Спосіб антиблокувального керування гальмуванням з підвищеною курсовою стійкістю транспортного засобу

Спосіб антиблокувального керування гальмуванням транспортного засобу, при якому екстремальне автоматичне керування гальмуванням 3 FТ2) і величині уповільнення колеса, визначають реальне значення сил зчеплення коліс з дорожнім покриттям (сили FК1 FК2) [3]. На основі обчислених значень цих сил блок керування 1 визначає, яке з коліс «слабке», а яке «сильне». У випадку некерованого процесу гальмування, виникає обертаючий момент (Мвр), що намагається розгорнути транспортний засіб, що рухається, відносно вертикальної осі Z у бік «сильного» колеса. Екстремальний регулятор 6 (слабкого колеса), що впливає на виконавчий механізм 8 переводиться в режим екстремального регулювання, тобто в режим підтримки сили тертя FT2 на рівні максимально близькому до значення сили FК2 (в ідеалі FT2=FK2) У результаті цього досягається максимальна ефективність гальмування колесом 12. У свою чергу екстремальний регулятор 7 (сильного колеса), що впливає на виконавчий механізм 9 переводиться сигналом від блоку керування 1 у режим стеження і значення сили тертя FT1 підтримується на рівні максимально близькому до значення сили тертя FT2 (в ідеалі FT1=FT2). Тобто значення сили FT2 «слабке колесо» приймається за еталонне. У цьому випадку, при FT1=FT2 значення обертаючого моменту Мвр=0, ця обставина свідчить про відсутність обертаючого моменту відносно вертикальної осі Z транспортного засобу і відповідно максимальній курсовій стійкості при гальмуванні. Режим спостереження екстремального регулятора 7 колеса 13 за екстремальним регулятором 6 колеса 12 буде здійснюватися доти, поки дорожні умови під колесом 12 чи 13 не змінюватися таким чином, що блок керування 1 не визначить ко Комп’ютерна верстка А. Попік 11673 4 лесо 13 як «слабке», а колесо 12 як «сильне». Тоді відбудеться перерегулювання системи і тоді еталонним буде значення сили FT1 і екстремальний регулятор 7 почне працювати в режимі екстремального регулювання, а екстремальний регулятор 6 у режим спостереження. Значення сили FT2 буде підтримуватися екстремальним регулятором 6 максимально близьким до значення сили FT1. Процес перерегулювання системи буде відбуватися рівно стільки разів, скільки разів будуть змінюватися дорожні умови під колісьми 12 і 13 (як описано вище) протягом усього часу гальмування транспортного засобу. Працездатність передбачуваного підходу була підтверджена шляхом моделювання на ПЭВМ роботи екстремальної АБС із підвищеною курсовою стійкістю. Використання пропонованого підходу дозволить розробити АБС нового покоління, де система сама буде адаптуватися до стану дорожнього покриття, стану шин, стану гальмівного диска. Унаслідок чого буде забезпечуватися максимальна ефективність процесу гальмування зі збереженням курсової стійкості ТС. Джерела інформації 1. Спосіб протиблокувального керування гальмуванням колісного транспортного засобу. Патент США №4652060 МКИ5 В60Т8/84. 2. Х.Сигу, С.Мидзутани «Електроустаткування автомобілів». 1990. 3. Спосіб антиблокувального керування галь5 муванням автомобіля. Патент України МПК В60Т8/92. Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601