Гальмівна пневматична система багатосекційного залізничного транспортного засобу

Реферат: Гальмівна пневматична система багатосекційного залізничного транспортного засобу складається з гальмівної пневматичної системи головної секції і гальмівної пневматичної системи причіпних секцій (однієї чи декількох) і містить гальмівну магістраль, живильну магістраль і магістраль допоміжного гальма. Гальмівна пневматична система містить окремі запасні резервуари, живлячий вхід кожного повітророзподільника сполучений з окремим запасним резервуаром, який живиться через повітророзподільник від гальмівної магістралі. UA 94260 U (54) ГАЛЬМІВНА ПНЕВМАТИЧНА СИСТЕМА БАГАТОСЕКЦІЙНОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ UA 94260 U UA 94260 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Корисна модель належить до залізничного транспорту і може бути використана переважно на тягових агрегатах, що мають в своєму складі головну секцію (наприклад електровоз управління) з органами управління гальмами і причіпні тягові секції (думпкар моторний, дизельна секція) без постів управління. Відома гальмівна пневматична система тягового агрегату ОПЭ2 (Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта./ Под ред. В.А. Браташа. - М.: "Транспорт", 1977. - С. 135143), що складається з гальмівної пневматичної системи електровоза управління і гальмівних пневматичних систем моторних думпкарів. Пневматична схема виконана за принципом живлення всіх гальмівних циліндрів тягового агрегату від одного крана допоміжного гальма, що знижує швидкодію гальма і робить уразливою гальмівну систему при розриві тягового агрегату. При гальмуванні тягового агрегату автоматичним пневматичним гальмом наповнення гальмівних циліндрів моторних думпкарів здійснюється як від магістралі допоміжного гальма, так і від повітророзподільника. Це не дає можливості відпуску пневматичного гальма моторних думпкарів перекладом крана допоміжного гальма в перше положення (відпускається гальмо тільки електровоза управління), що за певних умов приводить до додаткових динамічних реакцій на автозчепленнях тягового агрегату. Ці недоліки відсутні у відомій гальмівній системі багатосекційного залізничного тягового засобу (АС СРСР № 1719255, МПК В60Т 13/26,15/60, 1992), яка містить кран машиніста, що сполучає гальмівну магістраль з живильною магістраллю, кран допоміжного гальма, що сполучає магістраль допоміжного гальма з живильною магістраллю, повітророзподільник, зв'язаний з гальмівною магістраллю, а виконавчим виходом через блокуючий або додатковий повітророзподільний орган з одним із входів перемикаючого клапана, інший вхід якого сполучений з магістраллю допоміжного гальма, а вихід - з входом реле-повторювача тиску, який сполучає гальмівні циліндри з резервуаром, зв'язаним через зворотний клапан з живильною магістраллю. Як запасний резервуар повітророзподільника використовується цей же резервуар, для чого живильний вхід повітророзподільника з'єднаний з резервуаром через клапан максимального тиску, що обмежує тиск на живильному вході повітророзподільника. Виконавчий вихід повітророзподільника також пов'язаний з входом крана допоміжного гальма, який працює в режимі реле-повторювача і перепускає повітря з живильної магістралі в магістраль допоміжного гальма. Недоліком цієї гальмівної системи є те, що при несправності клапана максимального тиску, величина тиску на живильному вході повітророзподільника може перевищити його допустиме значення, а це, у свою чергу, може призвести до виходу з ладу повітророзподільника. В основу корисної моделі поставлена задача, що полягає у підвищенні надійності гальмівної пневматичної системи. Поставлена задача вирішується тим, що у гальмівній пневматичній системі багатосекційного залізничного транспортного засобу, яка складається з гальмівної пневматичної системи головної секції і гальмівної пневматичної системи причіпних секцій (однієї чи декількох) та містить гальмівну магістраль, живильну магістраль і магістраль допоміжного гальма, що проходять уздовж головної секції та з'єднуються з однойменними магістралями на причіпних секціях, електроблокувальний клапан, повітророзподільники, кожен з яких сполучений управляючим входом з гальмівною магістраллю, а виконавчим виходом - з кранами допоміжного гальма (на головній секції) і, через систему клапанів, з управляючими входами реле тиску, що сполучають гальмівні циліндри з резервуарами, сполученими через зворотні клапани з живильною магістраллю, згідно з корисною моделлю. гальмівна пневматична система також містить окремі запасні резервуари, живлячий вхідкожного повітророзподільника сполучений з окремим запасним резервуаром, який живиться через повітророзподільник від гальмівної магістралі. До того ж, електроблокувальний клапан установлений тільки на головній секції, а повітророзподільник сполучений з управляючими входами реле тиску через клапан, який сполучений з гальмівною магістраллю через кран, що дозволяє примусово відкривати клапан при прямуванні транспортного засобу у недіючому стані (у складі потяга). Суть корисної моделі пояснюється схемами запропонованої гальмівної пневматичної системи багатосекційного транспортного засобу: на фіг. 1 - головної секції, а на фіг. 2 - причіпної секції. Гальмівна пневматична система транспортного засобу містить гальмівну 1 магістраль (далі ГМ), живильну 2 магістраль (далі - ЖМ) і магістраль допоміжного гальма 3 (далі - МДГ), які проходять уздовж головної секції і з'єднуються з однойменними магістралями на причіпних секціях. Вона має два функціонально рівноцінних пости управління, якими обладнана головна секція (другий пост умовно не показаний), але є можливість виконання головної секції з одним постом управління. На постах управління розміщені пристрої блокування гальм 4, які 1 UA 94260 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 унеможливлюють приведення в рух транспортного засобу з неробочого поста. Через включений пристрій 4 і кран машиніста 5 заповнюють ГМ транспортного засобу. Кран допоміжного гальма 6 сполучений з повітророзподільником 7, який через систему клапанів 8, 9 і 10 (клапаном 10 обладнана гальмівна система тільки головної секції) сполучений з управляючими входами реле тиску 11, а також із запасним резервуаром 12 і ГМ. Гальмівні циліндри (далі - ГЦ) 13 кожного візка наповнюються від свого реле тиску 11. Клапан 8 через кран 14 пов'язаний з ГМ. Для забезпечення запасу стислого повітря на гальмування електровоза управління використовують резервуар 15, відсічений від ЖМ зворотним клапаном 16, що забезпечує збереження запасу повітря на гальмування при спорожненні ЖМ. Для блокування пневматичного гальма при включенні електричного гальма встановлений електроблокувальний клапан 17. Схема допускає можливість одночасної дії електричного і пневматичного допоміжних гальм транспортного засобу до певного значення тиску повітря в ГЦ. Сумісна дія двох видів гальмування контролюється реле тиску 18. Для заміщення електричного гальмування, при його відмові, пневматичним встановлені редуктор 19, електропневматичний вентиль 20, резервуар 21 і дросель 22. Причіпна секція обладнана автоматичним гальмом з повітророзподільником 7, сполученим із запасним резервуаром 12, та з ГМ, а через клапани 8, 9 і клапан режимів 23 з управляючими входами реле тиску 11. Всі елементи конструкції системи можуть бути виготовлені з використанням існуючої апаратури та відомих у машинобудуванні технологій. Гальмівна пневматична система працює таким чином. Управління пневматичним автоматичним гальмом здійснюють краном машиніста 5. При службовому гальмуванні рукоятку крана машиніста на робочому посту управління переводять в гальмівне положення. Після зниження тиску в ГМ на необхідну величину спрацьовує повітророзподільник 7 і подає повітря до управляючого входу крана допоміжного гальма 6. Кран допоміжного гальма працює в режимі реле-повторювача і перепускає повітря з ЖМ в МДГ. З МДГ повітря через системи клапанів надходить на управляючі входи реле тиску 11 кожної одиниці транспортного засобу і далі у їх ГЦ. У робочому положенні при зарядженій ГМ встановлені після повітророзподільників 7 клапани 8 закриті і відкриваються тільки при падінні тиску в ГМ нижче тиску, на який відрегульовано клапани. Тому, при службових гальмуваннях, МДГ наповнюється через кран допоміжного гальма 6 по команді від повітророзподільника 7 електровоза управління, а повітророзподільники на причіпних секціях в роботі не беруть участі. Така схема гальма забезпечує синхронне управління гальмами кожної секції транспортного засобу. В разі необхідності, тиск в ГЦ можна збільшити перекладенням рукоятки крана допоміжного гальма в одне з гальмівних положень, або відпустити пневматичне гальмо усіх секцій, поставивши рукоятку крана допоміжного гальма у відпускне положення. Екстрене гальмування проводять установкою рукоятки крана машиніста 5 на робочому посту управління у відповідне положення. При падінні тиску в ГМ нижче тиску, на який відрегульовано клапани 8, вони відкриваються. Повітря з повітророзподільника 7, що спрацював, через відкриті клапани 8 та клапани 9 і 10 надходить на управляючі входи реле тиску 11. Далі реле тиску наповнюють ГІД 13 кожної одиниці транспортного засобу. При гальмуванні краном допоміжного гальма 6 гальмування і відпуск пневматичного гальма проводиться з робочого поста управління перекладенням рукоятки крана у відповідне положення. Допоміжне локомотивне гальмо 6 наповнює МДГ 3 і через системи клапанів повітря надходить на управляючі входи реле тиску 11. Далі реле тиску наповнюють ГІД 13 кожної одиниці транспортного засобу. Сумісна дія електричного і автоматичного пневматичного гальм неприпустима через можливість юза колісних пар. Тому схемою передбачено блокування автоматичного пневматичного і електричного гальмувань, здійснюване електро-блокувальним клапаном 17 і датчиками реле тиску 18. При дії автоматичного пневматичного гальма повітря від повітророзподільника 7 через відкритий клапан 17 надходить на управляючий вхід крана допоміжного гальма 6 і далі процес гальмування відбувається як при дії автоматичного пневматичного гальма. У момент включення електричного гальмування клапан 17 закривається, одночасно сполучаючи управляючий вхід крана 6 з атмосферою. Відбувається відпуск пневматичного гальма. Можливість гальмування вагонів поїзда, що причеплені до транспортного засобу, автоматичним пневматичним гальмом зберігається. У разі екстреного гальмування, при дії електричного гальма, коли повітря з повітророзподільника 7, що спрацював, через відкритий клапан 8, та систему клапанів надходить на управляючі входи реле тиску 11 і реле тиску наповнюють ГІД, електричне гальмування відключиться за допомогою реле тиску 18. При зриві електричного гальмування при будь-якому положенні рукоятки крана машиніста починає діяти система заміщення електричного гальмування електровоза управління пневматичним. У цьому випадку включається електропневматичний вентиль 20 і повітря через 2 UA 94260 U 5 10 15 20 25 30 35 редуктор 19 і клапани 9 і 10 надходить до управляючих входів реле тиску 11. Резервуар 21 призначений для зменшення швидкості наростання тиску в ГЦ і зниження динамічних реакцій в транспортному засобі, а дросель 22 попереджає накопичення тиску в ланцюзі заміщення у разі нещільності живлячого клапана редуктора 19. Для виключення одночасної роботи електричного і пневматичного гальм на причіпній секції використовується реле тиску 18, а також електроблокувальний клапан 17, встановлений на головній секції і спорожняючий МДГ при роботі електричного гальма. Заміщення електричного гальма пневматичним при екстреному гальмуванні забезпечується клапаном 8. Сумісна дія двох видів гальмування контролюється реле тиску 18. При тиску в ГЦ вище значення, на яке відрегульовано реле тиску 18, воно розриває ланцюг електричного гальма, після чого може застосуватися будь-який вид пневматичного гальмування. Можливість відновлення електричного гальмування досягається при пониженні тиску в ГЦ нижче тиску, на який відрегульовано реле 18. При розриві міжсекційних з'єднань відбувається екстрена розрядка ГМ. Гальмування головної секції і причіпних одиниць транспортного засобу виконується за допомогою клапанів 8 (встановлених на кожній одиниці транспортного засобу), які відкриваються при падінні тиску в ГМ нижче тиску, на який відрегульовано клапани, і забезпечують наповнення ГЦ кожної секції транспортного засобу від свого повітророзподільника через відповідні реле тиску. У результаті здійснюється роздільне гальмування кожної секції автоматичним гальмом, як це описано вище для випадку екстреного гальмування. Запас повітря для гальмування міститься в резервуарах 15. При прямуванні транспортного засобу в недіючому стані у складі потяга, живильна магістраль і резервуари 15 наповнюються через кран холодного резерву (на фіг. 1 і 2 не показаний) з ГМ поїзда. На кожній секції транспортного засобу розподільники повітря 7 мають бути включені. Кранами 14 проводиться примусове перекладення клапана 8 у відкрите положення і, при спрацьовуванні повітророзподільника на гальмування, повітря через клапани 8, 9 і 10 надходить на управляючі входи реле тиску 11. Застосування у гальмівній системі окремих запасних резервуарів, кожен з яких сполучений з живильним входом повітророзподільника та живиться через повітророзподільник від гальмівної магістралі, виключає можливість виходу з ладу повітророзподільників при несправності клапана максимального тиску. Застосування електроблокувального клапана тільки на головній секції та сполучення повітророзподільника з управляючими входами реле тиску через клапан, який сполучений через кран з гальмівною магістраллю дозволяє примусово відкривати клапан при прямуванні транспортного засобу у недіючому стані. Таким чином, поставлена технічна задача з підвищення надійності гальмівної пневматичної системи багатосекційного транспортного засобу вирішена. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 40 45 50 55 1. Гальмівна пневматична система багатосекційного залізничного транспортного засобу, яка складається з гальмівної пневматичної системи головної секції і гальмівної пневматичної системи причіпних секцій (однієї чи декількох) і містить гальмівну магістраль, живильну магістраль і магістраль допоміжного гальма, що проходять уздовж головної секції і з'єднуються з однойменними магістралями на причіпних секціях, електроблокувальний клапан, повітророзподільники, сполучені управляючим входом з гальмівною магістраллю, а виконавчим виходом - з кранами допоміжного гальма (на головній секції) і, через систему клапанів, з управляючими входами реле тиску, що сполучають гальмівні циліндри з резервуарами, зв'язаними через зворотні клапани з живильною магістраллю, яка відрізняється тим, що гальмівна пневматична система також містить окремі запасні резервуари, живлячий вхід кожного повітророзподільника сполучений з окремим запасним резервуаром, який живиться через повітророзподільник від гальмівної магістралі. 2. Гальмівна пневматична система за п. 1, яка відрізняється тим, що електроблокувальний клапан установлений тільки на головній секції. 3. Гальмівна пневматична система за п. 1, яка відрізняється тим, що повітророзподільник сполучений з управляючими входами реле тиску через клапан, який сполучений через кран з гальмівною магістраллю. 3 UA 94260 U 4 UA 94260 U Комп’ютерна верстка Л. Литвиненко Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 5