Візок моторний поворотний із двоступінчастим підресорюванням для трамваїв з низьким рівнем підлоги

Реферат: Візок моторний поворотний з двоступінчастим підресорюванням для трамваїв з низьким рівнем підлоги, знижений в середній частині, що містить рамну несучу конструкцію, виконану з двох Тподібних у плані частин, кожна з яких містить жорстко пов'язані подовжню та поперечну балки, і розташованих усередині простору, обмеженого колесами колісних пар, колісні пари, які спираються на кінці поздовжніх балок через буксові амортизатори із забезпеченням першого ступеня підресорювання при русі, редуктори з встановленими на них електродвигунами, з'єднаними з відповідними колісними парами і закріпленими до поздовжніх і поперечних балок рамної несучої конструкції, порожнисті вали редуктора, що охоплюють осі колісних пар з проміжком між ними, шворневу балку, з встановленим на ній поворотним шворнем для закріплення до вагона і сполучену з рамною конструкцією реактивними тягами, що передають тягове зусилля від колісних пар візка на шворневу балку і далі на вагон. Т-подібні в плані частини рами, в зонах примикання поздовжньої і поперечної балок, з'єднані одна з одною кінематичними парами третього класу (сферичними), які розташовані діагонально в плані відносно поперечної осі візка і забезпечують рухливість двох поздовжніх балок рамної конструкції візка у вертикальній площині. Кожен електродвигун розташований поперек поздовжньої осі візка, з'єднаний з редуктором і спільно з ним закріплений до поздовжньої і поперечної балок через з'єднувальні опори, проміжок між віссю колісної пари і порожнистим валом редуктора пропорціональний деформації буксових амортизаторів першого ступеня підресорювання. Шворнева балка спирається на поздовжні балки рами через пружини і амортизатори другого ступеня підресорювання, з'єднана з ними реактивними тягами, горизонтальними та вертикальними демпферами з можливістю гасіння коливань шворневої балки і вагона в цілому в горизонтальній і вертикальній площинах. Конструкція візка знижена в середній частині між колесами в напрямку поздовжньої осі візка. UA 90261 U (12) UA 90261 U UA 90261 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Корисна модель належить до транспортного машинобудування, зокрема до будови візків рейкових транспортних засобів, переважно до моторних поворотних візків для трамваїв з низьким рівнем підлоги і однією сходинкою в районі поворотних візків. Відомі візки того ж призначення, що і корисна модель, недоліком яких є те, що вони забезпечують можливість вільного проходу пасажирів по всій довжині салону з низьким рівнем підлоги тільки при наявності двох і більше сходинок поспіль у районі поворотних візків, що створює незручності при переміщенні пасажирів по салону. Відомий візок рейкового транспортного засобу, що містить раму, яка складається з осей із закріпленими на них колесами і двох поздовжніх балок [патент RU 2160201 В 61 F 5/02 від 18.04.2000 p.]. Недоліком такої конструкції візка є жорстке кріплення поздовжніх балок до осей із закріпленими на них колесами, що виключає можливість відстежити кожним колесом візка нерівності рейкової колії та постійно сприймати навантаження від маси вагона. Відомий візок за патентом RU 2067938 В 61 F 3/04, 5/52, В 61 С 9/00 від 17.11.1992, взятий як найближчий аналог. Візок містить раму, утворену поздовжніми і поперечними балками, колісні пари, тягові двигуни, люльку з поворотним шипом, пов'язаної з вагоном та опорою, що з'єднують поздовжні і поперечні балки, які розташовані по діагоналі. Недоліком відомого візка є конструкція двох пружних опор, які з'єднують дві Т-подібні частини рами візка і розташовані по діагоналі щодо поздовжньої і поперечної осей візка. Пружний елемент опор дозволяє переміщення (скручування) двох частин рами, але в той же час він дозволяє і взаємне переміщення двох Т-подібних частин рами візка в горизонтальній площині. Це викликає переміщення осей колісних пар щодо поздовжньої і поперечної осей візка і призводить до підвищеного зносу ребер коліс візка, що зменшує строк служби колеса. У той же час пружний елемент опор зазнає великого напруження при переміщенні двох частин рами, оскільки осі пружних опор не збігаються з віссю переміщення (скручування) двох частин рами. Це призводить до значних радіальних навантажень на вісь опори і пружні елементи і, як наслідок, до підвищеного зносу пружних елементів опор, що обумовлює ненадійність даного вузла візка і зменшує ресурс та надійність візка в цілому. В основу корисної моделі поставлена задача, яка полягає у створенні трамвайного візка, який забезпечить вільний прохід пасажирів по всій довжині трамваю при наявності однієї сходинки в районі поворотних візків. Це забезпечує зручність посадки-висадки пасажирів, скорочення часу на посадку, збільшення швидкості повідомлення трамвайного вагона за маршрутом. Для цього конструкція візка в середній частині між колесами знижена у напрямку поздовжньої осі візка і забезпечує прохід пасажирів над візком на рівні висоти однієї сходинки від рівня низької підлоги вагона. Рама поворотного візка утворена з двох Т-подібних у плані частин, кожна з яких складається з жорстко зв'язаних між собою поздовжньої і поперечної балок, при цьому вони з'єднані одна з одною двома кінематичними парами. Дві жорстких кінематичних пари третього класу (сферичні), розташовані по діагоналі в плані відносно поперечної осі візка та встановлені у місцях з'єднання поздовжніх і поперечних балок рамної конструкції візка, забезпечують рухливість тільки у вертикальній площині між двома поздовжніми балками візка, що забезпечує проходження трамвайних шляхів візком без кососиметричних навантажень на елементи візка і рівномірний розподіл маси транспортного засобу на всі колеса візка, що забезпечує постійний контакт всіх коліс з рейками, відстежує наявні западини, опуклості і нерівності рейкової колії, забезпечуючи безпечний рух транспортного засобу по рейках, виключаючи його схід з рейкової колії під час руху вагона, збільшує плавність ходу візка, строк експлуатації рами, коліс, буксових амортизаторів і підшипників візка. Трамвайний вагон з більш низьким рівнем підлоги більш стійкий при русі, що збільшує плавність його ходу і знижує вібрацію при його русі. На фіг. 1 подане креслення загального вигляду візка (вид збоку). На фіг. 2 креслення загального вигляду візка (вид зверху). На фіг. 3 креслення центрального підвішування (в розрізі). На фіг. 4 креслення буксової опори. На фіг. 5 креслення рамної несучої конструкції (вид зверху). Несуча конструкція рами візка 1, знижена у напрямку поздовжньої осі візка в середній частині між колесами, складається з двох Т-подібних у плані частин, що складаються з жорстко зв'язаних між собою поздовжньої 21 та поперечної 22 балок та в зонах прилягання поздовжньої і поперечної балок з'єднаних одна з одною кінематичними парами (сферичними) третього класу 20, розташованими діагонально в плані відносно поперечної осі візка. Рамна несуча конструкція візка 1 через буксові амортизатори 17 і буксу 18 з буксотримачем 19 спирається на колісні пари 2. Електродвигун 9, розташований поперек поздовжньої осі візка, з'єднаний з редуктором 11 і 1 UA 90261 U 5 10 15 спільно з ним кріпиться до поздовжньої 21 і поперечної 22 балок рамної несучої конструкції 1 через з'єднувальні опори 12. Обертовий момент від електродвигуна 9 через редуктор 11 і з'єднувальну муфту 24 передається на вісь 23, що проходить через порожнистий вал редуктора і на колеса 4 колісної пари 2. При цьому проміжок між віссю колісної пари і порожнистим валом редуктора пропорційний деформації першого ступеня підресорювання. Амортизація при русі вагона забезпечується двоступінчастим підресорюванням. Перший ступінь підресорювання забезпечується буксовими амортизаторами 17, другий ступінь підресорювання забезпечується амортизаторами 16 та пружинами центрального підвішування 15, на які спирається шворнева балка 3, поєднана з рамною несучою конструкцією візка 1 реактивними тягами 8. На шворневій балці 3 встановлений шворінь 10, за допомогою якого візок кріпиться до вагона (на кресленні не показаний). Між шворневою балкою 3 та рамною несучою конструкцією візка 1 встановлені горизонтальний 6 і вертикальні 7 демпфери, які гасять коливання шворневої балки 3 і вагона в цілому в горизонтальній і вертикальній площинах. Гальмування вагона при зупинках забезпечується електродинамічним гальмом електродвигуна 9, впливом гальмівного механізму 14 колісної пари на диск дискового гальма 13 і рейковим гальмом. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 20 25 30 35 40 Візок моторний поворотний з двоступінчастим підресорюванням для трамваїв з низьким рівнем підлоги, знижений в середній частині, що містить рамну несучу конструкцію, виконану з двох Тподібних у плані частин, кожна з яких включає в себе жорстко пов'язані подовжню та поперечну балки, і розташованих усередині простору, обмеженого колесами колісних пар, колісні пари, які спираються на кінці поздовжніх балок через буксові амортизатори із забезпеченням першого ступеня підресорювання при русі, редуктори з встановленими на них електродвигунами, з'єднаними з відповідними колісними парами і закріпленими до поздовжніх і поперечних балок рамної несучої конструкції, порожнисті вали редуктора, що охоплюють осі колісних пар з проміжком між ними, шворневу балку, з встановленим на ній поворотним шворнем для закріплення до вагона і сполучену з рамною конструкцією реактивними тягами, що передають тягове зусилля від колісних пар візка на шворневу балку і далі на вагон, який відрізняється тим, що Т-подібні в плані частини рами, в зонах примикання поздовжньої і поперечної балок, з'єднані одна з одною кінематичними парами третього класу (сферичними), які розташовані діагонально в плані відносно поперечної осі візка і забезпечують рухливість двох поздовжніх балок рамної конструкції візка у вертикальній площині, кожен електродвигун розташований поперек поздовжньої осі візка, з'єднаний з редуктором і спільно з ним закріплений до поздовжньої і поперечної балок через з'єднувальні опори, проміжок між віссю колісної пари і порожнистим валом редуктора пропорціональний деформації буксових амортизаторів першого ступеня підресорювання, шворнева балка спирається на поздовжні балки рами через пружини і амортизатори другого ступеня підресорювання, з'єднана з ними реактивними тяглами, горизонтальними та вертикальними демпферами з можливістю гасіння коливань шворневої балки і вагона в цілому в горизонтальній і вертикальній площинах, конструкція візка знижена в середній частині між колесами в напрямку поздовжньої осі візка. 2 UA 90261 U 3 UA 90261 U Комп’ютерна верстка Г. Паяльніков Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 4