Спосіб підвіски колеса транспортного засобу та підвіска колеса транспортного засобу

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности, к подвескам колес транспортных средств, а именно к подвеске переменной гибкости или жесткости в динамике, гибкость которой повышается в зоне просадки колес, либо от зоны рабочего хода до положения буфера, и жесткость которой повышается от нормальной зоны рабочего хода до положения висящего колеса. Предшествующий уровень техники определяется различными патентами. Во всех эти х патентах описываются средства изменения гибкости или жесткости в зависимости от нагрузки транспортного средства. В некоторых других патентах описываются корректоры полотна. В решениях, указанных далее, описывается механизм изменения жесткости или гибкости в зависимости от нагрузки. В некоторых патентах изменяется жесткость или гибкость в зависимости от выбора типа автомобиля (например: спортивный автомобиль, фургон и т.д.). Путем подачи энергии, гибкость упругих элементов может изменяться в зависимости от датчиков (направление, полотно, скорость и т.д.). Изменение гибкости или жесткости происходит по всему ходу подвески. В большинстве случаев автомобильные подвески представляют собой комплекс "рессора+амортизатор", создающий, на уровне колеса транспортного средства усилие опоры, которое постоянно увеличивается при осадке подвески. Другими словами, жесткость или гибкость является константой (жесткость = дельта F на дельта L или изменение усилия на изменение длины) независимо от вида использованной рессоры (упругим элементом может быть металлическая винтовая рессора, плоская торсионная рессора или пневматическая рессора и т.д.). Однако существуют подвески, в которых эта жесткость произвольно изменяется при отклонении колеса транспортного средства. Эти подвески называют подвесками с переменной гибкостью и во всех из них, известных до настоящего времени, прибегают к повышению жесткости при увеличении нагрузки на колесо транспортного средства; это повышение жесткости предназначено для лучшего управления стабилизацией "увеличенной" массы транспортного средства. Оно может достигаться несколькими приемами: в самой старой из систем (пластинчатые рессоры) кривизна, пластин подбирается таким образом, чтобы они постепенно вступали во взаимодействие; в том же плане, в случае винтовой рессоры, шаг витков может быть возрастающим с тем, чтобы они соединялись один за другим в ходе осадки; для винтовой рессоры, можно также иметь различные зоны, каждая с постоянным шагом, но разной величины. Первая часть имеет прилегающие витки, в то время, как только вторая часть продолжает сжиматься, это вызывает две последовательные жесткости, причем наибольшая жесткость имеется в конце осадки; путем наклона кинематики можно также изменять жесткость на уровне колеса, изменяя повышающее передаточное отношение по отношению к рессоре; в масляно-пневматической подвеске, газовый объем уменьшается в аккумуляторе элемента, вызывая все более интенсивное изменение этого объема, вследствие чего происходит увеличение жесткости. В эти х очень известных, различных примерах технических решений, жесткость всегда увеличивается в соответствии с осадкой подвески. Это увеличение жесткости чаще всего является возрастающим. Известна подвеска подвижной машины, содержащая один или несколько обычных элементов с деформируемыми средствами типа рессор или других сложных и амортизирующи х устройств, работающих либо на сжатие, либо на растяжение или скручивание их волокон, материалов или упруги х некристаллических веществ, установленных таким образом, что их соответствующие растяжения и нагрузки могут ди фференцироваться от последующи х ослаблений и даже заранее определяться в пределах определенных нагрузок или сверх заранее определенной, случайной перегрузки [1]. Взаимосвязанное соединение этих упр уги х элементов позволяет любому препятствию, возникающему под одним из этих элементов, вызывать нарушение резонанса машины под этим препятствием и использовать гибкость нескольких и даже всех эти х элементов, так что эти регулировки и связи могут выдерживаться в определенных пределах заданных перегрузки или разгрузки в нерабочем состоянии и даже постоянной блокировке на почве (или в плоскости перемещения) этой машины. В этом патенте все усилия направлены на получение нарушения резонанса. Ничего не описывается и не рекомендуется в плане размещения и размеров различных зон жесткости. Известна сборка нескольких рессор, позволяющих получи ть несколько уровней жесткости. Рессоры укладываются последовательно и работают в одном направлении. После определенного хода, при увеличении нагрузки, одна из рессор отключается [2]. Эта работа полностью отличается от работы по способу согласно изобретению. Известны усовершенствования амортизаторов, в частности, отличающиеся использованием двух рессор, одной опорной и другой реакционной и таких, что характеристика комплекта не является линейной, причем сопротивление вибрациям увеличивается с увеличением их амплитуды [3]. При приложении нагрузки важно, чтобы контррессора была в положении несжатия, но в таком положении, чтобы она могла оказывать увеличивающее сопротивление динамическому сгибанию под действием вибрационных сил, которые ее сжимают. Понятие нарушения резонанса является, вероятно, основным в этом монтаже, предназначенном не для подвески транспортного средства, а для упругих подкладок для удерживания компрессоров или механизмов стационарных машин, в которых подлежащие поглощению движения имеют постоянную или прогрессивно переменную частоту. Следовательно, жесткость быстро и симметрично повышается вокруг точки статического равновесия, с целью "обуздания" любого незатухающего инициирования массовых смещений (например, в виде дисбаланса вследствие плохой загрузки моечной машины). Известна торсионная подвеска, в частности, для качающихся полуосей, отличающаяся одним или несколькими признаками, взятыми отдельно или в комбинации, которые приведены ниже [4]: может быть выведена из строя часть длины рессоры и только оставшаяся часть длины действует как рессора; в одной соответствующей точке стержня, работающего на скручивание, закрепляется кронштейн, который при скручивании опирается на упор, положение которого, по отношении к кронштейну, может произвольно изменяться; упор устанавливается в виде некруглого поворотного диска, на окружность которого опирается кронштейн стержня, работающего на скручивание; по окружности диска предусматриваются уступы, определяющие различные положения поворота кронштейна стержня, работающего на скручивание. Функционирование данного устройства совершенно противоположно функционированию подвески согласно изобретению, так как речь идет об обычном принципе повышения жесткости при увеличении нагрузки транспортного средства (принцип обычной подвески с переменной гибкостью). Известно устройство, в котором камера или пространство низкого давления располагается над поршнем амортизатора, а компенсационная камера начинается непосредственно над уровнем или поверхностью масла. Согласно такому расположению, пространство высокого давления располагается под поршнем и ограничивается к низу направляющими и сальником штока поршня. Таким образом, получают то, что, в противоположность известным системам гидравлических амортизаторов, что пространство высокого давления, в случае небольших потерь амортизирующей жидкости, которые, в противном случае, немедленно нарушают работу, не подвергаются влиянию этих потерь, например, масла, и, вследствие этого, ход высокого давления, в качестве основной функции амортизатора, полностью сохраняет свою работоспособность даже в случае потерь масла [5]. Прежде всего, речь идет об амортизаторе мотоциклетной подвески. В дополнение к функции амортизации (чисто гидравлической), рессора, установленная вокруг амортизирующей части, заменена двумя рессорами разной жесткости, для получения "возрастающей твердости", с целью исключейия сплющивания подвески. Следовательно, речь идет об "обычной подвеске с переменной гибкостью". Небольшая рессора, размещенная в самом амортизаторе, предназначена для амортизации конца хода растяжения. Известна упругая система для автомобильных транспортных средств с рессорами, размещенными один сзади други х, удерживающими кузов, и с устройством блокировки для блокировки одной или нескольких рессор по отношению к кузову, при этом предусматривается датчик, измеряющий скорость колебания массы кузова, для приведения в действие устройства блокировки, который периодически "открывает" устройство блокировки, когда скорость колебания достигает нулевого значения (точка инверсии колебания) и закрывает его после полуколебания двух рессор, между которыми действует устройство блокировки (согласно заявке на патент Р. 1928961.3), отличающийся тем, что гидравлические части рессор, выполненные в виде гидропневматических упр уги х элементов, объединяются гидравлическими связями, а устройство блокировки содержит комбинацию клапанов для блокировки или освобождения циркуляции жидкости, или же блокируемый поршень, свободно плавающий в камере под давлением гидравлической части [6]. Упругие элементы (гидропневматические) устанавливаются не друг против друга, а "размещаются один сзади другого" (или параллельно). Происходит изменение жесткости путем нейтрализации одного из упругих элементов по информации от датчика, измеряющего скорость колебания кузова. Задачей изобретения является разработка подвески переменной гибкости или жесткости в динамике, гибкость которой повышается в зоне просадки колес либо от зоны рабочего хода до положения упора, и жесткость которой повышается от нормальной зоны рабочего хода до положения висящего колеса. Поставленная задача решается за счет того, что предложен способ подвески колеса транспортного средства, включающий использование упругих элементов для подрессоривания и амортизации колеса с изменением их жесткости в динамике, и в соответствии с изобретением, изменение жесткости производят таким образом, что величина жесткости между "походным положением" и положением "висящего колеса" превосходит в три раза величину жесткости при осадке колеса до упора в противоударный буфер. Кроме того, предусмотрено, что подвеска колеса включает упругие элементы в виде рессоры и амортизатора, обеспечивающие изменение жесткости в динамике, и в соответствии с изобретением рессора и амортизатор выполнены и расположены относительно друг друга так, что величина жесткости между "походным положением" подвески и "положением висящего колеса" превышает в три раза величину жесткости при осадке колеса до упора. Кроме того, рессора выполнена в виде винтовой пружины с упором-купелью, обеспечивающей кривую жесткости с двойной крутизной, которая закреплена на одном из центральных витков, разделяя рессору на верхнюю часть, заключенную в камере под напряжением двумя опорами, жестко связанными с шасси транспортного средства, и нижнюю часть, установленную между упором-купелью и дополнительной купелью, жестко связанной с корпусом амортизатора, жестко связанного с концом колеса. Также предусмотрено, что рессора может быть выполнена в виде двух соосно установленных винтовых пружин разного диаметра, прижатых друг к другу посредством трубчатой детали, одна верхняя из опор которой заключена между верхним концом наружной пружины большего диаметра и ее опорой на шасси, а нижняя ее опора несет внутреннюю пружину меньшего диаметра, при этом на амортизаторе закреплена купель, опирающаяся на внутреннюю пружину при ходе ослабления подвески. Кроме того, рессора может быть выполнена в виде торсионного вала с буфером, взаимодействующим с буфером, скрепленным с шасси так, что если подвеска сжата, оба буфера разъединены и торсионный вал нагружен по всей длине, если подвеска разгружена, то оба буфера находятся в контакте и торсионный вал ослаблен только на части своей длины. Решению задачи способствует и то, что положение буфера на шасси изменяется при нагрузке транспортного средства, гарантируя оптимальное положение точки изгиба жесткостей относительно положения кузова по отношению к земле транспортного средства, имеющего возможность перемещения независимо от состояния нагрузки. Кроме того, рессора выполнена листовой с буфером, размещенным с возможностью сопротивления разжатию листов и получения кривой жесткости с двумя наклонами и месте, где буфера введены в контакт для положения кузова по отношению к земле транспортного средства в "походном положении" с возможностью из этого положения расцепления буферов и нагружения полностью длины рессоры при полной осадке подвески, в то время как при ходе разжатия присутствие одного или нескольких буферов ограничивает работу на уменьшенном участке рессоры. Кроме того, рессора выполнена в виде цилиндра двойного действия, верхняя камера которого соединена с главной сферой подвески и нижняя камера соединена с противоположной сферой, управляемой электроклапаном и создающей усилие, противоположное усилию главной сферы, удерживающему транспортное средство, причем электроклапан установлен с возможностью обеспечения постоянного контроля давления в нижней камере цилиндра м управления в зависимости от различных параметров, определенных работой транспортного средства. Упругие элементы (гидропневматические) устанавливаются не друг против друга, а "размещаются один сзади другого" (или параллельно). Происходит изменение жесткости путем нейтрализации одного из упругих элементов по информации от датчика, измеряющего скорость колебания кузова. Новаторский аспект способа, согласно изобретению, заключается в том, что жесткость является максимальной вокруг походного положения транспортного средства, более конкретно, по всему ходу, начиная от положения "висящих колес" до "походного положения". Эта максимальная жесткость позволяет, как на спортивных автомобилях, очень хорошо управлять основанием транспортного средства, когда оно подвергается продольным и поперечным ускорениям, вызванных в горизонтальном направлении при торможениях, ускорениях и виражах. Однако, в противоположность спортивным автомобилям, способ настоящего изобретения позволяет получать этот результат без нарушения комфорта, так как, при прохождении колеса над выступом дорожного покрытия, подвеска сжимается на участке хода с меньшей жесткостью. Кривые, показанные на прилагаемых чертежах, показывают фундаментальное отличие профиля жесткости системы по сравнению со всеми известными системами. В способе подвески колеса транспортного средства, согласно изобретению, используют один или несколько упругих элементов, установленных противоположно или нет в случае, когда имеется несколько упругих элементов, а в случае только одного упругого элемента, по меньшей мере, один упор ограничивает работу только на одном участке указанного элемента, он придает подвеске каждого из колес транспортного средства изменение жесткости или гибкости, с двумя крутизнами на кривой (удар-расширение и усилие сжатия). Указанное использование разных жесткостей или гибкостей осуществляется в динамике, а точка перегиба указанной кривой локализуется при отклонениях подвески вблизи положения транспортного средства в режиме нагрузки на колеса, при этом наименьшая жесткость происходит на второй части хода осадки подвески колеса. Перемещение точки перегиба кривой (удар-расширение и усилие сжатия) осуществляется посредством регулировок подвески с тем, чтобы указанная точка перегиба находилась выше или ниже положения загрузки транспортного средства. Самая большая жесткость, находящаяся между "нормальным походным положением" и положением " висящих колес", должна, по меньшей мере, в три раза превышать жесткость, наблюдаемую при углублении колеса до ударного упора. В случае единственного упругого элемента, используют упор/купель в точном месте указанной рессоры для получения кривой жесткости с двойной кривизной. Упор или упоры контактируют для основания, близкого к основанию под нагрузкой транспортного средства таким образом, что исходя из этого положения, отделяют упоры и задействуют всю длину (R20 + R30) винтовой рессоры при полной просадке подвески. В то время, как при ходе ослабления, наличие одного упора ограничивает работу на сокращенном участке указанной винтовой рессоры. В случае использования единственной рессоры, опорная купель крепится на уровне центральных витков рессоры, что позволяет отделить верхнюю часть (R30) рессоры над купелью от другой части (R20) этой же рессоры под купелью. Часть (R30) рессоры заключена в камере под напряжением между двумя опорами, жестко связанными с шасси транспортного средства. Часть (R20) той же рессоры устанавливается между купелью и другой купелью, жестко связанной с корпусом амортизатора, в свою очередь жестко связанного с концом амортизатора колеса транспортного средства. Эта часть (R20) рессоры обеспечивает опору транспортного средства при приеме усилия колеса и при опоре на купель, удерживаемую на месте усилием, вызываемым сжатием части (R30) рессоры. Это последнее сжатие превышает сжатие части (R20), когда транспортное средство находится, естественно, на колесах. В случае, когда упругим элементом является стержень, работающий на скручивание, он имеет буфер (В1), жестко связанный с указанным стержнем, работающим на скручивание, который контактирует с буфером (В2), жестко связанным с шасси таким образом, что, если сжимают подвеску, оба буфера (В1, В2) разъединяются, что вызывает срабатывание стержня, работающего на скручивание, по всей его длине (L1). Если освобождают подвеску, оба буфера (В1, В2) остаются в контакте, а стержень, работающий на скручивание, ослабляется только на части своей длины (L2). Положение буфера (В2) на шасси регулируется нагрузкой транспортного средства, что гарантирует оптимальное размещение точки перегиба жесткостей по отношении к основанию перемещающегося транспортного средства независимо от состояния нагрузки. В случае, когда упругим элементом является единственная листовая рессора, она имеет, по меньшей мере, один буфер (ВЗ), размещенный для противодействия ослаблению листовой рессоры, с целью получения кривой жесткости с двойной крутизной. Буфер или буферы (ВЗ) контактируют для основания, близкого к основанию под нагрузкой транспортного средства таким образом, что, исходя из этого положения, отделяют упоры (ВЗ) и задействуют всю длину (L1) листовой рессоры при полной просадке подвески, в то время, как при ходе ослабления, наличие одного или нескольких упоров ограничивает работу на сокращенном участке (L2) указанной листовой рессоры. Способ, согласно изобретению, содержит цилиндр двойного действия, верхняя камера которого подсоединяется к основной сфере подвески, а нижняя камера подсоединяется к противоположной сфере. Электроклапан позволяет приводить или не приводить в действие сферу, подключенную к нижней части цилиндра. Указанная сфера подает усилие, противоположное усилию основной сферы, которая обеспечивает опору транспортного средства. Электроклапан управляется в зависимости от различных параметров функционирования транспортного средства. Это находит свое выражение в постоянном управлении давлением в нижней камере цилиндра. В подвеске колеса транспортного средства для осуществления способа используют один или несколько упругих элементов, установленных или не установленных друг против друга в случае, когда имеется несколько упругих элементов. В случае наличия только одного упругого элемента, по меньшей мере, один буфер ограничивает работу только на одном участке указанного элемента. В подвеске используется изменение жесткости или гибкости с двумя крутизнами на кривой (удар-ослабление и усилие сжатие). Указанное использование различных жесткостей или гибкостей осуществляется в динамике, а точка перегиба указанной кривой локализуется при отклонениях подвески вблизи положения транспортного средства в режиме нагрузки на колеса. Наименьшая жесткость наблюдается на второй части хода осадки подвески колеса. Самая большая жесткость, отмечаемая между "нормальным походным положением" и положением "висящих колес", должна, по меньшей мере, в три раза превышать жесткость, отмеченную при просадке колеса до ударного упора. В одном из способов осуществления прибегают к использованию двух упр уги х элементов, установленных один над другим, а набор гибкостей порождает, на уровне подвески транспортного средства, кривую гибкости с двумя крутизнами. Именно принцип этих двух характеристик составляет оригинальность системы и обладает признаком новизны по сравнению со всеми известными системами подвески, которые используются до настоящего времени. В то время, как все эти системы, когда в них используется изменение гибкости, имеют жесткость подвески, которая повышается в направлении осадки подвески, способ подвески, согласно изобретению, имеет максимальную жесткость при ходе колеса между положением "висящего колеса" и положением, близким к положению, соответствующему "транспортному средству в режиме нагрузки на колеса". Эта жесткость заметно снижается, когда колесо транспортного средства переводится из "этого положения нагрузки" в положение сжатия до ударных упоров. На фиг.1 представлена схематическая характеристика рессоры с кривой (усилие сжатия - длина); на фиг.2 - вид этих двух свободно установленных рессор и вид двух рессор, установленных друг против друга с предварительным напряжением; на фиг.3 - вид двух рессор или упругих элементов, установленных один над другим с предварительным напряжением; на фиг.4 - вид гра фика, показывающего соединение двух кривых (одна из них перевернута) двух рессор, одна над другой; на фиг.5 - вид кривой жесткости с двумя крутизнами согласно изобретению; на фиг.6 - вид одной кривой подвески, согласно изобретению, в транспозиции, по абсциссе, с усилием сжатия и, по ординате, с положением ударных упоров 4 и упоров ослабления 5; на фиг.7 - выявляет перемещение точки перегиба В1 в зависимости от регулировок подвески с тем, чтобы эта точка перегиба В находилась выше или ниже положения нагрузки транспортного средства; на фиг.8 - вид примера выполнения с двумя рессорами, установленными концентричне вокруг амортизатора; на фиг.9 – другой способ выполнения подвески с единственной рессорой (винтовой) и ее опорами; на фиг.10 - вид примера выполнения со стержнем, работающим на скручивание; на фиг.11 вид способа выполнения, согласно изобретению, применительно к листовой рессоре (показанная рессора является обычной полурессорой); на фиг.12 - другой способ выполнения, согласно изобретению, с листовой рессорой, показанной целиком с двумя упорами; на фиг.13 - вид подвески, согласно изобретению, применительно к гидравлической подвеске; на фиг.14 - вид подвески, согласно изобретения, в которой единственная рессора или элемент заменен двумя последовательными рессорами, указанная подвеска имеет две точки крепления, которые оканчиваются проушиной; на фиг.15 - применение подвески колеса, согласно изобретению, применительно к подвеске типа Мак ПЕРСОН (торговая марка); на фиг.16 - вариант применения способа подвески для подвески типа Мак ПЕРСОН (торговая марка). Для описания работы сжимаемой подвески, согласно изобретению, ниже приводится анализ системы с двумя контррессорами. Принцип работы с двумя рессорами, установленными друг против друга (см. фиг.1 и 2). Представим себе две рессоры R1 , R2, предварительно напряженные одна с другой, удерживаемые между двумя опорами. Для облегчения понимания, обе рессоры R1, R2 являются идентичны и показаны в свободном состоянии с двух сторон. Если мы нагружаем контактную точку 6 вверх или вниз, одна рессора сжимается, а другая ослабляется. На сжатой рессоре, увеличивается усилие, которое противодействует перемещению, а то время как, на другой рессоре, уменьшается усилие, которое помогает перемещению. Это выражается в изменениях усилия, которые дополняют друг др уга так же, как если сжимают вместе обе рессоры R1, R2. Следовательно, две жесткости суммируются. Вне хода X, рессора, которая разжималась, достигает своего свободного состояния, а ее давление (которое добавляется к усилию в точке 6) аннулируется. Начиная с этого момента, воздействуют только на одну рессору, следовательно, только на одну жесткость, отсюда возникает точка опрокидывания общей кривой в направлении большей гибкости. I. Прежде всего, рассматривается характеристика обычной винтовой рессоры с постоянной жесткостью (фиг.1). Наблюдается постоянное уменьшение жесткости между свободным состоянием и блокировкой с соединенными витками: II. Устанавливают две рессоры одна над другой с предварительным напряжением (фиг.3) и воображают кронштейн подвески, жестко связанный с поверхностью раздела двух рессор (которые сами опираются на шасси своим неподвижным концом). Графически это выражается путем соединения друг против др уга (одна перевернутая) двух характеристик рессор, опирающихся друг на друга (фи г.4). Наблюдается два значения жесткости: большая жесткость, пока две рессоры находятся под напряжением (сумма двух жесткостей рессор); меньшая жесткость, когда одна из рессор достигает своего свободного состояния (жесткость только одной рессоры). III. Согласуя соответствующие характеристики каждой из рессор и адекватно выбирая рабочие ходы, получают кривую жесткости с двумя крутизнами, которая характеризует подвеску согласно изобретению (фиг.5). Остается только изменить выражение этого последнего графика по фиг.5 для получения характеристики подвески (фиг.6) по сравнению с обычными техническими решениями. Важно отметить, что работа подвески, согласно изобретению, не имеет ничего общего со всеми способами подвески, прибегающими к коррекции основания. Не подается никакой энергии при изменении нагрузки транспортного средства при остановке. Способ, согласно изобретению, заключается исключительно в использовании в динамике двух различных жесткостей, локализованных при отклонении подвески транспортного средства. В вариантах выполнения способа можно предусмотреть регулировку точки опрокидывания кривой жесткости по отношению к нагрузке транспортного средства. Отличие от некоторых систем с коррекцией основания посредством давления жидкости заключается в том, что изменяется общая жесткость (и остаточная двух контржесткостей) подвески за счет медленной коррекции, при этом изменение жесткости происходит по всему ходу подвески в зависимости от нагрузки транспортного средства. Принцип двух жесткостей подвески или кривой гибкости с двумя кривизнами представлен на кривой, показанной на фиг.6. а) На этом графике, профиль обычной подвески материализован прямой кривой А, В, С (п унктиром от В и А). Изменение нагрузки является постоянным, другими словами, постоянная гибкость (или жесткость). Чаще всего предварительное напряжение рессоры уже существует в положении упора ослабления 5. Если транспортное средство наезжает на бугор, подвеска, в известных случаях, может растягиваться до столкновения с упорами ослабления, а давление упругого элемента (или рессоры) будет продолжаться в течение всего хода ослабления. б) На кривой от В до С, жесткость подвески идентична жесткости обычного транспортного средства. Прохождение бугра происходит заметно в одинаково комфортных условиях. Зато жесткость заметно выше на ходе ослабления Д, Е, В. Не только не наблюдается предварительного напряжения в положении висящего колеса, но, наоборот, необходимо усилие в обратном направлении для подачи подвески до упоров ослабления 5. Если транспортное средство наезжает на бугор, давление упругого элемента (или скорее комплекта упруги х элементов) будет происходить только на части хода ослабления (от В до Е). Начиная от точки Е, колесо транспортного средства, вместо столкновения с удерживавшим упором, встретит, от Е до Д, инверсированную жесткость, но такой же величины, что и от В до Е. На этом графике, для облегчения понимания, точка В, соответствующая изменению жесткости, размещена точно в положении подвески з режиме нагрузки транспортного средства. На практике эта точка 8 может, в результате регулировок подвески, размещаться по-разному - выше или ниже В1 этого положения в режиме нагрузки транспортного средства (см. фиг.7). Можно, в частности, предусмотреть заметное улучшение поведения на дороге транспортного средства посредством регулировки согласно способу выполнения, показанному на фиг.7. Точка 3 является точкой транспортного средства в режиме нагрузки, X - представляет усилие сжатия, a Y - ход подвески с ударным упором в точке 4 и упором ослабления в позиции 5. Отмечено, что ход подвески 1, использованный для покрытия обычного качества, целиком размещается в зоне большой жесткости 2. Эта конфигурация соответствует технике, использованной на спортивных автомобилях и на автомобилях, обладающих устойчивостью на дороге в ущерб комфорту. Эти автомобили проходят, в частности, повороты без большого крена и тормозят или ускоряются без больших изменений основания, но их подвеска плохо поглощает неровности рельефа. При способе, согласно изобретению, получают такое же удерживание основания транспортного средства. При этом, когда колесо транспортного средства встречает бугор, подвеска мгновенно покидает зону большой жесткости для работы в обычной комфортной жесткости, что позволяет транспортному средству со хранять комфортный уровень, до сих пор несовместимый с качественным уровнем, отмеченным в дорожной устойчивости. Пример выполнения с двумя рессорами, установленными концентричне вокруг амортизатора (см. фиг.8). Этот монтаж представляет интерес, так как он не требует больших изменений в конструкции транспортного средства. На фиг.3 показано, что обе рессоры прижимаются друг к другу посредством трубчатой детали 48, одна из опор 49 которой заключена между верхним концом 50 основной пружины R100 и ее опорой на шасси, в то время, 'как другая нижняя опора 51 этой самой трубчатой' детали 48 несет вспомогательную рессору R200. Купель 52, закрепленная на корпусе амортизатора 53, опирается на вспомогательную рессору R200 при ходе ослабления подвески. Эта опора выполнена в виде прокладки из эластомера 54, предназначенной для исключения шума, который может возникнуть при контакте вспомогательной рессоры R200 й купели 52. Пример выполнения той же работы, в которой единственная рессора задействована на уровне одного витка своей центральной части (см. фиг.9). На фиг.9 показан монтаж для единственной рессоры R10, который позволяет выполнять подвеску согласно изобретению. Опорная купель 32 крепится на одном из центральных витков рессоры, что позволяет отделить верхнюю часть R30 рессоры над купелью от другой части R20 отой же самой рессоры под купелью. Часть R30 рессоры R10 заключена в камере 19 под напряжением между двумя опорами, жестко связанными с шасси 15 транспортного средства. Часть R20 той же рессоры R10 устанавливается между купелью 32 и другой купелью, жестко связанной с корпусом амортизатора 17, жестко связанного, в свою очередь, с концом 18 колеса транспортного средства. Эта часть R20 рессоры обеспечивает опору транспортного средства, принимая давление колеса и опираясь на купель С, удерживаемую на месте давлением, вызываемым сжатием части R30 рессоры, причем это последнее сжатие превышает сжатие части R20, когда транспортное средство находится естественно на своих колесах. В положении, близком к походному положению, часть рессоры R30 (L30) является "замкнутой" и под напряжением, следовательно, бездействующей. Между этим положением и положением висящего колеса подвески задействована только часть L20 рессоры R20, вследствие чего возникает большая жесткость. Между этим положением и полным сжатием подвески, опорная купель 32, жестко связанная с рессорой R10, покидает свою опору в позиции 32 и задействуется вся длина L10 рессоры R10, что приводит к уменьшенной жесткости. Следовательно, наблюдается кривая гибкости с двумя крутизнами с наибольшей гибкостью между походным положением подвески и упорным положением сжатия. Пример получения такой же работы согласно другому способу выполнения со стержнем, работающим на скручивание (см. фиг.10). Стержень, работающий на скручивание, представлен в положении, близком к ситуации нагрузки транспортного средства, буфер В1, жестко связанный со стержнем, находится в контакте с буфером В2, -жестко связанным с шасси. Если сжимают подвеску (направление по стрелке F), оба буфера В1, В2 разъединяются и задействуют стержень, работающий на скручивание 7, по всей его длине (L1). Если подвеска разгружается, оба буфера В1, В2 остаются в контакте, а стержень, работающий на скручивание 7, ослабляется только на часть (L2) своей длины. Следовательно, наблюдается, как и с двумя рессорами R1, R2, установленными друг против друга, перегиб кривой гибкости на уровне контакта буферов В1, В2; наибольшая гибкость располагается между положением "нагрузки транспортного средства" и положением "сжатия до ударных упоров". Для усовершенствования способа можно управлять положением буфера В2 на шасси в соответствии с нагрузкой транспортного средства, что гарантирует оптимальную установку точки перегиба жесткостей по отношению к основанию перемещающегося транспортного средства независимо от состояния его нагрузки. Пример получения такой же работы с листовой рессорой (см. фиг.11 и 12). В том же плане, что и со стержнем, работающим на скручивание, можно, размещая буфер ВЗ в точном месте листовой рессоры 8, получить кривую жесткости с двойной крутизной. Как для стержня, работающего на скручивание, вводят в контакт буфер или буферы ВЗ для основания, близкого к основанию нагрузки транспортного средства. Исходя из этого положения, отделяют буферы ВЗ и задействуют всю длину (L1) листовой рессоры 8 при общей просадке подвески. В то время, как в ходе ослабления наличие одного или нескольких буферов ограничивает работу на сокращенном участке L2 рессоры. Пример получения такой же работы с гидравлической подвеской (см. фиг.13). Эффект достигается путем использования цилиндра двойного действия 9 и соединения каждой из камер (верхняя 10 и нижняя 11) с одной сферой подвески 12, 13. Электроклапан 14 позволяет приводить или не приводить в действие сферу 13, соединенную с нижней частью домкрата 9. Указанная сфера 13 подает усилие, противоположное усилию основной сферы 12, которая обеспечивает опору транспортного средства. В этом случае этот электроклапан 14, в самом простом варианте, может привязываться к подвеске. Вариант может заключаться в электронном управлении электроклапаном в зависимости от различных параметров работы транспортного средства. Это выражается постоянным управлением давлением в нижней камере 11 цилиндра. 9. Аспект новизны подвески, согласно изобретению, заключается в использовании двух жесткостей при отклонении колеса транспортного средства: две жесткости, устанавливаемые в противоположность тому, что выполняется до сих пор в области подвески с переменной гибкостью и две жесткости, строго устанавливаемые по длине хода подвески. Эти две жесткости, графически показанные на фиг.5, 6, 7, представлены в виде одной кривой, выраженной двумя последовательными крутизнами, связанными между собой одной точкой перегиба (см. фиг.7). В основном, точка перегиба размещается в непосредственной близости походного положения транспортного средства. Ее положение является определяющим для хорошей работы подвески согласно изобретению. Это было проверено на нескольких способах, выполненных на испытательных транспортных средства х. Разработка позволила также подтвердить, что самая большая жесткость, расположенная между "нормальным походным положением" и положением "висящих колес", должна, по меньшей мере, в три раза превышать жесткость, наблюдаемую при просадке колеса до ударного упора. Значения двух жесткостей находятся в соотношении не менее трех к одному. На двух транспортных средствах, оборудованных подвесками согласно изобретению на уровне разработки, считающемся уже как очень удовлетворительный, были получены следующие результаты: I - На небольшом спортивном автомобиле типа "ЖТИ", весящем примерно 890кг, в походном порядке, с распределением Передняя подвеска/Задняя подвеска порядка 525кг/365кг, жесткости подвески распределились следующим образом: II - На большом легковом автомобиле, весящем примерно 1350кг, в походном порядке, с распределением Передняя подвеска/Задняя подвеска порядка 600кг/550кг, жесткости подвески распределились следующим образом: Различные системы, в основном механические, но в которых может также использоваться гидравлика и электроника, указаны в описании изобретения. В первой указанной системе прибегают к двум рессорам друг против друга. Преимуществом является выделение параметров жесткости с возможностью более удобной разработки. Таким образом, были осуществлены первые примеры выполнения, но, отныне, можно считать, что при промышленных разработках будут прибегать к использованию намного более простых рессор, не выходя за рамки изобретения. На фиг.14 показана замена единственной рессоры, показанной на фиг.9, последовательно установленными двумя рессорами с плавающей купелью. Получают общую длину комплекта L10, длину L20 для одной рессоры и другую длину L30 для другой рессоры, установленной последовательно. Возможна подвеска, согласно изобретению, в которой единственная рессора или упругий элемент заменен двумя последовательными рессорами, подвеска имеет одну точку крепления через проушину и другую точку крепления посредством шпильки (не указана). 1. Патент Франции №1349851, кл. В 21 D, 1970. 2. Патент США №3559976, кл. В 61 G 11/00, 1971. 3. Патент Франции №212305, кл. F 16 F, 1961. 4. Патент Франции №809336, кл. 63 С 36, 1946. 5. Патент Бельгии №522734, кл. В 60 G 17/00, 1976. 6. Патент ФРГ №2043512, кл. В 60 G 17/00, 1976 (прототип).