Пристрій узгодження крутильного моменту двигуна внутрішнього згоряння та автоматичної коробки передач

Пристрій узгодження крутильного моменту двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) і автоматич ної коробки передач (АКП), у якому на фланці вихідного кінця колінчатого вала ДВЗ установлені сполучний фланець і центрувальна втулка, яка сполучена із вхідним кінцем вала гідромуфти АКП, на сполучному фланці встановлені 4-6 сайлентблоків, між торцевими поверхнями ДВЗ й АКП установлені дві проставки з отворами для їхнього монтажу на ДВЗ і АКП, відповідно, для їхнього з'єднання один з одним і для центрувальних штифтів. Корисна модель відноситься до сполучних пристроїв і може бути використана для постійного, жорсткого з'єднання валів, зокрема як вузол з'єднання автоматичної коробки передач і двигуна внутрішнього згоряння транспортного засобу з істотно відмінними посадковими місцями. Відомо, ЩО сполучні пристрої', які входять у багато механізмів, є відповідальними вузлами, які часто визначають надійність і довговічність всієї машини. Вони відносяться до числа найважливіших пристроїв, без яких немислимо сучасне автомобілебудування. Основне їхнє призначення - передача обертання або крутильного моменту (без зміни його величини й напрямку) з одного вала на інший або з вала на вільно сидячу на ньому деталь (шків, зубчасте колесо й т.п.) і назад. Відомо, що як технічний засіб найбільше часто використовують муфтові сполучні пристрої. Різноманітність вимог, пропонованих до сполучних пристроїв відповідно до умов експлуатації транспортних засобів, викликала до життя велику кількість різних конструкцій. У цей час у машинах застосовують складні комбіновані муфти, які сполучають у собі властивості декількох муфт [Ряховський О.А., Іванов С.С Довідник ПО муфтах. - Л.: Політехніка, 1991.-384 с.)] габаритів, спрощення монтажу й демонтажу, зниження витрат на обслуговування й ремонт, скорочення окремих деталей, заощадження природних ресурсів за допомогою обмеження матеріальних витрат і т.п., заявлені пристрої являють собою складні агрегати з безліччю деталей, які вимагають для їхнього здійснення дорогих технологічних процесів [див. наприклад, опис до патенту РФ № 2193125, опубл. 20.11.2002,М.кл.Р 16 D 13/60; № 2245465, опубл. 01.07.2005, М.кл. F 16 D 13/60]. Оскільки сполучні пристрої працюють в умовах змінних навантажень, зниження точності центрування зменшує надійність і довговічність машини в цілому. Однак підвищення точності центрування за рахунок додаткових деталей, як правило, приводить до ускладнення пристроїв, що веде у свою чергу до зниження їхньої надійності й довговічності. Відомо, що для точного сполучення валів і запобігання їхнього згину повинні бути забезпечені численні вимоги, зокрема, строга перпендикулярність торцевих поверхонь до осі валів Тому використання сполучних пристроїв із жорсткими вимогами до співвісності обмежено, особливо при модернізації механізмів, зокрема транспортних засобів. Тому метою пропонованого технічного рішення, є спрощення конструкції пристрою для узгодження крутильного моменту двигуна внутрішнього згоряння й автоматичної коробки передач, підвищення надійності й довговічності пристрою в цілому. В автомобілебудуванні проблему передачі крутильного моменту від вала двигуна внутрішнього згоряння вирішують за допомогою пристроїв, основним елементом яких є фрикційна муфта зчеплення. Незважаючи на те, що метою вдосконалення багатьох технічних рішень є зменшення со CM 11276 В основу корисної моделі поставлена задача вдосконалення пристрою узгодження крутильного моменту двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) і автоматичної коробки передач (АКП), у якому, внаслідок установки на фланці вихідного кінця колінчатого ДВЗ сполучного фланця й центруючої втулки, сполученої із вхідним кінцем вала гідромуфти АКП, установки на сполучному фланці 4-6 сайлент-блоків, установки між торцевими поверхнями ДВЗ й АКП двох проставок з отворами для їхнього монтажу на ДВЗ й АКП, відповідно, для їх з'єднання один з одним і центрувальних штифів, забезпечується технічний ефект, який міститься в тому, що повністю відсутнє биття на стику вихідного кінця вала ДВЗ і вхідного кінця вала гідромуфти АКП, що виникає через неспіввісність валів, і за рахунок цього підвищується надійність і довговічність пристрою в цілому. Таким чином, поставлена задача вирішується тим, що в пристрої узгодження крутильного моменту двигуна внутрішнього згоряння й автоматичної коробки передач, відповідно до пропонованої' корисної моделі, на фланці вихідного кінця колінчатого вала ДВЗ установлені сполучний фланець і втулка, що центрує, яка сполучена із вхідним кінцем вала гідромуфти АКП, на сполучному фланці встановлені 4-6 сайлент-блоків, між торцевими поверхнями ДВЗ й АКП установлені дві проставки з отворами для їхнього монтажу на ДВЗ й АКП, відповідно, для їхнього з'єднання один з одним і для центрувальних штифтів. Як видно з викладу сутності технічного рішення, що заявляється, воно відрізняється від найбільш близького й, отже, має новизну. Рішення також промислове придатне, тому що може бути використане для з'єднання вузлів з обертовими валами, наприклад, колінчатий вал ДВЗ й АКП, посадкові характеристики яких істотно відрізняються друг від друга. Всі деталі узгоджувального пристрою можуть бути виготовлені на сучасному встаткуванні. Пристрій узгодження показаний на фігурах, наведених нижче. Фіг.1 Пристрій у зборі. Фіг.2 Сполучний фланець. Фіг.З Сайлент-блок. Фіг.4 Втулка, яка центрує. Фіг.5 Проставка. Пристрій узгодження (фіг.1) крутильного моменту двигуна внутрішнього згоряння І й автоматичної коробки передач 2 включає сполучний фланець 3 (фіг.2) із втулкою 4, яка центрує, установлені на фланці 5 вихідного кінця колінчатого вала. На сполучному фланці 3 виконані отвори б для кріплення на фланці 5, і отвори 7, у яких установлені сайлент-блоки 8 (фіг.З). Втулка, що центрує, 4 (фіг.4) установлена по осі вихідного кінця колінчатого вала й сполучається із вхідним кінцем 9 гідромуфти 10 АКП. На торці корпусу 1 ДВЗ установлена проставка 11 (фіг.5). На торці АКП 2 установлена аналогічна проставка 12. У проставках 11 й 12 виконані отвори 13 для установки, принаймні, двох центрувальних штифтів 14, отвори 15 для установки кріпильних деталей 16 й отвори 17 для фіксації проставок друг щодо друга за допомогою кріпильних болтів 18. Пристрій працює в такий спосіб. Обертання від колінчатого вала через фланець 5 і сполучним фланець 3 передається на гідромуфту 10 автоматичної коробки передач. Втулка, що центрує, 4 забезпечує співвісність колінчатого вала двигуна внутрішнього згоряння й вхідного кінця 9 гідромуфти 10. Сайлент-блоки,8 компенсують можливі неспіввісності й биття на стику вихідного кінця колінчатого вала ДВЗ і вхідного кінця гідромуфти АКП. Як видно з опису приклада здійснення пристрою, він характеризується простотою виконання, забезпечує надійне з'єднання двигуна внутрішнього згоряння й автоматичної коробки передач, довговічність роботи транспортного засобу в цілому. Особливо пропонований пристрій знаходить успішне застосування при заміні на вітчизняних транспортних засобах коробок передач на автоматичні й більш досконалі. 11276 11276 ПО АВСВ д J U.Q1J Фіг. 2 Вузол Фіг. З Фіг. 4 11276 10 Фіг. 5 Комп'ютерна верстка Г. Паяльніков Підписне Тираж 26 прим Міністерство ОСВҐГИ і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул Урицького, 45, м Київ, МСП, 03680, Україна ДП "Український інститут промислової власності", вул. Глазунова, 1, м Київ - 42, 01601