Система стабілізованого підвісу магнітолевітуючого транспортного засобу

Реферат: Винахід належить до високошвидкісного наземного транспорту. Система стабілізованого підвісу магнітолевітуючого транспортного засобу містить екіпаж з надпровідними магнітами і плоску шляхову структуру із закріпленими на ній короткозамкненими контурами, які виконані плоскими і прямокутними та впорядковані у вигляді двох рознесених смуг, які складаються із здвоєних рядів, розділених постійним зазором. Екіпаж складається з вагона, укомплектованого підресореними сидіннями, і ходового відсіку, жорстко сполученого з вагоном, відокремленого від нього перегородкою у вигляді литого феромагнітного екрана. Надпровідні магніти розміщені усередині ходового відсіку, а на його зовнішній донній поверхні встановлені електродинамічні демпфери, виконані у вигляді пластин з багатошарового металевого композиту, замоноліченого полімерним зв'язуючим, яким є епоксидна смола, що компаундована мідним порошком. Технічним результатом є збільшення енергопоглинаючої здатності вузлів екіпажа щодо низкочастотних компонент відбитих хвиль потоку магнітної індукції. UA 99375 C2 (12) UA 99375 C2 UA 99375 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Винахід належить до галузі транспортної техніки, а саме - до високошвидкісного наземного транспорту на магнітному підвішуванні. Екіпажі левітуючих транспортних засобів (ТЗ) з магнітними силовими вузлами без ускладнення конструкції мають функціональні можливості часткової самостабілізації траєкторії руху. Енергія коливань екіпажа звичайно розсіюють в пружно-дисипативних елементах (ресорах) або виводять за його межі методом використання енергопоглинаючої здатності елементів шляхової структури. Проте, якщо перший спосіб добре розвинений на звичайному колісному транспорті і вимагає тільки специфічної адаптації до умов безконтактного руху, то другий, більш органічний, не допускає посилення, і управляти цією корисною властивістю електродинамічної системи вдається тільки у ряді окремих випадків. А ці труднощі пов'язані з тим, що інтенсивність поглинання енергії деталями шляхової структури залежить від конструктивних особливостей полотна, що забезпечує жорстко певні функції підвісу та тяги. Посилення цих і подібних їм ефектів до рівня технічного використання обіцяє добрі перспективи відносно динаміки транспортних засобів магнітолевітуючого типу. З цих причин існують технічні рішення, в яких зроблені спроби вирішення проблеми. 3 Так, відома комбінована система магнітного підвісу за а. с. СРСР № 826658, МКП В61В 13/08, авторів Н. М. Новогренко та ін., пріоритет від 01.01.1976 р. Шляхова структура системи підвісу складається з двох ярусів: нижній знаходиться під екіпажем і складається з монолітного діамагнітного листа, а верхній розташований над екіпажем, виконаний із феромагнітного матеріалу і закріплений за допомогою Г-подібної консолі. Надпровідні магніти встановлені на екіпажі вертикально в режимі магнітного зчеплення з обома ярусами через верхній та нижній повітряні кліренси. Таким чином, в комбінованій системі використані два принципи електромагнітний і електродинамічний. Електромагнітний зв'язок знімає частину навантаження з електродинамічного, і, крім того, за рахунок властивої їй силової жорсткості обмежує амплітуду коливань екіпажа на перешкодах. До недоліків описаної комбінованої системи підвісу слід віднести малий кліренс на верхньому ярусі шляхової структури, відсутність засобів стабілізації верхнього кліренса для запобігання небезпеки «залипання» магніту, а також повільна дисипація енергії коливань за рахунок гістерезисних процесів. Найближчим технічним рішенням до того, що патентується, узятим як прототип, є система стабілізованого підвісу магнітолевітуючого транспортного засобу за декларативним патентом 7 України № 69977, МПК B60L 13/04, автори Дзензерський В. О., Зєвін О. А., Радченко М. О., власник патенту - Інститут транспортних систем і технологій НАН України «Трансмаг», пріоритет 19.12.2003, опубл. 15.09.2004, Бюл. № 9. Система містить екіпаж з надпровідним силовим комплексом і шляхову структуру із закріпленими на ній в областях дії потоків магнітної індукції від вагонних магнітів контурів левітації. Всі надпровідні магніти встановлені на донних площинах ходових візків і орієнтовані полюсними гранями горизонтально. Ходові візки зістиковані з екіпажем за допомогою пружнодисипативних елементів. Шляхова структура має плоский профіль. Контури також виконані плоскими і прямокутними, і встановлені на опорній поверхні у вигляді двох рознесених смуг, які складаються із здвоєних рядів, розділених постійним зазором. Причому кожна смуга розташована під своїм магнітом так, що проекція його центру ваги на площину шляхового полотна проходить по середній лінії відстані між рядами. До недоліків прототипу слід віднести наявність механічних засобів гасіння коливань у вторинній підвісці і недостатнє використання електродинамічних ресурсів самостабілізації системи підвісу. В основу запропонованого рішення поставлена задача анулювання механічних демпферів у вторинній підвісці екіпажа, а також збільшення ефективності використання ресурсів самостабілізації транспортного засобу шляхом перерозподілу мас, збільшення енергопоглинаючої здатності вузлів екіпажа щодо низькочастотних компонент відбитих хвиль потоку магнітної індукції. Поставлена задача вирішується тим, що екіпаж складається з вагона, укомплектованого підресореними сидіннями, і ходового відсіку, жорстко сполученого з вагоном, відокремленого від нього перегородкою у вигляді литого феромагнітного екрана, надпровідні (НП) магніти розміщені усередині ходового відсіку, а на його зовнішній донній поверхні встановлені електродинамічні демпфери, виконані у вигляді пластин з багатошарового металевого композиту, замоноліченого полімерною зв'язуючою, переважно епоксидною смолою, що компаундована мідним порошком. Проведемо аналіз відмінних ознак на предмет доказу технічної здійсненності принципу модернізації транспортного засобу, що патентується. 1 UA 99375 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 1. «екіпаж складається з вагона, укомплектованого підресореними сидіннями, та ходового відсіку, жорстко сполученого з вагоном». В прототипі гасіння коливань проводиться шляхом дисипації енергії коливань в пружнодисипативних вузлах вторинної підвіски (ресорах). Для цього екіпаж розбито на дві частини власне вагон і систему ходових візків. Вони сполучені ресорами. Оскільки в патенті магнітний підвіс промодельований в стилі колісного опирання, тобто, використана механічна принципова аналогія, те введення ресор є вимушеним логічним ходом гармонізації конструкції. Колеса анульовані, а ресори залишені. Ця половинчаста модернізація є наслідком недооцінки балансу перерозподілу магнітної енергії по елементах системи. Уявне просте рішення проблеми виведення «паразитних» форм енергії з транспортного засобу обертається несподіваним ускладненням. Енергетичний баланс екіпажа, оснащеного НП магнітами, відрізняється від балансу екіпажа з постійними магнітами. Це виявляється, перш за все, в тому, що режим надпровідних магнітів залежить від поведінки зовнішніх зв'язків, тобто, на реакцію з боку магнітозв'язаних елементів. Струми, які циркулюють в НП контурі, змінюють не тільки свою величину при флуктуаціях відбитих потоків, але їх просторовий розподіл по об'єму контуру змінюється залежно від оперативної ситуації. Це не враховано у вибраній для розрахунків математичній моделі прототипу, в якій виконано два небезпечних спрощення: «еквівалентна» заміна джгута витків одним витком, а також фіксація постійності струму в СП контурі. Як відомо, коливання екіпажа збільшують його кінетичну енергію квадратично амплітуді. Ті ж коливання індукують струми в шляхових контурах, що забирають у магнітної системи енергію, рівну темпу її дисипації (перетворення в теплову). Від балансу надходжень і втрат енергії залежить характер зміни амплітуди коливань. І якщо сам факт можливості виникнення в системі процесів, протидіючих зростанню амплітуди коливань, свідчить тільки про наявність резервів самостабілізації, то перекіс балансу на користь дисипативних процесів (при певних варіантах конструктивних виконань) дає можливість розробки транспортного засобу, що самостабілізується. Якщо швидкість дисипації більше швидкості прибутку кінетичної енергії, то амплітуда при русі стабілізується або навіть зменшується. Рішення задачі полягає, таким чином, в порівнянні швидкостей приросту двох видів енергій при розгоні екіпажу: теплової і механічної. Фактично - аналізу впливу конкуруючих процесів на динаміку руху об'єкта. На жаль недоліком цього способу стабілізації є те, що темп гасіння коливань залежить тільки від параметрів самого транспортного засобу і не підлягає посиленню. Як показали наші дослідження, зростання амплітуди коливальної компоненти може бути суттєво зменшено засобами самої системи. Вивчення впливу фізичних параметрів на ефективність самостабілізації транспортного засобу показало, що найактивнішим параметром є маса бортових силових вузлів. Встановлено, що точка самостабілізації силового вузла зсовується у бік зменшення темпу дисипації енергії при збільшенні сумарної маси вузла і пов'язаних з ним деталей вагона. Тому НП магніти в системі, що патентується, жорстко закріплені на площинах ходового відсіку, який, у свою чергу складає одне ціле з вагоном. І таким чином, активна маса, з якою пов'язані СП магніти, максимально збільшена. Що, згідно з виведеннями теорії, збільшує ефект само стабілізації системи підвісу. Сидіння у вагоні підресорені тільки в цілях збільшення комфортності, а не стійкості руху ТС в цілому. Доведемо правомірність таких дій. Дисипативна компонента енергетичного балансу бортової магнітної системи обчислюється наступним чином. Періодичні надходження механічної енергії в ходову частину дають результат у вигляді збільшення максимальній швидкості значення швидкості  zm h0 . В моменти часу, відповідні цим точкам, потенційна  енергія магніту рівна нулю внаслідок рівності сил FL z  mg , і, отже, енергія коливань магніту дорівнює значенню його кінетичній енергії. Обчислення механічної компоненти енергії проводиться шляхом визначення ходу  55 циклічного поперечного зсуву. Максимального магніт досягає в точці перетину його коливальної траєкторії з лінією початкового або усередненого кліренсу 50  zm  mz2 t  / 2 m залежності zm і далі у послідовності вказаних точок траєкторії. На першому етапі вирішення задачі розраховується траєкторія вертикальних коливань НП магніту, що рухається із заданою подовжньою швидкістю V над дискретною шляховою структурою. Короткозамкнені шляхові контури встановлені незалежно один від одного. Відстань між ними задана. Рівняння, що описують вертикальні коливання струмової рамки, що рухається, в системі електродинамічної левітації, мають вигляд 2 UA 99375 C2 m  mg  Fz z . (1.1) Тут m - маса рамки; z - вертикальна координата її центру мас; g - прискорення сили тяжіння; N M0i Vt  xi, z Fz  I0 Ii z i 1 - сила взаємодії рамки з вихровими струмами, що наводяться в дискретній шляховій структурі;   5 Ii  - струми, що наводяться в контурах шляхової структури; Moi - коефіцієнти взаємоіндукції бортової рамки і шляхових контурів. Для перехідних процесів в короткозамкнених контурах справедливі рівняння: dI Lk k  dt 10 N I i i 1 dMik dM0k  RkIk  I0 dt dt (1.2) k  1,2N , де Lk , Rk - власна індуктивність і опір шляхового струмового контура; Mik - коефіцієнти взаємоіндукції; N - кількість контурів дискретної шляхової структури. 15 Легко бачити, що рівняння (1.1) і (1.2) є зв'язаними тільки через коефіцієнти взаємної індуктивності MVt  x, z . Система звичайних диференціальних рівнянь (1.1), (1.2) доповнюється початковими умовами, які задавалися у вигляді  z t 0  h0  z0 , z 20 t 0   z0 , I k t 0 0 . (1.3) z0 Тут - початковий вертикальний зсув. Ця математична модель була використана для розрахунку амплітуди вертикальних коливань екіпажа з різними масами в досліджуваній системі електродинамічної левітації. I  105 25 Розглядалися коливання одиничного бортового магніту із струмом 0 А. Його l0  1 b0  0,3 z0  0 довжина складала м, ширина м, початковий зсув . В ролі шляхових li  0,3 м, виконані з алюмінієвого дроту контурів були вибрані квадратні рамки завдовжки радіусом  i  0,15 м. Відстань між шляховими контурами дорівнювала 0,03 м. На другому етапі рішення поставленої задачі використовувалася, так, звана, «статична» модель, що імітує тільки коливальну компоненту. Визначалася енергія розсіювання в шляховому стаціонарному контурі, що моделює дискретну шляхову структуру, по формулі t  2 Er  RIr dt 0 30 . Для знаходження струму Ir , що наводиться в шляховому контурі, було проведено інтегрування диференціального рівняння Lr dIr dM0r  RrIkr  I0 dt dt (1.4) I 0  0 35 при початковій умові r . В розрахунках другого етапу довжина моделюючого короткозамкненого струмового контуру l складала також r 1 м. 3 UA 99375 C2 Зв'язок першого і другого етапу рішення задачі здійснювався за допомогою коефіцієнта взаємної індуктивності M0r між рамкою і контуром, що моделює шляхову структуру, яка рухається. Тобто у вираження для визначення величини M0r 0, z  підставлялося значення 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 амплітуд вертикальних коливань z  zt  , які отримані на першому етапі рішення задачі. Розрахунки проводилися в широкому діапазоні зміни подовжніх швидкостей руху і мас левітуючого транспортного засобу. Як показали розрахунки, для екіпажів різних мас хід точки самостабілізації залежно від швидкості руху різний. При збільшенні маси m порогова точка зміщується. Для m  190 кг спостерігається швидке і монотонне зростання неусувної коливальної енергії. Для m  220 кг хід залежності відображається вже функцією з мінімумом в районі 75 м/с. Мінімум зміщується в область значень швидкостей 85-90 м/с для m  250 кг. При цьому із зростанням маси зменшуються і поточні значення залишкової енергії для кожної швидкості з діапазону, що лежить за областю мінімумів. Така сильна і корисна залежність може бути використана при проектуванні екіпажів. В даній моделі застосований прийом перерозподілу мас на екіпажі без зміни їх суми. Цей прийом дає можливість скористатися отриманим результатом, що полягає в появі мінімуму рівня залишкової коливальної енергії при збільшенні маси ходової частини шляхом скріплення цієї маси з бортовою. З НП магнітами слід жорстко зв'язати максимум вузлів всього екіпажа: кузов, внутрішнє устаткування і т. п. Підресорюванню підлягає тільки комплекс пасажирських місць. В конструктивному плані це означає скасування ресорної групи вторинної підвіски. Збільшення маси ходової частини є більш раціональним ходом (з точки зору зроблених висновків), оскільки при цьому мінімізується залишкова енергія, і її гасіння на кріслах вагона не складе проблеми. При збільшенні маси ходової частини за рахунок приєднаних мас (вагона) зменшується не відношення енергій, а їх абсолютні величини. І таким шляхом опосередковано знижується частка залишкової енергії в загальному енергетичному балансі. Тобто, знижується енергоємність каналу відтоку енергії двигуна, що рівносильне зменшенню коефіцієнта опору руху. Проведений аналіз показує, що застосоване в прототипі розбиття екіпажа на кузов і ходові візки, як не дивно, погіршують енергетичний баланс транспортного засобу. Використання вторинної підвіски механічного типу провокує збільшення витратного перетворення енергії. Абсолютна пружність механічних ресор спричиняє акумуляцію коливальної енергії, що без подальшого перетворення в теплову форму може порушити сталість руху екіпажа. При цьому чим м'якше ресори, тим більше небажаний коефіцієнт перетворення, їх наявність відкриває структурно залежний канал непродуктивної витрати енергії руху, відбирання її у двигуна транспортного засобу. Згідно з нашими висновками поділ екіпажа на частини недоцільний. 2. «ходовий відсік від екіпажа перегородкою у вигляді феромагнітного екрана». В прототипі ходова частина відокремлена від вагона не тільки функціонально, але і просторово. І між салоном і НП магнітами поміщаються, віддаляючи пасажирські місця від джерел сильного магнітного поля, ресорна група І об'єм ходових візків. В системі, що патентується, габарити ходового відсіку істотно зменшені за рахунок скасування ресор, і для екранування пасажирів встановлений тонкий екран, виконаний з листового феромагнітного матеріалу. Він набагато надійніше блокує магнітне поле, ніж просте віддалення джерел, створюючи у вагоні безпечну обстановку. 3. «НП магніти розміщені усередині ходового відсіку, а на його зовнішній донній поверхні встановлені електродинамічні демпфери, виконані у вигляді пластин з багатошарового мідного композиту, замоноліченого полімерним зв'язуючим, переважно епоксидною смолою, що компаундована мідним порошком». Для більш незалежного від конструкції, більш керованого способу стабілізації руху по траєкторії можна, як показали дослідження, використовувати ефект відбитих магнітних хвиль. Цей ефект полягає в тому, що технологічні і випадкові коливання екіпажа наводять в контурах шляхової структури струми, що створюють відбиті хвилі магнітної індукції, які розповсюджуються протилежно напряму подачі основного магнітного потоку. Ці ж хвилі діють на електропровідні деталі НП системи і розсіюються в ній у вигляді струмів Фуко. При цьому створюються сили, що зменшують амплітуду коливань, які викликали струми. Проте, ці хвилі мають набагато меншу амплітуду, ніж прямі робочі потоки. Тому ефект гасіння коливань засобами самої системи (в зовнішній і частково в центральній оболонках 4 UA 99375 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 ємностей НП магнітів) не досягають достатньої інтенсивності для практичного втілення без введення в конструкцію додаткових вузлів (електродинамічних демпферів), чутливість яких до коливань потоку істотно посилена. Використання масивних демпферів показало, що збільшенню ефективності перешкоджає виникнення скін-ефекту. Скін-ефект полягає у витісненні наведених в провіднику вихорових струмів до його зовнішніх, площин, внаслідок чого дисипація енергії відбувається тільки в тонкому шарі матеріалу і для штатних частот відбитих магнітних хвиль залишає велику масу матеріалу демпфера пасивною. Для вирішення задачі досліджені багатошарові електропровідні середовища, що складаються з тонкоплівкових композитів з однаковою магнітною проникністю  . На відміну від  -міксед середовищ, які складаються з шарів з різним  , і вживаються для впливу на величину левітаційної якості магнітних систем транспортних засобів, середовища з   1 можна застосувати для ефективної опосередкованої дисипації енергії, коливань екіпажа. Багатошарові композиції з електропровідних плівок (пакети) можуть стати ефективними демпферами, але за умов, що будуть жорстко пов'язані з вагоном, або безпосередньо з НП магнітами в тому випадку, якщо у магнітів немає пружної вторинної підвіски. Тобто, повинна дотримуватися умова їх нерухомості щодо НП контурів. В цьому випадку стаціонарний магнітний потік, що генерується НП контуром, проходитиме крізь композит без ослаблення, а всі змінні складові магнітної індукції, що йдуть від шляхової структури, поглинатимуться демпфером. Посилення чутливості додаткових демпферів до відбитих хвиль індукції дає шанси одержати ефективний засіб оперативного управління процесами гасіння коливань екіпажа. За відомостями, що є у авторів, запропоновані істотні ознаки, що характеризують суть винаходу, не відомі ні в даному, ні в суміжних розділах техніки. Опис системи підвісу, що патентується, ілюструється рисунками, де на фіг. 1 наведено загальний вид установки в розрізі, на фіг. 2 показана внутрішня структура багатошарового демпфера, а на фіг. 3 - діаграма балансу енергій розсіювання та коливання. Система стабілізованого підвісу магнітолевітуючого транспортного засобу містить (Фіг. 1) екіпаж 1 і шляхову структуру 2. Екіпаж складається з вагона 3 і ходового відсіку 4. Вагон служить для розміщення пасажирів і укомплектований підресореними сидіннями 5, а відсік 4 служить для розміщення в ньому НП магнітів 6, відокремлених від салону феромагнітним екраном 7. Вагон 3 жорстко сполучений з відсіком 4, на зовнішній донній поверхні якого встановлені електродинамічні демпфери 8. Демпфери (фіг. 2) є багатошаровим композитом, в якому тонкі металеві шари 9 чергують з шарами компаунда 10. Компаунд є масою полімерної зв'язуючої, армованою дрібнодисперсним мідним порошком. Металеві шари, замонолічені полімерною зв'язуючою, переважно епоксидною смолою, утворюють пластинчастий демпфер 8. Шляхова структура 2 має плоский профіль. На твердій основі встановлені короткозамкнені контури 11, які виконані плоскими і прямокутними та впорядковані у вигляді двох рознесених смуг, які складаються із здвоєних рядів, розділених постійним зазором. Описана система працює наступним чином. При стаціонарному русі екіпажа 1 над шляховою структурою 2 в стані левітації енергія двигуна (не показаний) витрачається тільки на лінійний рух уздовж полотна. Будь-яке відхилення екіпажа 1 від траєкторії його подовжнього руху порушує пружні коливання через особливість дії магнітних зв'язків. Поява коливальних компонент при розгоні екіпажа вимушує систему протидіяти цим рухам. Фізично ця протидія виражається в поглинанні вузлами екіпажа відбитих хвиль магнітної індукції. Розрахунки дали характеристичні графіки, накладення яких визначило точку початку самостабілізації (Фіг. 3). Розглянемо ситуацію, скориставшись цією E картиною балансу механічної компоненти енергії коливань Eм і тепловій енергії д , що E 50 55 розсівається в демпферах. м при збільшенні швидкості руху росте, оскільки амплітуда коливань екіпажа прагне зростання. При цьому енергетичний стан відображається діапазоном Е , далеко віддаленим від порогової точки самостабілізації N , в якій обидва види енергії зрівнюються. Великий градієнт енергії Е між її притоком і стоком порушує інтенсивні процеси, які ведуть до повернення точки стану до порогового значення. Якщо двигун справляється із збільшеним навантаженням і, швидкість екіпажа продовжує зростати, то процеси самостабілізації швидко зменшують амплітуду, в результаті відтік енергії падає, що еквівалентне зменшенню опору руху екіпажа. Швидкому поверненню до точки N сприяє робота демпферів 8, теплове розсіяння енергії коливань в яких має найбільшу можливу інтенсивність. 5 UA 99375 C2 5 10 15 Дифузія відбитих хвиль в композит демпферів 8 протікає складним чином. Струми Фуко наводяться в шарах 9, товщина яких менше критичного розміру скін-шару. В таких композитах знімається основна негативна дія скін-ефекту - відтиснення струму до меж провідника, виникнення в тілі електропровідної деталі тонкого шару провідності, і, як наслідок, неефективне використання масивного поглинача. Навпаки, в плівкових демпферах весь переріз кожного з шарів бере участь в перенесенні струму, а мала товщина плівки підсилює розсіяння енергії наведених струмів. Основний потік індукції магнітного поля НП магнітів 6, який перетинає композитну структуру демпферів 8, не взаємодіє з ними, оскільки він має стаціонарний характер. Можливі коливання потоку, викликані взаємодією з дискретною структурою системи шляхових контурів 11, згладжуються демпфером 8. При цьому тепловиділення на ньому збільшується, але прямий контакт повітряного потоку, що проходить під днищем екіпажа ВШНТ, сприяє охолоджуванню пластин демпфера. Інтенсивному теплообміну з повітрям сприяє також висока теплопровідність компаунда, виконана з металевим наповнювачем. Таким чином, за рахунок збільшення питомої енергопоглинальної здатності системи підвісу, оснащеної з цією метою спеціалізованими вузлами поглинання відбитих хвиль магнітного потоку, викликаного коливаннями екіпажа, що дестабілізують систему, створюється можливість скасувати вторинну підвіску екіпажа механічного типу, робота якої сприяє ускладненню коливальної динаміки системи. 20 ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 25 30 Система стабілізованого підвісу магнітолевітуючого транспортного засобу, що містить екіпаж з надпровідними магнітами і плоску шляхову структуру із закріпленими на ній короткозамкненими контурами, які виконані плоскими і прямокутними та впорядковані у вигляді двох рознесених смуг, які складаються із здвоєних рядів, розділених постійним зазором, яка відрізняється тим, що екіпаж складається з вагона, укомплектованого підресореними сидіннями, і ходового відсіку, жорстко сполученого з вагоном, відокремленого від нього перегородкою у вигляді литого феромагнітного екрана, надпровідні магніти розміщені усередині ходового відсіку, а на його зовнішній донній поверхні встановлені електродинамічні демпфери, виконані у вигляді пластин з багатошарового металевого композиту, замоноліченого полімерним зв'язуючим, яким є епоксидна смола, що компаундована мідним порошком. 6 UA 99375 C2 Комп’ютерна верстка І. Скворцова Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 7