Пристрій для транспортування колійних ланок

1. Устройство для транспортировки путевых звеньев, состоящих из рельсов и шпал, содержащее подъемник, включающий в себя несущую раму с перемещаемыми по высоте несущими средствами, опирающуюся на земляное полотно с помощью пар подъемных плунжеров, размещенных на расстоянии друг от друга в продольном направлении относительно рельсового пути и перемещаемых в вертикальном направлении с помощью привода, транспортную платформу, перемещаемую по рельсовому пути независимо от подъемника для укладки путевого звена, включающую ходовые тележки, расположенные на ее концах, и перемещаемый в вертикальном и горизонтальном направлениях относительно рельсового пути ходовой механизм, отличающееся тем, что транспортная платформа и несущая рама выполнены каждая с шарниром, связывающим части платформы и рамы, расположенным между ходовыми тележками, при этом транспортная платформа в C2 (54) ПРИСТРІЙ ДЛЯ ТРАНСПОРТУВАННЯ КОЛІЙНИХ ЛАНОК 39188 подъемных плунжеров и одновременно снимается с транспортной платформы. Затем она удаляется и подъемник с помощью подъемных плун жеров опускается на путевое звено. После захвата рельсов с помощью захватов и перемещающи хся по высоте несущи х средств несущая рама поднимается опять вместе с путевым звеном благодаря подъемным плунжерам. Транспортная платформа вводится затем с помощью опущен ного гусеничного механизма под поднятое путевое звено и транспортирует его вместе с несущей рамой. При монтаже нового путевого звена или стрелочного перевода процесс выполняется в обратной последовательности. Для очень длинных путевы х звеньев применяются два аналогичных расположенных на расстоянии друг от друга устройства [1]. Задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать устройство описанного выше типа, которое пригодно специально для транспортировки и монтажа или же демонтажа очень длинных путевых звеньев, в частности участков стрелочных переводов. Эта задача решается тем, что в устройстве для транспорти ровки путевы х звеньев, состоящих из рельсов и шпал, содержащем подъемник, включающий в себя несущую раму с перемещае мыми по высоте несущими средствами, опирающуюся на земляное полотно с помощью пар подъемных плунжеров, размещенных на расстоянии друг от друга в продольном направлении относительно рельсового пути и перемещаемых в верти кальном направлении с помощью привода, транспортную платформу, перемещаемую по рельсовому пути независимо от подъемника для укладки путевого звена, включающую ходовые тележки, расположенные на ее концах, и перемещаемый в вертикальном и горизонтальном направлениях относительно рельсового пути хо довой механизм, согласно изобретению транспортная платформа и несущая рама выполнены каждая с шарниром, связывающим части платформы и рамы, расположенным между хо довыми тележками, при этом транспортная платформа в зоне расположения шарнира снабжена дополнительной ходовой тележкой и дополнительным ходовым механизмом, а несущая рама снабжена в зоне расположения шарнира парой дополнительных подъемных плунжеров. С помощью такой шарнирной конструкции впервые стало возможным доставлять без какихлибо проблем от расположенного рядом с железной дорогой места перегрузки к месту монтажа и точно опускать там на безрельсовую часть полотна очень длинные и уже предварительно смонтированные на заводе-изготовителе по соображениям получения оптимального качества стрелочные переборы, при этом качество и точность стрелок может существенно повышаться благодаря устранению монтажных и сварочных работ, необхо димых для монта жа небольших участков на месте. Кроме того, оказывается применение цельного устройства, по сравнению с применением двух не зависимых друг от др уга известных устройств, особенно выгодным как с точки зрения более простого обслуживания, так и с точки зрения более умеренной нагрузки на крепежные элементы для рельсов. Благодаря наличию как взаи модействующего с рельсом ходового механизма, так и не взаимодействующего с рельсом ходового механизма в районе расположения шарнира центрируется транспортная платформа как в месте монтажа, так и на рельсах автоматически над осью рельсового пути. С другой стороны получаются тем самым, однако по желанию, также различные расстояния в поперечном направлении между шарнирами несущей рамы или же погрузочной платформы по отношению к оси рельсового пути. Это,однако приводит с другой стороны к тому, что оба элемента несущей рамы регули руются оптимально по линии центра тяжести поднимаемого стрелочного переплета, в то время как с другой стороны обе части рамы транспортной платформы согласуются с оптимальным положением относительно пути транспортировки. Другой вариант конструктивного исполнения согласно пункту 2 формулы изобретения обеспечивает оптимальное перемещение устройства на дуговых участках рельсового пути, в то время как конструктивное исполнение по пункту 4 фор мулы изобретения предоставляет дополнительную возможность в данном случае для отсоединения части устройства, когда применение всего длинного устройства не является необхо димым. Вариант согласно пунктам 5 и 6 формулы изобретения представляет то преимущество, что в случае особенно тяжелых путевых звеньев имеется в центральной части устройства дополнительный вал для восприятия нагрузки в тех случаях, когда только одна осевая нагрузка дополнительной ходовой тележки должна превысить допустимую максимальную граничную ве личину. Одновременно может дополнительный ходовой механизм служить также для опирания участка транспортной платформы в том случае, когда этот участок отцепляется в связи с его неиспользованием. Описанные в пункте 7 формулы изобретения признаки позволяют осуществить движение подъемника по проложенному путевому звену с целью перемещения к месту для монтажа рельсового пути. Настоящее изобретение поясняется более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи. На чертежах изображено: Фиг. 1 изображает частичную бо ковую проекцию устройства в соответствии с настоящим изобретением во время перемещения по рельсовому пути без путевого звена, при этом несущая рама опирается на транспортную платформу. Фиг. 2 изображает боковую проекцию участка устройства, примыкающего к проекции на чертеже 1, при этом несущая рама располагается на транспортной платформе вместе с путевым звеном и фиг. 3 и 4 изображают соответственно очень схе матически частичную боковую проекцию других вариантов конструктивного исполнения настоящего изобретения. Изображенное на фигура х 1 и 2 устройство 1, которое разделено на две части в свя зи с его большой длиной, состоит в основном из транспортной платфор мы 2, а также из подъемника 3 и предназначено для приема, укладки и транспортировки путевых звеньев 6, образованных из рельсов 4 и шпал 5. Транспортная платфор ма 2, вы 2 39188 полненная как простирающийся в продольном направлении плоский вагон, перемещающийся по рельсовому пути 7, опирается на своих обоих концах соответственно на ходовые тележки 8, для каждой из которых предназначен соответственно хо довой механизм 9, не связанный с рельсами и перемещае мый с помощью привода по высоте и по горизонтали. Транспортная платформа 2 имеет далее шарнир 10, расположенный приблизительно в центре по ее длине, и располагается в этом районе на другой ходовой тележке 11, расположенной непосредственно рядом с шарниром в продольном направлении рельсового пути, которая находится примерно на одинаковом расстоянии от обеих расположенных на концах платформы ходовых тележек 8. На противо положной от шарнира 10 стороне допольнительной ходовой тележки 11 располагается не взаимодействующий с рельсами ходовой механизм 12, перемещаемый по высоте вместе с соединенной транспортной платформой 2, который аналогично перемещается с помощью приводов по верти кали и по горизонтали. Все не взаимодействующие с рельсами и оборудованные гусеничной цепью ходовые механизмы 9 и 12 имеют собственный ходовой привод 45. Подъемник 3 имеет простирающуюся в продольном направлении рельсового пути балкообразную несущую ра му 13, которая выполнена с шарниром 14, расположенным в середине рамы. Несущая рама 13 оборудована расположенными на ее удаленных др уг от др уга концах двумя парами подъемными плунжерами 15 и оборудована дополнительной предусмотренной в районе шарнира 14 парой подъемных плун жеров 15. Каждая пара из этих трех пар подъемных плун жеров 16 соединяется с несущей рамой 13 с возможностью поворота вокруг верти кальной оси 17, при этом соответственно расположенные по обеим продольным сторонам несущей рамы подъемные плунжеры 15 могут перемещаться как в горизонтальном направлении относительно оси 17 независимо друг от друга, так могут удлиняться телескопически и в вертикальном направлении с помощью привода 18. Далее подъемник 3 предусматривается с несущи ми средствами 19, которые расположены рядом с каждой парой подъемных плунжеров 16 по обеим сторонам от нее в продольном направлении рельсового пути и состоят соответственно из вертикального несуще го элемента 20 и горизонтальной подъемной балки 21. Вертикальный несущий элемент 20 располагается соответственно на несущей раме 13, перемещаясь по вертикали в направляющей 22 с помощью привода 46. Наружные относительно поперечного направления рельсового пути конечные участки 23 каждой подъемной балки 21 выполнены поворотными в горизонтальном направлении и могут выдвигаться в положение, в котором они проходят в продольном направлении рельсового пути. Для питания энергией каждой пары подъемных плунжеров 16 и предназначенных для них несущи х средств 19 предусматривается соответственно собственный мотор 24 на несущей раме 13. Подвижные во всех направлениях шарниры 10, 14 транспортной платформы 2 и подъемника 3 выполнены соответственно как разъемные сцеп ления 25. Тем самым транспортная платформа 2 разделяется на два участка 26, 27, из которых участок 26 оборудован двумя ходовыми тележками 8 или же 11 и с помощью ходового двигателя 28 может перемещаться независимо от другого участка 27. Он соединяется шарнирно по типу трейлера с участком 26 и имеет в районе шарнира 10 вспомогательную ходовую те лежку 29, взаимодействующую с рельсами, которая выполнена как простая ось вращения 30 и с помощью привода 31 может перемещать ся по высоте. Привод 31 в данном случае представляет собой трехшпиндельный привод. Подъемник 3, так же как и транспортная платформа 2, делится сцеплением 25 на два участка 32, 33, из которых участок 32, оборудованный двумя парами подъемных плунжеров 16, предназначен для перемещающегося независимо участка 26 транспортной платфор мы 2. На подъемнике 3 или же его участках 32 и 33 предусматриваются дополнительные вспомогательные ходовые механизмы 34, взаимодействующие с рельсами и переставляемые по высоте, которые в данном случае предназначены для необхо димого опирания или же перемещения подъемника 3 по проложенному путевому звену 6. Каждый вспомогательный хо довой механизм 34 состоит из поворотной рамы 35, которая на одном своем конце расположена поворотно на несущей раме 13 с помощью привода 37 вокруг го ризонтальной оси 36, проходящей в поперечном направлении рельсового пути, а также из приводной пары ребордных роликов 38, расположенных на свободном конце поворотной рамы 35 и предназначенных для прилегания на рельсы 4 путевого звена 6. Как было упомянуто, показано устройство 1 на фигура х 1 и 2 в момент перемещения по рельсовому пути 7, при котором ходовые механизмы 9 и 12, не взаимодействующие с рельсами и выполненные как гусеничные ходовые механизмы, находятся в поднятом нерабочем положении. Если не транспорти руется с помощью устройства 1 путевое звено, то подъемник 3 располагается на транспортной платфор ме 2 благодаря подъемным балкам 21 несуще го средства 19, при этом конечные участки 23 подъемных балок с целью экономии места выдвигаются в продольном направлении рельсового пути. Пары подъемных плун жеров 16 поворачиваются вокруг оси 17 и аналогично выдвигаются к несущей раме 13, так что подъемный плунжер 15 располагается внутри свободного пространства профиля (см. фиг. 1). При транспортировке путево го звена 6 с помощью устройства 1, как показано на фигуре 2, соединяется путевое звено 6 с подъемником 3 через подъемную балку 21 или же захвата 39, прилегающие к рельсам 4. Путевое звено 6 располагается вместе с подъемником 3 на транспортной платформе 2, при этом подъемные плунжеры 15 поворачиваются вокруг вер тикальной оси 17 наружу, а также размещены на необхо димом расстоянии друг от друга в поперечном направлении рельсового пути и предусмотрены с опорными башмаками 40. В случае очень длинных путевых звеньев 6 подтягивается кроме того наверх выступающий за пределы транспортной платфор мы 2 конечный участок путевого звена благодаря тя 3 39188 говому приспособлению 41 с помощью троса 42. Для этого в дан ном случае опускается вспомогательная ходовая тележка 29 (фиг. 1), что бы распределить вес, например, очень тяжелых бетонных шпал на большее количество валов и предотвратить превышение допустимой максимальной нагрузки на валы. Для того, что бы обеспечить движение очень длинного устройства 1 вместе с путевым звеном 6 также и на закруглениях рельсового пути дополнительно к шарнирной конструкции транспортной платформы 2 и подъемника 3 располагаются ходовые тележки 8 и 11 на подвижной раме 44 транспортной платформы с возможностью поперечного перемещения в поперечной направляющей 43 с помощью приводов. Это позволяет выполнить поперечное смещение особенно концов транспортной платформы 2 относительно оси рельсового пути, что бы таким образом уменьшить относительное смещение путевого звена 6 и подвижной рамы 44 относительно друг друга, которое происходит на основании углового смещения устройства 1 в районе шарнира 10. Дальнейшее улучшение подвижности на закруглениях рельсового пути достигается с помощью показанных чисто схе матически вариантов устройства на фигурах 3 и 4. В случае эти х ва риантов конструктивного исполнения не показан на фигура х подъемник 3 с целью большей наглядности и изображена только транспортная платформа, при этом выполняющие аналогичные функции детали обозначены одинаковыми ссылочными номерами, как и на фигуpax 1 и 2. В случае транспортной платформы 2, изображенной на чертеже 3 расположена обозначен ная номером 47 погрузочная платфор ма правого участка 27 ниже относительно погрузочной платфор мы левого участка 26. Более ши рокий и вследствие этого бо лее тя желый участок п утево го з ве на 6 ук ладывается на участке 26 транспортной платфор мы 2. Благода ря такому особому расположению п утево го зве на 6 относитель но транспортной платфор мы дости гается тот эффект, что в районе участка 27, расположенного не посредствен но рядом с шар ниром 10, не существует контак та между шпа лами 5 путево го зве на 6 и погр узочной платфор мой 47. Как следствие воз никающие на закр углениях рельсового п ути си лы трения между п утевым звеном 6 и перемещающимися относитель но друг др уга участками транспортной платфор мы 2 на правом уча стке 27 оказываются значите льно меньше чем на др угом участке 26. Еще более эффективное уменьшение указанных сил трения позволяет достигнуть изображенная на фигуре 4 транспортная платформа 2, в случае которой погрузочная платформа 47 правого участка 47 выполнена с плитой скольжения 48. Она располагается на подвижной раме 44 над роликами 49, оси вращения которых направлены к точке вращения шарнира 10. Путевое звено 6 располагается своим тяжелым концом на участке 26 и своим другим концом располагается на плитах скольжения 48 участка 27, которые смещаются в поперечном направлении платфор мы. Таким образом практи чески полностью исключается возникающее на закруглениях рельсового пути трение между п утевым звеном 6 и транспортной платформой 2. Фиг. 1 Фиг. 2 4 39188 Фиг. 3 Фиг. 4 Тираж 50 екз. Відкрите акціонерне товариство «Патент» Україна, 88000, м. Ужгород, вул. Гагаріна, 101 (03122) 3 – 72 – 89 (03122) 2 – 57 – 03 5