забезпечує з'єднання із балансиром утворений лонжероном, міцно закріпленим до 17. пілона. Подробиці з'єднання є наступними. Балансир Зокрема, принаймні одне із двох запасних 16 з'єднаний, наприклад, зі скобою двигуна за з'єднань виконане як шарове шарнірне з'єднання з допомогою першого з'єднання 161 з штифтом 162. поворотним штифтом, встановленим із зазором у Штифт 162 проходить крізь вуха, які утворюють його гнізді. Головним чином кожне запасне скобу двигуна, а також через балансир 16 і з'єднання є шаровим шарнірним з'єднанням з утримується у відповідних гніздах. Переважно поздовжнім поворотним штифтом, встановленим гніздо 163, яке видно на Фігурі 4 між штифтом 161 із зазором у його гнізді, причому обидва зазори є та з'єднувальною тягою, має зовнішню сферичну ідентичними. поверхню для забезпечення шарового шарнірного Третє запасне з'єднання з'єднує з'єднувальну з'єднання. Навантаження, прикладені між тягу з верхнім з'єднувальним вузлом. Переважно з'єднувальною тягою та скобою, а не в площині, перша та друга з'єднувальні тяги є ідентичними. перпендикулярній до штифта 162, таким чином не Таким чином, дякуючи винаходу, надається передаються. Цей тип з'єднання добре відомий з кріпильний пристрій із засобами безпеки, які рівня техніки. Шарове шарнірне з'єднання містять невелику кількість різних деталей. проявляє особливість передачі через штифт 162 Відповідно до іншої характеристики перші та тільки тягового зусилля та зусиль стискання. другі шарнірні з'єднувальні засоби містять шарове Шаровий шарнір 163 не зображений на Фігурі 2. шарнірне з'єднання, яке надає можливість Балансир 16 з'єднаний зі скобою 126 за сприймати складові навантаження, які не допомогою другого з'єднання 164, яке тут орієнтовані перпендикулярно до поздовжнього переважно як і перше з'єднання також оснащене поворотного штифта. шаровим шарніром. Воно містить штифт 165 та Решта характеристик та переваг з'являться гніздо із сферичною поверхнею 166 на балансирі при читанні подальшого опису з доданими 16. Штифт 165 встановлений з можливістю кресленнями, на яких: повороту за допомогою відповідних гнізд в Фігура 1 зображає загальний вигляд отворах, виконаних у скобі 126. конструкції кріплення двигуна до пілону літака, Відповідно до винаходу балансир 16 з'єднаний Фігура 2 зображає вид перспективи відповідної зі скобою 126 за допомогою третього поворотного до винаходу конструкції кріпильного пристрою штифта 167, який є запасним. Під цим виразом двигуна, мають на увазі з'єднання, яке при нормальній Фігура 3 зображає пристрій з Фігури 2 у роботі залишається неактивним; воно не передає розібраному вигляді, жодних навантажень. Воно стає активним і Фігура 4 зображає вид спереду балансира з передає навантаження у випадку ушкодження різними з'єднаннями. певних деталей кріплення. Таке з'єднання Фігура 1 зображає вид ззаду трьох-чвертей передбачається, наприклад за допомогою штифта турбінного реактора 1, оснащеного своїми 168, встановленого з радіальним зазором Е1 у засобами кріплення до пілону літака, який не гніздах, з одного боку, співвісних на з'єднувальній зображений. Головним чином це може бути тязі та на скобі 126 - з іншого. Зазор є достатнім, кріпленням до крила літака. Відповідно до цього щоб штифт залишався неактивним протягом усіх способу підвішування двигун містить спереду фаз польоту. кріпильний пристрій 40, прикріплений до його Балансир 18 містить, як і балансир 16, перше зовнішнього кожуха. Він також містить ззаду шарове шарнірне з'єднання 181 із скобою двигуна кріпильні засоби 10, прикріплені до вихідного та штифт 182. На Фігурі 2 шаровий шарнір не сопла. Сприймання тягового зусилля зображено. Він з'єднаний другим шаровим забезпечується двома тягами 50, прикріпленими шарнірним з'єднанням 184 та штифтом 185 із до основи вентилятора та до заднього кріплення. скобою 128. Він також містить запасне з'єднання Цей винахід відноситься до заднього 187 із скобою 128. Це з'єднання переважно кріплення, описаного нижче, з посиланнями на забезпечено як і у скобі 126 за допомогою штифта Фігури 2-4. Кріплення 10 складається з верхнього 188, встановленого із визначеним радіальним з'єднувального вузла 12 та трьох балансирів 16, зазором Е2 в гніздах, співвісних на скобі та 17 та 18, які з'єднують з'єднувальний вузол 12 з з'єднувальній тязі. вухами або скобами, міцно прикріпленими до Переважно зазори Е1 та Е2 є ідентичними. вихідного сопла, яке не зображено. Переважно ці Більше того, по причині симетрії конструкції та вуха є компонентами єдиного нижнього засобів, які утворюють кріплення, обидві з'єднувального вузла. Відповідно до з'єднувальні тяги мають однакову форму і представленого варіанту виконання з'єднувальні переважно є взаємозамінними. Переважно вони тяги є прямолінійними. прямолінійні. Верхній з'єднувальний вузол утворений тут Третій балансир 17, розміщений між першими лонжероном 120 з чотирма отворами для двома, містить засоби 171 з'єднання із скобою, входження болтів або гвинтів, за допомогою яких жорстко прикріпленою до двигуна. Штифт 172 він міцно кріпиться до пілону літака. Лонжерон є по проходить крізь з'єднувальну тягу та вуха скоби суті прямокутним; він встановлений поперечно до вздовж напряму, поздовжнього відносно двигуна. поздовжньої осі двигуна. Лонжерон подовжений на Другі з'єднувальні засоби 173 складаються з обох сторонах двигуна двома скобами 126 та відповідно 128 для з'єднання із балансирами 16 та 7 80689 штифта 175, який проходить крізь балансир 17 та скобу 127 на верхньому з'єднувальному вузлі 12. Спосіб роботи пристрою, який перед цим був описаний, пояснюється нижче. При нормальній роботі навантаження, вектори яких лежать у площині, перпендикулярній до осі двигуна, тобто, навантаження, які мають вертикальну і/або бічну складову, передаються від двигуна до пілона через ніжний з'єднувальний вузол, перші та другі з'єднувальні засоби та верхній з'єднувальний вузол. Обидва балансира 16 та 18 встановлені симетрично з нахилом відносно вертикального напряму, який проходить вздовж осі двигуна. Вони встановлені з утворенням трапеції. Обидві ці з'єднувальні тяги передають, наприклад, до конструкції літака вагу двигуна та бічні навантаження, яких він зазнає під час польоту. Обидва запасні з'єднання 167 та 187 є неактивними. По причині наявності зазорів Е1 та Е2 через ці з'єднання навантаження не передається не дивлячись на фазу польоту. Третя з'єднувальна тяга встановлена з нахилом до горизонталі. Вона розміщена поблизу вертикальної площини, що проходить через вісь двигуна і передає до несучої конструкції обертальний момент, створюваний двигуном внаслідок обертання. У випадку, коли балансир 16, наприклад, ушкоджується, то між обома з'єднувальними вузлами відбувається гойдання навколо нього до зникнення радіального зазору третього з'єднання. Це переміщення також має місце у випадку пошкодження іншої деталі, орієнтованої в напрямку векторів навантажень, який проходить через балансир 16, наприклад через лонжерон верхнього з'єднувального вузла, вухо скоби 146 або шарове шарнірне з'єднання. Потім з'єднання між обома з'єднувальними вузлами стає жорстким. Це з'єднання забезпечує передачу обох вертикального і/або бічних навантажень, а також обертального моменту внаслідок обертання, що має місце у двигуні. Тоді у випадку ушкодження балансира 18 передачу механічних навантажень забезпечує збірна конструкція, виконана жорстким з'єднанням балансирів 16 та 17. У випадку ушкодження балансира 17 та ідентичності зазорів Е1 та Е2 обидва зазори подібним чином усуваються, а з'єднання, забезпечене обома балансирами 16 та 18 стає жорстким. Беручи цю гіпотезу пошкодження до уваги, можна також очікувати, що обидва зазори є різними, таким чином сприяючи передачі механічних навантажень через будь-яку з'єднувальну тягу. 8