Система рейкових колій

1. Система рейкових колій для перевантаження або вантаження щонайменше однієї транспортної одиниці, зокрема контейнера або змінного кузова, із залізничного вагона на автомобіль, зокрема вантажний автомобіль, або на майданчик для тимчасового зберігання чи навпаки, при цьому передбачена основна колія і щонайменше одна допоміжна колія, що відгалужується від основної колії, яка відрізняється тим, що у замкненій з міркувань шляхової безпеки ділянці колії, переважно перевантажувального термінала (3), допоміжна колія (2) виконана у вигляді рейкової колії для поїздів, що підлягають вантаженню/розвантаженню, і у формі замкненої дуги, при необхідності, з розташованими всередині прямими ділянками колії спрямована у вигляді поворотної петлі до основної колії (1, 10) або до зустрічної колії (1а, 10а) основного шляху (1, 10) протилежно вихідному напрямку руху, так що поїзд покидає систему без зміни локомотива, і що поряд з допоміжною колією (2) передбачені переважно заглиблені у дорожнє полотно (11) рейки (4) для щонайменше одного пересувного перевантажувального пристрою. 2. Система за п. 1, яка відрізняється тим, що рейки (4) виконані у вигляді сортувальної колії. 3. Система за п. 1 або 2, яка відрізняється тим, що допоміжна колія (2) оснащена додатковими стрілками (6) та колійними напрямними (7) для примикання до основної колії (1, 10) у вихідному напрямку руху. 2 (19) 1 3 96184 4 11. Система за одним з пп. 5-10, яка відрізняється тим, що допоміжні колії (2) з однаковою шириною колії з'єднані стрілками (8) і, при необхідності, хрестовинами. 12. Система за одним з пп. 1-11, яка відрізняється тим, що передбачена система перевантаження, в якій передбачено щонайменше один, переважно самохідний, допоміжний перевантажувальний пристрій (13), який переміщається по розташованому, паралельно перевантажувальній колії, допоміжному транспортному шляху, зокрема по рейках, допоміжний перевантажувальний пристрій (13) має щонайменше один розпізнавальний орган для реєстрації вантажозахватної поверхні транспортної одиниці (12) для вантаження і підйомноопускаючий механізм (17) для переміщення транспортної одиниці (12) у вертикальному напрямку, передбачено щонайменше один пересувний, при необхідності, на іншому допоміжному транспортному шляху, наприклад, на рейках, змішувальний пристрій (15) щонайменше з однією консоллю (14). Винахід стосується системи рейкових колій для перевантаження або вантаження щонайменше однієї транспортної одиниці, зокрема контейнера або змінного кузова, із залізничного вагона на автомобіль, зокрема вантажний автомобіль, або на майданчик для тимчасового зберігання чи навпаки, при цьому передбачено основну колію і щонайменше одну допоміжну колія, що відгалужується від основної колії. Глобалізована економіка потребує безперешкодного, ефективного і оптимального за витратами перевезення товарів через кордони та континенти. На суші транспортування товарів в даний час здійснюється переважно автомобільним транспортом і лише на довгих транспортних шляхах економічно ефективний залізничний транспорт. Трансконтинентальні перевезення лише у виняткових випадках здійснюють іншим, ніж морський, шляхом. Незважаючи на комп'ютери, необмежені можливості техніки далекого зв'язку і використання уніфіковано оброблюваних транспортних одиниць, таких, наприклад, як контейнери або змінні кузови, перевезення товарів у даний час залишається слабким місцем, що постійно тяжіє над транспортною галуззю. Якщо при транспортуванні товару потрібно змінити транспортний засіб, тобто перевантажувати транспортну одиницю, наприклад, з корабля у залізничний вагон або на вантажний автомобіль, чи, наприклад, з одного вагона в інший, виникає необхідність вирішувати складні проблеми логістики. Від вирішення цих проблем логістики дуже суттєво залежить в однаковій мірі як ціна перевезення, так і тривалість транспортування. При автотранспортних перевезеннях це слабке місце вдається усунути. Як правило, вантажовідправник завантажує товари на вантажний автомобіль своїми власними підйомними механізмами, наприклад, краном або автонавантажувачем, і вантажоодержувач вивантажує знову-таки своїми власними підйомними механізмами. При цьому не потрібне перевантаження на інший вид транспортного засобу. Це і є основним аргументом на користь сучасного домінування автотранспортних перевезень. Що стосується залізничного транспорту, то тут потрібне щонайменше дворазове перевантаження: перший раз товари потрібно доставити на станцію і з вантажівки перевантажувати у залізничний вагон, а потім знов вивезти їх із станції призначення, тобто потрібне нове перевантаження на ван тажівку. Додатково у випадку транскордонного залізничного транспортування необхідне перевантаження з одного поїзда на інший, якщо на кордоні змінюється ширина рейкової колії. Це має місце, наприклад, при перевезеннях з Австрії/Німеччини до Росії або Іспанії, якщо обмежитися лише двома прикладами. Зазвичай рейкові колії з різною шириною закінчуються на перевантажувальній станції поблизу сухопутного кордону, тобто вони розташовані аналогічно, як і на так званих тупикових залізничних станціях. Це означає, що поїзди, які потребують навантажувально-розвантажувальних операцій, рухаються завжди в одному і тому ж напрямку зони перевантаження і після перевантажувальної операції відправляються у протилежному напрямку. Для цього потрібний або другий локомотив, або зміна локомотива. При зміні локомотива кожен окремий вагон гальмується видаленням повітря з гідравлічного гальмівного приводу, щоб виключити спонтанне скочування поїзда. Після причеплення локомотива на іншому кінці поїзда у керуючу магістраль гальмівного приводу знов подається тиск, так що гальма можна відключити. Але необхідно проконтролювати, і обслуговуючий персонал повинен візуально перевірити, кожне окреме колодкове гальмо, відповідно два гальма на кожному колесі. Тому у цілому процес зміни локомотива є трудомістким і таким, що вимагає великих витрат часу. Якщо поїзд відразу ж не відправляється, він блокує увесь шлях. Відповідно знижується передбачена пропускна спроможність. Цей процес перевантаження з поїзда на колії однієї ширини на поїзд на колії іншої ширини показує слабке місце у сучасній перевантажувальній техніці і дуже наочно прояснює низьке використання транспортних потужностей на залізниці. Також при транспортуванні водним шляхом процес перевалки - з суші на корабель і навпаки є критичним етапом на всьому транспортному шляху. Рівень перевантажувального обладнання у контейнерних терміналах полягає у тому, що декілька портальних кранів одночасно розвантажують транспортні одиниці з судна і ставлять їх на землю. Потім розвантажені транспортні одиниці підіймають за допомогою так званих straddlecarrier (стрілових автонавантажувачів) або також reachstacker (контейнерних штабелерів) і транспортують на місце, де вони можуть знаходитися на тимчасовому зберіганні, чи вантажать безпосере 5 дньо у залізничний вагон або на вантажний автотранспорт. Проте ця операція має величезний недолік у тому, що для відповідної пропускної спроможності потрібне велике число дуже дорогих стрілових автонавантажувачів та контейнерних штабелерів. Чим більші відстані, на які необхідно перемістити транспортні одиниці, тобто від підіймання розвантажувальним краном із судна до самого встановлення на залізничний вагон або вантажний автотранспорт, тим менш ефективно використовуються підйомні механізми. Підйомні механізми повинні підіймати, а не перевозити, оскільки для перевезення є простіші та дешевші можливості. Так, частково вже використовуються прості транспортні засоби типу великовантажних причепів, але з привідним двигуном, які, переміщаючись по землі, наприклад, за допомогою індуктивної петлі забезпечують транспортування транспортних одиниць в межах обслуговуваної території. Ці AGV (automatic guided vehicles -автоматично керовані транспортні засоби) можуть переміщатися лише на задану відстань і коштують приблизно стільки ж, як і стрілові автонавантажувачі та контейнерні штабелери. Це не може істотно підвищити пропускну спроможність, але необхідні інвестиційні витрати, зокрема при розширеннях, є не такими великими. При цьому великий недолік полягає у тому, що виникає ще одна операція з перевантаження. Опущені на робокари (AGV) розвантажувальним краном транспортні одиниці потребують перевантаження з них у залізничний вагон, або на вантажний автомобіль чи на тимчасове складське зберігання. Для цього знов потрібне відоме перевантажувальне обладнання, як, наприклад, поворотні крани, стрілові автонавантажувачі чи контейнерні штабелери. Ця техніка не забезпечує істотне підвищення пропускної спроможності. За своїм місцеположенням перевантажувальне обладнання, і в більшості випадків контейнерні термінали, виконані для залізничних перевантажень як тупикові станції з відповідною схемою розташування рейкових колій. Починаючи з певного обсягу перевантаження, доцільно прокласти декілька паралельних вантажних колій, на яких може проводитися вантаження на поїзди різного призначення. Чим більше паралельних колій, тим довше шляхи переміщення підйомних пристроїв або робокарів і тим більше ускладнюється процес взаємних регулювань через постійно виникаючі затримки у відправленні в зв'язку із зміною локомотивів. Незважаючи на дуже високі витрати на підйомні пристрої та колійний парк, моментальний обсяг перевантаження контейнерних терміналів є незадовільним. Це усвідомлюють також оператори контейнерних терміналів і вишукують шляхи до поліпшення справи. Можливе вирішення - передбачити лише одну або дві вантажні колії і надалі не завантажувати у вагони транспортні одиниці відповідно до пункту призначення. Це призвело б до менших проміжних вивантажень і скоротило б "час пошуку", оскільки більше не довелося б шукати та вантажити транспортні одиниці для певного призна 96184 6 чення, які знаходяться "десь" на тимчасовому зберіганні. Крім того, скоротяться колії транспортування і, перш за все, істотно знизиться процес взаємного регулювання поїздів при відправленні. Недолік цього варіанта полягає у тому, що поїзди у суміжній сортувальній станції доводиться розформовувати шляхом ще більш трудомістких операцій маневрового переміщення і знов формувати за призначенням. До цього часу мали місце численні розробки та спроби суттєво підвищити обсяги перевантаження чи зробити залізничний транспорт більш привабливим і разом з тим оптимальним за витратами та швидкісним за рахунок відповідних пристроїв у контейнерних терміналах. Задачею винаходу є створення системи перевантаження вищезазначеного типу, яка, по-перше, дозволяє уникнути названих недоліків і, по-друге, забезпечує економічно вигідне, тобто ефективне та оптимальне за витратами перевантаження або вантаження транспортних одиниць, що дозволить усунути слабкі місця у транспортуванні товарів. Задача вирішується даним винаходом. Система рейкових колій, згідно з винаходом, відрізняється тим, що на замкненій з міркувань шляхової безпеки ділянці колії, переважно перевантажувального термінала, виконаний допоміжний (обслуговуючий) шлях у вигляді рейкової колії для поїздів, що підлягають вантаженню/розвантаженню, і у формі замкненої дуги, при необхідності, з розташованими всередині прямими ділянками колії, спрямований як поворотна петля до основної колії або до зустрічної колії основного шляху, і що поряд з допоміжною колією передбачені переважно заглиблені у дорожнє полотно рейки для щонайменше одного пересувного перевантажувального пристрою. Завдяки цій системі колій згідно з винаходом вперше стає можливим, що поїзди, які підлягають вантаженню і/або розвантаженню, рухаються у напрямку зони перевантаження і після вантаження і/або розвантаження без заміни локомотива можуть покинути зону вантаження. Завдяки так званій поворотній петлі знов навантажені або розвантажені поїзди відходять у тому ж напрямку, звідки вони прибули, щоб потім з локомотивом на початку поїзда повернути у протилежному напрямку і покинути перевантажувальну зону по зустрічній колії. Це виключає вплив та перешкоди від поїздів, що чекають перевантаження вже перед зоною перевантаження. У зв'язку з непотрібністю зміни локомотива з витратним за часом та щодо персоналу контролем гальм зона перевантаження для наступного поїзда звільняється набагато раніше, так що значно збільшується обсяг перевантаження. Іншою важливою перевагою є те, що більше не потрібний практично ніякий обслуговуючий персонал для причеплення та відчеплення локомотива або для контролю гальм. Згідно з особливим варіантом здійснення винаходу рейки виконані як сортувальна колія. Це дозволяє передбачити декілька перевантажувальних пристроїв, які відповідно можуть одночасно перевантажувати з вагонів на вантажні автомобілі і/або на проміжний склад чи навпаки. За рахунок 7 одночасного перевантаження тривалість вантаження/ розвантаження всього поїзда істотно скорочується. Згідно з особливою ознакою винаходу допоміжна колія оснащена додатковими стрілками та колійними напрямними для примикання до основної колії у первісному напрямку руху. Це дає ту перевагу, що поїзди можуть здійснювати вантаження і/або розвантаження в одній єдиній зоні перевантаження і, незважаючи на це, можуть відходити, при необхідності, у всі напрямки згідно з пунктом призначення. Тому необхідно оснастити перевантажувальним обладнанням лише цю перевантажувальну зону, що призводить до дуже великої економії інвестиційних та експлуатаційних витрат. Згідно з іншим особливим варіантом здійснення винаходу з обох боків допоміжної колії передбачені сортувальні колії. Це дозволяє дуже просто і економічно розмістити перевантажувальні пристрої з кожного боку поїзда та розподілити на кожній стороні спеціалізовані операції з перевантаження. Це означає, наприклад, що на одній стороні здійснюється вантаження і/або розвантаження вантажних автомобілів, а на іншій стороні тимчасове зберігання транспортних одиниць. Завдяки такому поділу істотно скорочуються транспортні колії при тимчасовому складуванні і, перш за все, простіше "відшукати" залишені на тимчасове зберігання транспортні одиниці. Додаткова перевага полягає у тому, що з обох боків поїзда на вантажний автомобіль або з вантажного автомобіля можна здійснювати перевантажувальні операції у вагони, оскільки таким чином можна дуже істотно скоротити час перевантаження. Далі, винахід стосується системи колій для перевантаження/вантаження щонайменше однієї транспортної одиниці, зокрема контейнера або змінного кузова, з одного залізничного вагона в інший або із залізничного вагона на автотранспортний засіб, зокрема вантажний автомобіль, або майданчик для зберігання чи навпаки, при цьому передбачені два або більше число основних шляхів, при необхідності, з різною шириною колії, і відповідно щонайменше одна допоміжна колія, що відгалужується від основного шляху, яка згідно з винаходом відрізняється тим, що на замкненій з міркувань шляхової безпеки ділянці шляху, переважно перевантажувального термінала, допоміжна колія виконана як рейкова колія для поїздів, що підлягають вантаженню/розвантаженню, яка у формі замкненої дуги, при необхідності, з розташованими всередині прямими ділянками колії, спрямована як поворотна петля до основної колії або до зустрічної колії основного шляху, і що відповідно між двома допоміжними коліями передбачені переважно заглиблені у дорожнє полотно рейки для щонайменше одного пересувного перевантажувального пристрою. Завдяки системі колій згідно з винаходом вперше стає можливим, що у перевантажувальних терміналах, яким у зв'язку з великим обсягом перевантажувальних робіт потрібні дві або більше число розташованих одна біля одної колій для вантаження і/або розвантаження поїздів, як, наприклад, у контейнерних портах, виконаних з 96184 8 боку колії як тупикові станції, поїзди подаються в зону перевантаження і після вантаження і/або розвантаження поїздів без зміни локомотива та без перевірки гальм вони покидають їх відразу ж після закінчення вантажних операцій. Поїзд може покинути перевантажувальний термінал з локомотивом на початку поїзда у напрямку, з якого він подавався в зону перевантаження. Тому час перебування в зоні перевантаження залежить більшою мірою лише від власне перевантажувальних робіт, а зовсім не від зміни локомотива з усіма необхідними для цього супровідними заходами. Інша величезна перевага - це спрощення транспортної логістики. При зміні локомотива відчеплений локомотив переходить на вільну колію, переміщається по ній назад і на вихідній колії його причіпляють знов. Після завершення перевантаження поїзд відразу ж виїжджає з перевантажувального термінала і переходить на зустрічну колію. При двох або більшому числі розташованих поряд одна з одною коліях в зоні перевантаження, по яких подаються поїзди, що підлягають перевантаженню, перевантажені поїзди від'їжджають, а відчеплені локомотиви повертаються назад, існує величезний потенціал для колізій, який можна контролювати лише при дуже трудомісткій логістиці. Якщо ж поїзд після процесу перевантаження може знов покинути зону перевантаження без зміни локомотива по тій же самій колії, усувається будь-який потенціал колізій і, відповідно, логістика є простою та економічною. Згідно з подальшим удосконаленням винаходу рейки виконані як сортувальна колія. Це дозволяє передбачити декілька функціонуючих незалежно один від одного перевантажувальних пристроїв з метою одночасного перевантаження транспортних одиниць з одного вагона у вагон іншого поїзда або з вагона на вантажний автомобіль чи на майданчик для тимчасового складування або навпаки. За рахунок працюючих одночасно декількох перевантажувальних пристроїв час перевантаження всього поїзда може бути скорочений на певну частку від необхідного до цього часу терміну перевантаження. Згідно з однією особливою ознакою винаходу допоміжна колія обладнана додатковими стрілками та колійними напрямними для примикання до основної колії або зустрічної колії основного шляху у вихідному (первісному) напрямку руху. Це забезпечує незалежний від напрямку виїзд навантажених і/або розвантажених поїздів з перевантажувального термінала, якщо навіть є дві або декілька розташованих поряд одна з одною колій в зоні перевантаження. Поворотна петля може бути інтегрована у залізничний вузол, наприклад, таким чином, що поїзди, що прибувають та відходять, з усіх напрямків подаються в зону перевантаження і після перевантаження можуть знов виїхати з локомотивом на початку поїзда у будь-якому напрямку. Згідно з особливим варіантом удосконалення винаходу з обох боків допоміжної колії передбачені сортувальні колії. Це вперше робить можливим одночасно здійснювати різні перевантажувальні операції. Можна, наприклад, на одній стороні поїз 9 да здійснювати перевантаження з вагона на вантажний автомобіль, або на проміжний майданчик чи навпаки, тоді як на іншій стороні поїзда перевантажувати з вагона у вагон іншого поїзда. Зокрема, особливо висока гнучкість досягається на прикордонних залізничних станціях, де відповідно починається або закінчується різна ширина колії рейкового шляху і всі вантажі доводиться перевантажувати з вагонів з колії однієї ширини у вагони з колією іншої ширини. Згідно з однією особливою ознакою винаходу декілька допоміжних колій виконано як розташовані одна в одній поворотні петлі, переважно з однаковою відстанню між ними. Внаслідок так званої поворотної петлі не тільки кожен поїзд, незалежно від числа розташованих поряд одна з одною колій, повертає завдяки локомотиву на початку поїзда у протилежному напрямку, а також без перетинань потрапляє на зустрічну колію. Це ще більше спрощує необхідну шляхову логістику, і вона обходиться без витратомістких інвестицій та складної запобіжної електронної техніки. Згідно з одним варіантом винаходу між відповідно двома допоміжними коліями передбачена щонайменше одна сортувальна колія. Перевага цього варіанта у тому, що перевантаження навіть при різній ширині колії може здійснюватися дуже просто та швидко і, тим самим, економічно. У контейнерних терміналах величезні портальні крани підіймають із судна та опускають на "землю" або вантажать безпосередньо на робокари (AGV) окремі транспортні одиниці. Потім робокари або інші підйомні механізми, такі як стрілові автонавантажувачі чи контейнерні штабелери, транспортують транспортні одиниці за місцем призначення на відповідні поїзди. Це створює відносно довгі транспортні шляхи, які обходяться дорого та обмежують обсяг перевантажень. Щоб максимально можна було скоротити транспортні колії, в деяких контейнерних портах транспортні одиниці транспортують тільки до найближче розташованого поїзда і там вантажать незалежно від місця призначення (концепція "сухого порту"). Але потім ці поїзди на зарезервованих маневрових коліях розформовують і знов формують за місцем призначення. Це означає, що проблема довгих транспортних колій з транспортними одиницями, таким чином, не вирішується, а лише перекладається на залізницю. Однак винахід дозволяє вирішити її дуже просто та економічно за рахунок того, що сортування за призначенням може здійснюватися на одному або на двох поїздах перевантажувальними механізмами на сортувальній колії між двома допоміжними коліями. Відповідно до одного з особливих варіантів здійснення винаходу допоміжні колії з однаковою шириною колії з'єднані стрілками і, при необхідності, хрестовинами. Це дає ту перевагу, що зона перевантаження у випадку перевантаження на шляхах з різною шириною колії не прив'язана до існуючої прикордонної станції, а може бути обладнана на розсуд там, де є достатня площа або сприятливе транспортне примикання до шляхової мережі, щоб забезпечити додаткове використання 96184 10 залізницею наявних та мало використовуваних транскордонних транспортних потужностей. Згідно з однією іншою особливою ознакою винаходу передбачена система перевантаження, в якій - передбачено щонайменше один, переважно самохідний, допоміжний перевантажувальний пристрій, який переміщається по розташованому паралельно перевантажувальній колії допоміжному транспортному шляху, зокрема по рейках, - допоміжний вантажний пристрій має щонайменше один розпізнавальний орган для реєстрації вантажозахватної поверхні транспортної одиниці для вантаження і підйомно-опускаючий механізм для переміщення транспортної одиниці у вертикальному напрямку, - передбачено щонайменше один, при необхідності, на іншому допоміжному транспортному шляху, наприклад, на рейках, пересувний зміщувальний пристрій щонайменше з однією консоллю. Завдяки цьому удосконаленню здійснюють одночасно і/або паралельно декілька вантажних операцій на поїзді або автотранспортному засобі. При цьому у вагоні, біля нижніх кутів контейнера, позиціонують відповідно чотири допоміжних вантажних пристрої. За рахунок застосування керованих комп'ютером допоміжних перевантажувальних пристроїв для підіймання транспортних одиниць у вертикальному напрямку, які своєчасно позиціонуються транспортною логістикою у випадку перевантажуваних транспортних одиниць і потім переміщаються на змішувальні пристрої, досягається величезна перевага у тому, що одночасно і/або паралельно можуть підійматися та перевантажуватися декілька транспортних одиниць. При цьому перевантаження може здійснюватися, зрозуміло, з контактним проводом. Така система перевантаження показана, наприклад, у WO2006/119955. Винахід пояснюється більш детально на основі прикладів реалізації, які показані на кресленнях, де: Фіг.1 - система рейкової колії у перевантажувальному терміналі; Фіг.2 - система двох рейкових колій у перевантажувальному терміналі; Фіг. 3 - система двох рейкових колій з різною шириною колії у перевантажувальному терміналі; Фіг.4 - система рейкових колій, згідно з фіг.3, схематично; Фіг.5 - розріз системи рейкових колій з фіг.4; і Фіг.6 - схематично система перевантаження. Згідно з фіг. 1 показана система однієї рейкової колії для перевантаження або вантаження щонайменше однієї транспортної одиниці, зокрема контейнера або змінного кузова, із залізничного вагона на автотранспортний засіб, зокрема вантажний автомобіль, або на майданчик для тимчасового зберігання чи навпаки. Передбачені основна колія 1 та допоміжна (обслуговуюча) колія 2, що відгалужується від основної колії 1, при цьому основна колія 1 переходить у допоміжну колію 2. У замкненій з міркувань шляхової безпеки ділянці колії, яка обладнана у перевантажувальний термінал 3 і, наприклад, також конструктивно виконана, допоміжна колія 2 виконана у вигляді рейкової 11 колії для поїздів, що підлягають вантаженню та розвантаженню, і у формі замкненої дуги спрямована у вигляді поворотної петлі до зустрічної колії 1а основного шляху 1. Зрозуміло, ця замкнена дуга, при необхідності, може мати розташовані всередині прямі ділянки колії. Поряд з допоміжною колією 2 передбачені рейки 4 для щонайменше одного пересувного перевантажувального пристрою. Ці рейки 4, як показано пізніше, переважно заглиблені у дорожнє полотно. Рейки 4 виконані як сортувальна колія. Сортувальні колії передбачені з обох боків допоміжної колії 2. Завдяки цій системі колій стає можливим, що поїзди, які підлягають вантаженню і/або розвантаженню, рухаються у напрямку зони перевантаження, тобто перевантажувального термінала 3, і після вантаження і/або розвантаження без заміни локомотива можуть покинути зону вантаження. Завдяки так званій поворотній петлі знов навантажені або розвантажені поїзди відходять у тому ж напрямку, з якого вони прибули, щоб потім з локомотивом на початку поїзда повернути у протилежному напрямку і покинути перевантажувальну зону по зустрічній колії. Це виключає вплив та перешкоди від поїздів, які вже перед зоною перевантаження перевантажувального термінала 3 чекають перевантаження. У зовсім особливих випадках між основною колією 1 та зустрічною колією 1а основного шляху 1 також може бути інстальована зона перевантаження. Крім того, дуга допоміжної колії 2, поряд з примиканнями до основної колії 1 або зустрічної колії 1а основного шляху 1, також може бути замкнена колійною ділянкою (рейковим елементом) 5, внаслідок чого може бути змінене проходження поїзда у перевантажувальному терміналі 3. Отже, ця колійна ділянка має функцію логістики. На фіг.2 показаний перевантажувальний термінал 3, який перетинають декілька, у даному випадку дві, основні колії 1 з відповідними зустрічними коліями 1а. Від кожної основної колії 1 відгалужується допоміжна колія 2. У перевантажувальному терміналі 3 допоміжна колія 2 також виконана у вигляді рейкової колії для поїздів, що підлягають вантаженню та перевантаженню, і у формі замкненої дуги спрямована у вигляді поворотної петлі до основної колії 1 і/або до зустрічної колії 1а основного шляху 1. Між двома допоміжними коліями 2 відповідно передбачені переважно заглиблені у дорожнє полотно рейки 4 як сортувальна колія для щонайменше одного пересувного перевантажувального пристрою. Допоміжна колія 2 оснащена додатковими стрілками 6 та колійними напрямними 7 для примикання до основної колії 1 або зустрічної колії 1а основного шляху 1 у вихідному напрямку руху. Крім того, допоміжна колія 2, за умови однакової ширини колії, з'єднана стрілками 8 і, при необхідності, хрестовинами. Дуга допоміжної колії 2 також у цьому випадку замкнена колійною ділянкою 5. На фіг.3 показана система рейкових колій з різною шириною рейкової колії у перевантажувальному терміналі 3. Основна колія 1 з відповідною 96184 12 зустрічною колією 1а має іншу ширину, ніж основна колія 10 з відповідною зустрічною колією 10а. Зрозуміло, що відповідна допоміжна колія 2 має ширину, відповідну основній колії 1, 10. З обох боків допоміжної колії 2 передбачені рейки 4 для сортувальної колії. Зокрема, у випадку, коли основні колії 1, 10 мають різну ширину, декілька допоміжних колій 2 виконано у вигляді розташованих одна в одній поворотних петель, переважно з однаковою відстанню одна від одної. На фіг.4 схематично показана система колій з різною шириною основних колій 1, 10 з фіг.3. Відповідно до фіг.5 показано розріз А-А на фіг.4. На зображенні у розрізі, згідно з фіг.5, видно передбачені у вигляді сортувальних колій рейки 4, які передбачені поряд з допоміжною колією 2 основного шляху 1. Зрозуміло, що допоміжна колія 2 основного шляху 10 має ширину основної колії 10. Між допоміжними коліями 2 передбачені інші рейки 4 як сортувальна колія. Рейки 4 заглиблені у дорожнє полотно 11, так що ця ділянка також може бути використана транспортними засобами, наприклад, вантажними автомобілями. У проміжку 16 між дорожнім полотном 11 та допоміжною колією 2 можуть переміщатися, показані також пізніше, допоміжні перевантажувальні пристрої 13. На фіг.6 показаний, наприклад, особливий спосіб та перевантажувальна система для перевантаження або вантаження щонайменше однієї транспортної одиниці 12, зокрема контейнера або змінного кузова, з одного залізничного вагона в інший або на автотранспортний засіб, який дуже вигідно зарекомендував себе з системою рейкових колій за фіг. 1-5. Пізніше під час простою поїзда або автотранспортного засобу у положенні вантаження розпізнавальна система реєструє положення транспортних одиниць 12 та вільних поверхонь. За допомогою розпізнавальної системи в зоні перевантажуваної транспортної одиниці 12 позиціонують щонайменше один допоміжний перевантажувальний пристрій 13. За допомогою розпізнавального органа реєструють вантажозахватну поверхню транспортної одиниці 12 для вантаження. Між підйомно-опускаючим механізмом 17 і переважно ближньою до вантажної поверхні вантажозахватною поверхнею транспортної одиниці 12 встановлюється з'єднання з геометричним замиканням. Підйомно-опускаючий механізм 17 піднімає транспортну одиницю 12 у вертикальному напрямку. Щонайменше одна консоль (стріла) 14 змішувального пристрою 15 висувається у горизонтальному напрямку з положення готовності під транспортну одиницю 12. Підйомно-опускаючий механізм 17 опускає транспортну одиницю 12 у вертикальному напрямку на консоль 14. За допомогою зміщувального пристрою 15 транспортна одиниця 12 переміщається у горизонтальному напрямку в нове положення. Консоль 14 повертається в своє положення готовності. Одночасно і/або паралельно здійснюються декілька перевантажувальних операцій на поїзд або автотранспортний засіб. 13 Допоміжні перевантажувальні пристрої 13, переважно по одному на кожну кутову точку транспортної одиниці 12, можуть при відповідному роз 96184 14 рахунку переміщатися у проміжку 16 між дорожнім полотном 11 та допоміжною колією 2. 15 Комп’ютерна верстка А. Крижанівський 96184 Підписне 16 Тираж 23 прим. Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601