Візок вантажного вагона

1. Візок вантажного вагона, що містить бічні рами, у середній частині яких розташований проріз для ресорного комплекту та надресорної балки, важільну гальмову передачу, колісні пари з безкорпусними роликопідшипниками, який відрізняється тим, що на опорних поверхнях бічної рами по 3 За прототип приймаємо двовісний візок, що містить бічні рами, у середній частині яких розташований проріз для ресорного комплекту та надресорної балки, важільну гальмову передачу, колісні пари з безкорпусними роликопідшипниками. У візку даної конструкції бічна рама із щелепами опирається на безкорпусний роликопідшипник колісної пари через адаптер (Труды ЦНИИ МШС, випуск №483, Трансжелдориздат. М., 1973 р. с. 2324) Недоліками такого візка є висока трудомісткість обробки буксового прорізу бічної рами та адаптера; наявність в експлуатації шести типорозмірів бічних рам («Конструкция вагонов» под редакцией Л.А. Шадура, Трансжелдориздат, М., 1962 г. с. 82-83) з розбігом по базі візка ±6 мм; низька ливарна технологічність бічної рами через велику довжину (2416 мм) зовнішніх і внутрішніх щелеп; перекіс колісної пари. Технічний результат заявленої корисної моделі полягає в підвищенні експлуатаційної надійності і довговічності, ходових показників шляхом усунення перекосу колісних пар відносно центрів шийок осей, спрощення конструкції та підвищення технологічності. Суть заявленої корисної моделі полягає в тому, що: на опорних поверхнях бічної рами по базі візка жорстко закріплені сідла, верхня частина яких плоска та має бурт, що фіксує по поздовжній осі бічну раму щодо центрів шийок осей, а нижня опорна поверхня виконана циліндричною зносостійкою такою, що обхоплює роликопідшипник по зовнішньому діаметрі і торцях на глибину не менше висоти гребеня колеса, а при модернізації в експлуатації зчленувань із буксами або адаптерами між бічною рамою і сідлом жорстко закріплюються прокладка товщиною, що дорівнює різниці відстаней від осі колісної пари до опорної поверхні. Суть корисної моделі пояснюється кресленнями, де: на Фіг.1 зображений вид збоку на вузол зчленування колісної пари з бічною рамою візка; на Фіг.2 - переріз по А-А на Фіг.1; на Фіг.3 - переріз по Б-Б на Фіг.2 (варіант); на Фіг.4 - схема візка, вид зверху. Візок складається із двох бічних рам 1 (Фіг.1), у середній частині яких розташований проріз для ресорного комплекту і надресорної балки, важільної гальмової передачі (на кресленні не показані), колісних пар 2 з безкорпусними роликопідшипниками, з якими взаємодіють по циліндричній поверхні зносостійкі сідла 3, жорстко з'єднані з бічною рамою 1 по поверхні "В" (Фіг.2) на відстані, рівній базі візка (Lбази) з мінімальним допуском (наприклад ±0,5 мм). Сідло 3, верхня частина якого плоска та має бурт "Г", взаємодіє з обробленою поверхнею "Е" на зовнішній стороні бічної рами 1, фіксуючи по поздовжній осі бічну раму відносно 60267 4 центрів шийок осей (Lцшо) колісних пар 2 з мінімальним допуском (наприклад ±0,5 мм). Матеріал сідла 3 якісна конструкційна сталь; точність виготовлення, чистота та твердість поверхонь "Ж", на глибину не міні 3 мм, відповідають зовнішній обоймі роликопідшипника. Сідло 3 обхоплює роликопідшипник по зовнішньому діаметру "D" і торцях "З" на глибину не менше висоти гребеня колеса (наприклад, 28 мм). Виливок бічної рами 1 виконаний без щелеп, його габаритна довжина дорівнює базі візка Lбази плюс діаметр роликопідшипника "D" і коротший стандартного ("Конструкция вагонов" під редакцією Л.А. Шадура, Трансжелдориздат. М., 1962 р. Рис. 84) на 13%. Це істотно підвищує ливарну технологічність, виливки стають одного типорозміру (без п'яти шишок), знижується обсяг механічної обробки і вага необресорених мас. Поверхні "В" розташовані в одній площині на мінімально можливому віддаленні від осі колісної пари, Н=0,5 D+h=0,5×250+20=145 мм, де h - товщина сідла; в існуючих букс (адаптерів) опорні поверхні ("Конструкція вагонів" за редакцією Л.А. Шадура, Трансжелдориздат. М., 1962 р. Рис. 25) розташовані вище на h1=Н1-Н=173-145=28 мм, що негативно впливає на зчленування колісних пар з бічними рамами в горизонтальній площині. Бічна рама оснащена суцільнолитими кронштейнами 4 для піддомкрачування при ремонті і приварними обмежниками 5 поздовжнього переміщення колісних пар. При модернізації в експлуатації зчленувань із буксами або адаптерами до опорних поверхонь бічної рами "В" необхідно приварити прокладки 6 (Фіг.3) товщиною h1, а до них уже сідла 3. Це необхідно для збереження нижнього габариту візка (просвіт 188 мм). У бічних рамах із щелепами обмежники 5 не застосовуються. Реалізація пропонованої корисної моделі дозволить одержати повністю зв'язковий візок. Обпирання бічної рами на колісні пари через сідло по циліндричній поверхні має один ступінь свободи. Паралельний зсув бічних рам щодо шийок осей можливо тільки в межах максимального осьового розбігу підшипника (Δn=1,32 мм; «Вагоны» под редакцией Л.А. Шадура, Транспорт М., 1965. - с. 95) і монтажного зазору в сідлі (Δс≥0,2 мм). Точність візка в зборі максимально наближена до точності колісної пари. Також є можливість модернізації існуючих візків з будь-якою кількістю осей. Для чого до опорних поверхонь бічної рами жорстко закріплюють прокладки (приварюють), товщина яких дорівнює різниці відстаней від осі колісної пари до опорної поверхні, а до них уже сідла. Заявлене технічне рішення може бути реалізовано при розробці і виготовленні візків вантажних вагонів та при модернізації існуючих візків з будь-якою кількістю осей, з використанням існуючих в вагонобудуванні технологій та матеріалів. 5 60267 6 7 60267 8 9 Комп’ютерна верстка А. Рябко 60267 Підписне 10 Тираж 24 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601