Електротранспортний засіб

Реферат: Електротранспортний засіб, енергосилова установка якого містить первинне джерело електричної енергії у вигляді мотор-генераторної установки, яка включає двигун внутрішнього згоряння з системою зберігання і подачі палива, механічно зв'язаний з електричним генератором, вторинне джерело електричної енергії у вигляді паралельно сполучених свинцевої акумуляторної батареї і конденсаторного акумулятора, буферний інвертор, підключений до блока акумуляторів - свинцевого і конденсаторного і до тягового електродвигуна, зв'язаного з провідними колесами, і модульну систему регулювання і управління. Первинне джерело електроенергії виконано у вигляді ротор-маховикового накопичувача енергії, який складається з розміщених в корпусі верхнього і нижнього статора з розташованими на U-подібних магнітопроводах з секційними обвитками, один з яких є двигуновим, другий - генераторним, в зазорі між якими на вертикальному валу розміщений масивний ротор-маховик, виконаний у вигляді масивного обертального диска з немагнітного матеріалу з вмонтованими в ньому по колу еквідистантно по відношенню до геометричного центра диска і по відношенню один до одного постійними магнітами, переважно дископодібної форми, з чергуванням полюсів, при цьому радіус кола, яке проходить через геометричні центри постійних магнітів, і радіус кола, яке проходить через геометричні центри наконечників магнітопроводів статорів, рівні, а відстань між геометричними центрами поряд розташованих постійних магнітів ротора-маховика рівна подвоєному діаметру постійних магнітів. UA 96267 U (12) UA 96267 U UA 96267 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Корисна модель належить до області транспортного машинобудування, саме до електричних транспортних засобів з накопичувачами енергії, що перезаряджаються. Електротранспортні засоби при всій їх перспективності, екологічній і потенційній ефективності все ще містять ряд недоліків, зв'язаних, в основному, з бортовими перезаряджувальними джерелами енергії, які живлять електродвигуни, саме - з високою вартістю, значною вагою і розмірами, невеликим ресурсом роботи і малим запасом ходу на одній зарядці при значних часах зарядки. Існує радикальна думка про те, що електротранспортні засоби типу електромобілів можуть бути конкурентними з автомобілями на двигуні внутрішнього згоряння (ДВЗ), якщо час зарядки акумуляторів системи електротяги буде порівняно з часом заповнення бензобака, і тому розробники акумуляторних батарей шукають різноманітні способи прискореного їх заряду (наприклад [1]). Проте виникаючі проблеми перегріву акумуляторної батареї, погіршення експлуатаційних характеристик, викликане високими швидкостями заряду, обмежують використання електрохімічних джерел енергії в електромобілях. Серйозною проблемою при зарядці акумуляторних батарей є і визначення оптимального моменту часу закінчення цього процесу, особливо при високих швидкостях заряду, яке забезпечувало б максимально можливий ступінь зарядки акумуляторної батареї без її пошкодження. При цьому основною проблемою в створенні електромобілів все ж таки залишається проблема малого запасу ходу на одній зарядці акумуляторної батареї. Відомий електротранспортний засіб, який містить ходове шасі на колесах, тягові електродвигуни, з'єднані з провідними колесами, акумуляторну батарею і блок управління [2]. Недоліком даного електротранспортного засобу є обмежена автономність ходу при значній масі комплекту акумуляторних батарей. Відомий електротранспортний засіб з гібридною тяговою установкою, що містить ходове шасі з провідними колесами і тягову енергетичну установку, яка включає двигун внутрішнього згоряє (ДВЗ), мотор-генератор, тягові електродвигуни, з'єднані з провідними колесами, буферну акумуляторну батарею, конденсаторну батарею і блок управління [3]. Проте вказаний електротранспортний засіб з гібридною тяговою установкою не забезпечує необхідні ходові характеристики через неоптимальність складових гібридної тягової установки, зокрема - не визначені оптимальні значення ємностей акумуляторної і конденсаторної батарей. Відомий також транспортний засіб з гібридною тяговою установкою, який містить ходове шасі з провідними колесами і тягову енергетичну установку, що включає двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ), мотор-генератор, тягові електродвигуни, з'єднані з провідними колесами, буферну акумуляторну батарею, конденсаторну батарею, блок управління з автономною акумуляторною батареєю для підтримки власнихпотреб, при цьому як буферна акумуляторна батарея використана свинцева батарея з рулонними електродами і як елементи конденсаторної батареї - конденсатори з подвійним зарядженим шаром. Подібна енергоустановка порівняно з безпосереднім механічним приводом коліс транспортного засобу від ДВЗ дозволяє значно скоротити витрату палива і поліпшити екологічні показники в результаті збільшення часу роботи ДВЗ в усталених режимах [4]. Основним недоліком відомого транспортного засобу з гібридною тяговою установкою є використання при його конструюванні різнорідної техніки і технологій, що утрудняє його виготовлення і знижує потенційні експлуатаційні і ресурсні характеристики. Найближчим аналогом до корисної моделі, що заявляється, є транспортний засіб на базі мотор-генераторної установки, який складається з автотранспортної платформи з провідними колесами і гібридної енергоустановки, що включає механічно зв'язаний з провідними колесами транспортного засобу тяговий електродвигун, первинне джерело електричної енергії для зарядки буферного накопичувача, яким є двигун-генераторна установка, яка складається з двигуна внутрішнього згорання і системи зберігання і подачі палива і яка приводить в дію електрогенератор, і системи управління транспортним засобом, при цьому тяговий електродвигун підключений до буферного накопичувача енергії, що є декілька паралельнопослідовно з'єднаних блоків акумуляторних батарей, а тяговий електродвигун є обертова асинхронна машина частотного управління, що підключена до буферного накопичувача енергії через перетворювач напруги (інвертор), який перетворює електричну енергію від двигунгенераторної установки до параметрів, необхідних для зарядки буферного накопичувача енергії [5]. Найближчий аналог є одним з кращих технічних рішень по створенню гібридного транспортного засобу, в якому двигун внутрішнього згоряння спільно з електричним генератором є основою рухової установки, її первинним джерелом електроенергії, а буферний накопичувач енергії є проміжною ланкою в електропостачанні транспортного засобу, що 1 UA 96267 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 живеться від двигун-генераторної установки. Проте вживання двигуна внутрішнього згоряння визначає використання вуглеводневих палив, звичайно нафтового походження, і у зв'язку з виснаженням вказаного природного ресурсу і з екологічних міркувань в новітніх розробках проектувальники транспортних засобів прагнуть знайти альтернативу двигуну внутрішнього згоряння (і, відповідно, позбутися необхідності використання коробки передач і трансмісії), зокрема, використовуючи водневі двигуни і враховуючи при цьому малий ресурс водневого двигуна, регламент експлуатації транспортного засобу припускає заміну композитного балона високого тиску (700 атм) з водневим двигуном після витрачення його вмісту, а також літій-іонної батареї, що входить в енергосилову частину транспортного засобу [6]. Істотним недоліком найближчого аналога є і те, що при його конструюванні виникає проблема використання різнорідних по техніці і технологіям прийомів, різнорідних матеріалів, що ускладнює процеси конструювання і виготовлення, знижує надійність і потенційні експлуатаційні характеристики транспортного засобу. Проте існує інший підхід до подолання паливної і екологічної кризи, розвинений в цій корисній моделі - без радикальних конструкторських переробок існуючих засобів електротранспорту, у тому числі гібридних, підхід, що базується лише на використанні електричної енергії, яка виробляється в стаціонарних умовах і запасається в електротранспортних засобах при їх обслуговуванні в електричних заправних станціях. При цьому може бути досягнутий і значний економічний ефект: згідно з ретельно зробленими розрахунками фахівців Массачусетського технологічного інституту (рук. групи Гербранд Цедер) забезпечення перших 50 км пробігу кожного американського автомобіля електричним живленням здатне скоротити національне споживання бензину наполовину. Переваги переходу транспортних засобів на електроживлення видні і з того, що "електричний еквівалент" літра бензину оцінюється в 25 центів (при нинішньому курсі долара). В основу корисної моделі поставлена задача удосконалення засобу електротранспорту, функціонування якого повністю забезпечено електроенергією, одержуваною від зовнішнього джерела, підвищення технологічності його виготовлення і підвищення екологічності при його експлуатації. Поставлена задача вирішується тим, що в електротранспортному засобі, енергосилова установка якого містить первинне джерело електричної енергії у вигляді мотор-генераторної установки, яка включає двигун внутрішнього згоряння з системою зберігання і подачі палива, механічно зв'язаний з електричним генератором, вторинне джерело електричної енергії у вигляді паралельно сполучених свинцевої акумуляторної батареї і конденсаторного акумулятора, буферний інвертор, підключений до блока акумуляторів - свинцевого і конденсаторного і до тягового електродвигуна, зв'язаного з провідними колесами, і модульну систему регулювання і управління, відповідно до корисної моделі, первинне джерело електроенергії виконано у вигляді ротор-маховикового накопичувача енергії, який складається з розміщених в корпусі верхнього і нижнього статора з розташованими на U-подібних магнітопроводах з секційними обвитками, один з яких є двигуновим, другий - генераторним, в зазорі між якими на вертикальному валу розміщений масивний ротор-маховик, виконаний у вигляді масивного обертального диска з немагнітного матеріалу з вмонтованими в ньому по колу еквідистантно по відношенню до геометричного центра диска і по відношенню один до одного постійними магнітами, переважно дископодібної форми, з чергуванням полюсів, при цьому радіус кола, яке проходить через геометричні центри постійних магнітів, і радіус кола, яке проходить через геометричні центри наконечників магнітопроводів статорів, рівні, а відстань між геометричними центрами поряд розташованих постійних магнітів ротора-маховика рівна подвоєному діаметру постійних магнітів. Висока ефективність електромеханічного ротор-маховикового накопичувача представленого типу обумовлена, перш за все, тим (і на відміну від традиційних інерційних накопичувачів механічних енергоакумулюючих систем [7-9]), що в ньому ефективно використовується запасена магнітна енергія висококоерцитивних магнітів (для використаних в модельних зразках магнітних систем неодим (дідим)-залізо-бір виробництва науково-виробничої фірми "Експромаг", м. Дніпродзержинськ величина магнітної індукції перевищує 400 кА/м), яка по суті виступає як третє, після електромеханічного маховикового і електрохімічного (свинцевого), джерела енергії, вироблюваної (що принципово важливе) зовні транспортного засобу; по механізму використання і конструкторської реалізації - вдається істотно збільшити інтенсивність магнітного поля в зазорі між полюсними наконечниками магнітопроводів статорів і ротороммаховиком і, відповідно, збільшити коефіцієнт корисної дії. Завдяки відмітним ознакам заявленої корисної моделі вдається підвищити якість енергії, що рекуперується, за рахунок розв'язки живлячої мережі і мережі споживача - ланцюжку: 2 UA 96267 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 електрохімічний накопичувач - обертова машина, довговічність і коефіцієнт використання електроенергії якої можуть бути істотно підвищені. Унаслідок того, що постійні магніти розташовані в диску еквідистантно по відношенню один до одного і з чергуючою полярністю магнітних полюсів магнітів, діаметри яких сумірні з міжцентровою відстанню, електрорушійна сила (ЕРС), яка наводиться в генераторних обвитках, максимально наближена до гармонійної форми. В практичних реалізаціях слід виходити з того, що як і у всіх інерційних накопичувачах енергії маховикового типу час рекуперації, тобто час, протягом якого накопичена кінетична енергія забезпечує електроенергією подальші ланцюги її споживання, залежить від моменту інерції маховика, кутової швидкості обертання, обертального моменту і моменту опору [7-10], тобто від маси і радіусу ротора-маховика і числа обертів, а запасена енергія чисельно - від квадрата вказаних параметрів і магнітних параметрів - магнітної провідності, зазору між постійними магнітами ротора і полюсними наконечниками магнітопроводу, магнітної проникності, залишкової магнітної індукції і коефіцієнта насичення матеріалу магнітів. Оскільки по мірі віддачі запасеної маховиком потужності знижується швидкість обертання ротора-маховика (згідно з розрахунками - до 0,7 від первинного значення при віддачі половини запасеної потужності), при подальшому розвитку теми, сформульованої в заявленій корисній моделі, доцільно з використанням датчиків напруги і частоти на вході випрямляча 2 (див. фіг. 1) забезпечити при необхідності підживлення ротор-маховикового накопичувача по мережній обмотці від автономної акумуляторної батареї для живлення власних потреб, яка входить в модульну систему регулювання і управління. На фіг. 1 представлена функціональна схема енергосилової частини засобу електротранспорту, на фіг. 2 - загальний вид ротор-маховикового накопичувача енергії з подовжнім розрізом В-В, на фіг. 3 - загальний вид накопичувача з поперечним розрізом А-А накопичувача по фіг. 2. Енергосилова установка засобу електротранспорту містить ротор-маховиковий накопичувач енергії 1, випрямляч 2, свинцеву акумуляторну батарею 3, конденсаторний акумулятор 4, буферний інвертор 5, тяговий електродвигун 6, модульну систему регулювання і управління 7 з автономною акумуляторною батареєю, колісну пару 8, корпус ротор-маховикового накопичувача енергії 9 з верхнім 10 і нижнім 11 статорами, секційні обвитки 12 і 13, вал ротора 14, ротор-маховик 15, магнітні вкладиші - постійні дископодібні магніти 16 з по черзі змінною полярністю (N-S). Буквами позначено: Н - відстань між центрами магнітів, R - відстань від центру диска до центрів постійних магнітів. Ротор-маховиковий накопичувач енергії вказаного типу в структурі енергосилової установки транспортного засобу виконує одночасно функції приводного електродвигуна, автономного генератора електричної енергії, ефективного накопичувача кінетичної енергії, в значних об'ємах і з великою швидкістю одержуваної від стаціонарного джерела електричної енергії, тобто енергії, виробленої зовні транспортного засобу і яка реалізується для його переміщення, що апріорі є економічно і екологічно доцільним. Функціонування засобу електротранспорту полягає в наступному. На станції електрозарядки (в індивідуальному гаражі) від спеціалізованої або побутової мережі змінного струму 220 (380) В здійснюють розкручування ротор-маховика до значень швидкостей, оптимальних для даного типу накопичувача і контрольованих модульною системою 7 регулювання і управління, яка здійснює своєчасне відключення електросилової установки від її зарядної мережі. В процесі розкручування може при необхідності здійснюватися і дозарядка свинцевої акумуляторної батареї 3, забезпеченої контролером, який входить до складу системи регулювання і управління, і конденсаторного акумулятора 4 (переважно конденсатора на основі подвійного зарядженого шару), який має властивість саморегуляції процесу заряду. За рахунок ефекту інерції ротор-маховик тривалий час є джерелом електроенергії, проміжним споживачем якої є блок акумуляторів - свинцевого великій потужності (але який повільно виходить на режим) і конденсаторного - який заряджається і розряджається швидко. Постійна напруга з блока акумуляторів за допомогою буферного інвертування 5 перетворюється в змінну напругу регульованої частоти, контрольовану модульною системою 7 регулювання і управління, і по командах системи 7 змінюються параметри струму (по амплітуді і частоті) в обертовій машині - тяговому електродвигуні 6, пов'язаному з колісною парою 8. В стані руху з гальмуванням або при русі під уклон обертова машина 6 переходить в генераторний режим. Змінний струм, що виробляється нею, інвертор 5 випрямляє і направляє на дозаряджання свинцевої акумуляторної батареї 3 і конденсаторного акумулятора 4. При їзді по місту з частими зупинками цей процес рекуперації може повернути в електроенергетичну систему транспортного засобу значну частку енергії, яка звичайно марно розтрачується, що 3 UA 96267 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 знижує експлуатаційний потенціал засобу електротранспорту і ускладнює (особливо в жаркий період) умови праці (з погляду утомленості і працездатності) водіїв транспортних засобів і екологічну ситуацію в місті. При конструюванні ротор-маховикових накопичувачів транспортних засобів (які у ряді випадків є буферними в міських електротранспортних засобах - трамваях і тролейбусах - при провалах напруги міської електромережі в "пікові" періоди), слід скористатися результатами напрацювань, одержаних при конструюванні і прогнозуванні розвитку в організації-заявнику і в інших організаціях - європейських і американських. Так, для підвищення потенціалу рекуперації ротор-маховика слід розміщувати його в корпусі, який є частково вакуумованим, і встановлювати на супермагнітних підшипниках (і в цьому плані ротор-маховикові накопичувачі енергії, ротори яких в умовах невагомості обертаються без тертя, можуть бути перспективними в космічних енергетичних установках, у тому числі і в орбітальних високоенергетичних фотоелектричних як ємкі накопичувачі енергії). В більш ранній перспективі переваги енергосилової системи електротранспортних засобів, в яких основний енергопотенціал зосереджений не в двигуні внутрішнього згоряння або в електрохімічному акумуляторі (акумуляторній батареї з не до кінця розв'язаною проблемою "відстаючого" акумулятора в наборі автономних акумуляторних модулів), а в електромеханічному, саме - ротор-маховиковому накопичувачі, з активною участю в енергозабезпеченні конденсаторного акумулятора, який дозволяє швидко і ефективно реагувати на зміни навантаження (набір швидкості, під'їм в гору, спуски і гальмування), підвищити прийнятність руху, видні як в порівняннях з використанням двигунів внутрішнього згоряння, так і електрохімічних джерел енергії - як свинцевих, так і літій-іонних. Висока ціна останніх, обмежений ресурсний потенціал матеріалів, що входять в їх склад, і ряд невирішених технологій при їх виготовленні (невідтворність експлуатаційних параметрів і їх температурна залежність) - оптимізму також не додають. В той же час за порівняно невеликий інтервал часу дослідження маховикових накопичувачів енергії в організації-заявнику, як і в інших організаціях, вітчизняних (наприклад, в Харківському національному університеті "ХПІ") і зарубіжних, показали, що 1) з урахуванням термінів експлуатації маховикових накопичувачів (більше 20 років порівняно з електрохімічними (5-7 років)) економічна прийнятність перших із згаданих більш ніж очевидна; 2) при порівняних вагогабаритних показниках і запасеній енергії ротор-маховиковий накопичувач запасає енергії в 3-6 разів більше, ніж свинцеві акумулятори; 3) в уже розроблених моделях ротор-маховикових акумуляторів, ідеологічно близьких до тих, що розглядаються в даній корисній моделі, для проходження траси однакової протяжності необхідний для цього і приблизно однаковий запас енергії в ротор-маховиковому накопичувачі досягається за 20 хвилин (розкручування може бути здійснено великими струмами при високих напругах), а в свинцевих акумуляторних батареях за декілька годин; 4) достоїнством ротор-маховикових накопичувачів енергії може вважатися і простота їх утилізації після закінчення терміну служби, тоді як утилізація відпрацьованих хімічних електроакумуляторів завжди представляє серйозні проблеми. У відомих ротор-маховикових накопичувачах (безвідносно до їх особливостей конструкції) ротор виготовляють з надміцного вуглецевого волокна (і в цьому плані масу ротора і, отже, характеристики рекуперацій електромеханічного накопичувача, який використовується в корисній моделі, що заявляється, можна збільшити, ввівши масивні свинцеві вкладиші), а корпус накопичувача - з міцних алюмінієвих сплавів. І, в загальному плані, повинна забезпечуватися експлуатація такого накопичувача енергії. Проте, у разі аварії транспортного засобу ротор маховикового накопичувача вагою 40 кг, який обертається із швидкістю 100 тис. обертів в хвилину (оптимальні енергетичні характеристики по Батерлі) може представляти небезпеку для водія транспортного засобу і його пасажирів. Поставлена задача безпеки руху може бути вирішена за рахунок використання пасивного захисту одноразовими амортизаторами великої енергоємності, які забезпечують необертове поглинання частини кінетичної енергії зіткнення (в [11] представлений аналітичний розгляд по вибору параметрів відповідних стільникових пакетів для використання в транспортних системах), і напрацюваннями по захисту екіпажа і обладнання бронетанкової техніки від поразки осколками при динамічному ударі. В останніх - обґрунтовано рекомендується використання композиційних матеріалів нового покоління, типу поліетилен-поліізобутилен, поліетиленпластик (матеріали на основі високоміцних поліетиленових волокон), деякі з яких в 15 разів міцніше за якісну сталь, в 1,5-2 рази скловолокна і арамідного волокна, легкі (питома вага в 10-30 разів нижче проти відомих матеріалів), стійкі до вологи і до УФ-випромінювання, морозостійкі, магнітопрозорі і біоінтактні. 4 UA 96267 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Використання ротор-маховикових накопичувачів енергії в електротранспортних засобах як первинне (і основне) джерело енергії, як альтернатива двигуну внутрішнього згоряння і лише з частковим використанням хімічних джерел енергії в значній мірі вирішує важливу технологічну задачу в транспортних засобах, які є сукупністю різнопланових елементів з різними принципами дії, технологічними прийомами і вихідними параметрами, завдяки чому знижується як вартість розробки, так і виготовлення транспортного пристрою в цілому, і об'єктивно - заявлена корисна модель - суперекономічний і технологічно вивірений концепт, що дозволяє країнам, традиційно не "обтяженим віковими розробками і виготовленням двигунів внутрішнього згоряння" для малоі середньогабаритних транспортних засобів, але маючим досвідом в електрохімічних технологіях, швидко і з мінімальними фінансовими і часовими витратами освоїти виробництво електротранспортних засобів з використанням новітніх високоефективних рішень. Цитовані джерела 1. Патент на изобретение № 2218636 RU, МПК Н01М 10/44, H02J 7/00. Способ заряда аккумулятора / С.В. Сарапов, А.Ю. Федоров. Опубл. 12.10.2003. 2. Патент на изобретение № 2022824 RU, МПК B60L 11/00. Транспортное средство с электротягой / А.Б. Любимов, А.К. Старостин, А.С. Шандрук. Опубл. 15.11.1995. 3. Патент на изобретение № 2055758 RU, МПК B60L 11/12, B60L 15/32. Модульное транспортное средство / Е.Ф. Ненашко, А.В. Сафронов, В.И. Трофименко, А.Д. Ильинский. Опубл. 10.03.1996. 4. Патент на полезную модель № 17 690 RU. МПК B60L 11/12. Экобус / А.М. Иванов, С.А. Иванов, С.Ю. Шугуров, Б.Э. Павлушков. - Опубл. 20.04.2001. 5. Патент на изобретение № 2478047 RU, МПК B60L 11/12. Комбинированная (гибридная) энергоустановка транспортного средства на базе мотор-генераторной установки / А.А. Ипатов, Н.А. Хрипач, Л.Ю. Лежнев, А.А. Артёмов. Опубл. 27.03.2013. 6. Водород для одного / Популярная механика. - 2012. - № 2 (112). - С. 28. 7. Инерционные механические энергоаккумуляторные системы / B.C. Будник, Н.Ф. Свириденко, В.Н. Кузнецов и др. - К.: Наукова думка, 1986. - 176 с. 8. Накопители энергии: Учебное пособие для ВУЗов / Д.А. Бут, Б.Л. Алиевский, С.Р. Мизрин, П.В. Васюкевич / Под ред. Д.А. Бута. - М.: Энергоатомиздат, 1991. - 400 с. 9. Глебов И.А., Кашарский Э.Г., Кустов Н.Н. и др. Источники энергии кратковременного действия на базе маховичных генераторов для питания плазмотронов и других физических устройств// Изв. РАН. Энергетика 1998-2. - С. 3-9. 10. Патент України 83736, МПК B60L 11/12. Система безперебійного енергопостачання споживачів змінного струму / В.О. Дзензерський, М.Я. Житник, Ю.М. Нагорна, С.В. Плаксін, Л.М. Погоріла, І.І. Соколовський. - Опубл. 11.08.2008, бюл. № 15. 11. Горобец Д.В., Хрущ И.К., Клык Ю.А. Выбор параметров конструкций сотовых пакетов, используемых в качестве энергопоглощающих элементов устройств пассивной защиты // Техническая механика. - 2011. - № 3. - С. 126-132. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ Електротранспортний засіб, енергосилова установка якого містить первинне джерело електричної енергії у вигляді мотор-генераторної установки, яка включає двигун внутрішнього згоряння з системою зберігання і подачі палива, механічно зв'язаний з електричним генератором, вторинне джерело електричної енергії у вигляді паралельно сполучених свинцевої акумуляторної батареї і конденсаторного акумулятора, буферний інвертор, підключений до блока акумуляторів - свинцевого і конденсаторного і до тягового електродвигуна, зв'язаного з провідними колесами, і модульну систему регулювання і управління, який відрізняється тим, що первинне джерело електроенергії виконано у вигляді ротор-маховикового накопичувача енергії, який складається з розміщених в корпусі верхнього і нижнього статора з розташованими на U-подібних магнітопроводах з секційними обвитками, один з яких є двигуновим, другий - генераторним, в зазорі між якими на вертикальному валу розміщений масивний ротор-маховик, виконаний у вигляді масивного обертального диска з немагнітного матеріалу з вмонтованими в ньому по колу еквідистантно по відношенню до геометричного центра диска і по відношенню один до одного постійними магнітами, переважно дископодібної форми, з чергуванням полюсів, при цьому радіус кола, яке проходить через геометричні центри постійних магнітів, і радіус кола, яке проходить через геометричні центри наконечників магнітопроводів статорів, рівні, а відстань між геометричними центрами поряд розташованих постійних магнітів ротора-маховика рівна подвоєному діаметру постійних магнітів. 5 UA 96267 U 6 UA 96267 U Комп’ютерна верстка І. Скворцова Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 7