Візок вагона

Реферат: Візок вагона містить раму, колісні пари, раму візка, механізм радіальної установки колісних пар з центральним зубчастий елементом. Кузов пов'язаний з центральним зубчастим елементом механізму радіальної установки колісних пар візка вагона шарнірним вузлом з можливістю ротаційного демпфування. UA 119104 U (12) UA 119104 U UA 119104 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Корисна модель належить до галузі залізничного транспорту. Запропонована конструкція може використовуватися для транспортних засобів залізниць з підвищеною кількістю кривих малого радіусу або з підвищеною кількістю нерівностей профілю ділянці колії. Відомо візок вагона (Патент на корисну модель № 114040, кл. B61F 5/00. Візок вагона / Герліці Ю., Лак Т., Хаусер В., Манюрова М., Ноженко О.С, Кравченко К.О. - № u201609015, заявл. 25.08.2016; опубл. 27.02.2017, бюл. № 4/2017-7 с.), який містить колісні пари, раму візка, механізм радіальної установки колісних пар з центральним зубчастий елементом. Недоліком прототипу є жорстке закріплення на кузові вагона центрального зубчастого елемента механізму радіальної установки колісних пар, що не дозволяє належним чином регулювати положення колісної пари в колії. Така конструкція сприяє підвищеному опору руху при проїзді перехідних ділянок колії. У зв'язку із цим погіршуються динамічні якості вагона та вписування в перехідні ділянки колії, підвищується знос в контакті колеса з рейкою. В основу корисної моделі поставлена задача підвищення надійності візка, поліпшення його динамічних якостей при проходженні перехідних кривих ділянках колії, зниження шуму, зносу колісних пар та рейок, а також зниження впливу на колію за рахунок введення нового елемента в зв'язок кузова з візком. Поставлена задача вирішується тим, що у візку вагона, що містить раму, колісні пари, раму візка, механізм радіальної установки колісних пар з центральним зубчастий елементом, згідно з корисною моделлю, кузов пов'язаний з центральним зубчастим елементом механізму радіальної установки колісних пар візка вагона шарнірним вузлом з можливістю ротаційного демпфування. Перевагою заявленої корисної моделі у порівнянні із прототипом є: підвищення довговічності та надійності ходової частини рухомого складу та колії за рахунок покращення взаємодії в системі "кузов - рама візка" та відрегулювання положення осей колісних пар при проходженні перехідних кривих; покращення стабільності руху вагона при виході з перехідної на пряму ділянку колії за рахунок зменшення амплітуди хвилі виляння вагона, що забезпечується рухомим зв'язком кузова з рамою візка; зменшення кута набігання, ковзання та бокових сил в контакті колеса з рейкою, впливу колісних пар на колію, відповідно зменшення зносу їх робочих поверхонь. Суть і принцип дії корисної моделі пояснюється кресленням: фіг. 1 - зображено вид зверху загальної схеми візка вагона; фіг. 2 - розріз А-А візка вагона з фіг. 1; фіг. 3 - механізм радіальної установки колісних пар візка вагона з центральним зубчастим елементом. фіг. 4 - вписування вагона в перехідну ділянку колії. Візок вагона містить колісні пари 1, раму 2 візка, механізм 3 радіальної установки колісних пар 1 з центральним зубчастий елементом 4, який за допомогою шарнірного вузла 5 з ротаційним елементом демпфування 6 пов'язаний з кузовом 7. Кузов 7 спирається на перший 8 та другий 9 візки. Пристрій працює наступним чином. При вписуванні в криві ділянки колії кут (φ) між кузовом 7 та рамами 2 візків 8, 9 є однією з найголовніших величин, керуванням якої досягається ефективність проходження кривих (фіг. 1). По цій величні оцінюється ефективність роботи механізму 3 радіальної установки колісних пар 1 (фіг. 4). В перехідних кривих кут (φ1) між кузовом 7 та рамою 2 першого 8 візка повинен відрізнятися від кута (φ2) між кузовом 7 та рамою 2 другого 9 візка (фіг. 4): φ1  φ2. Ця умова забезпечується за рахунок використання між кузовом 7 і рамами 2 візків 8, 9 шарнірного зв'язку (шарнірний вузол 5) із можливістю ротаційного демпфування (ротаційний елемент демпфування 9) (фіг. 1). 1. При вписуванні в криві ділянки колії, перший 8 візок вагона переходить з прямої ділянки колії в перехідну (фіг. 4). При цьому кут (φ1) між кузовом 7 та рамою 2 першого 8 візка за рахунок переміщення в шарнірному вузлу 5 змінюється від нуля до деякою величини (φ і>0), а кут (φ2) між кузовом 7 та рамою 2 другого 9 візка залишається без змін (φ 2→0). Таке рішення дозволяє зменшити ковзання в контакті колісної пари 1 з рейками, відповідно зменшити їх знос. 2. За рахунок демпфування ротаційним елементом демпфування 6 шарнірного вузла 5 (фіг. 2), встановленого між кузовом 7 та рамами 2 першого 8 та другого 9 візків забезпечується плавність виходу з перехідної ділянки колії в пряму та встановлення вагона в ось колії. Таке рішення дозволяє стабілізувати рух вагона та зменшити бокову силу. 1 UA 119104 U 5 3. При русі в прямій ділянці колії ротаційний елемент демпфування 6 шарнірного вузла 5, який зв'язує кузов 7 та центральний зубчастий елемент 4 механізму 3 радіальної установки колісних пар 1 (фіг. 2) першого 8 та другого 9 візків забезпечує низьку амплітуду хвилі виляння вагона. Таке рішення дозволяє покращити динаміку вагона, зменшити бокові сили та відповідно вплив на колію, знос робочих поверхонь колеса та рейки. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 10 Візок вагона, що містить раму, колісні пари, раму візка, механізм радіальної установки колісних пар з центральним зубчастий елементом, який відрізняється тим, що кузов пов'язаний з центральним зубчастим елементом механізму радіальної установки колісних пар візка вагона шарнірним вузлом з можливістю ротаційного демпфування. 2 UA 119104 U Комп’ютерна верстка Л. Ціхановська Міністерство економічного розвитку і торгівлі України, вул. М. Грушевського, 12/2, м. Київ, 01008, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 3