Колісна пара залізничного екіпажу

1. Колісна пара залізничного екіпажу, яка містить вісь, виконану у вигляді двох труб, розміщених одна в одній, зовнішня з яких утворена з двох послідовно розташованих і жорстко з'єднаних з колесами частин, пов'язаних між собою через 3 Зовнішня труба складається з двох частин довгої і короткої. Довгу утворює колісний центр 5, фланець 6 і труба 7, яка одним кінцем приварюється до колісного центру 5, другим - до фланцю 6. Другий фланець 8 приварюється до колісного центра 9 і утворює коротку частину зовнішньої труби. Коротка і довга частини зовнішньої труби з'єднані поміж собою зубчастим колесом 10 через приставне кільце 11 за допомогою презонних втулок 12 і болтового з'єднання 13. Внутрішня труба 1 з'єднується з колісними центрами 5 і 9 за допомогою пресового з'єднання, яке виконано з різними посадочними діаметрами. Напресовкою лабіринтних кілець 14 і 15 на внутрішню трубу 1 до упору у відповідні упорні поверхні колісних центрів 5 і 9 закінчується формування колісної пари залізничного екіпажу із трубчатою віссю. Відповідно до функціональних особливостей експлуатації осей колісної пари залізничного екіпажу попередньо напружена конструкція, яка пропонується, зазнає вигин, сприймає вагове навантаження локомотива. При цьому, напруження за поперечним січенням розподіляються таким чином, що напруження розтягання вигину для волокон матеріалу, які розташовані у верхній частини січення осі, сумуються із стискуючими напруженнями, які створюються стрижнем 2 і зменшуються на величину напруг попереднього стискування. Комп’ютерна верстка А. Крижанівський 62462 4 Для волокон матеріалу, які знаходяться у нижній частині січення, чиниться зворотне: стискуючі напруження від вигину збільшуються на ту ж саму величину напруг попереднього стискування настільки, що не перевищують межу міцності на стискування. Таким чином, запас міцності, який визначається величиною напруг розтягування, може бути збільшений. Під час робочого режиму на осі колісної пари спостерігається розосереджування дії силових факторів вигину і кручення, що полегшує умови роботи конструкції. Внутрішня труба сприймає лише навантаження вигину. Обидві частини зовнішньої труби, жорстко з'єднані поміж собою і зубчастим колесом, працюють в основному на скручення. Ці обставини дозволяють виключити важку посадку на вісь колісних центрів на легку та зменшити натяг у три рази. Частина зовнішньої труби, яка знаходиться між колесами, може бути змонтована із зазором відносно внутрішньої труби. На внутрішній трубі жорстко закріплено лабіринтні кільця, які впираються своїми торцами в ступиці коліс. Порожнина внутрішньої труби може бути заповнена вібропоглинаючим матеріалом. Таким чином, запропоноване технічне рішення зменшує вагу колісної пари, забезпечує підвищення надійності, довговічності, зниження віброакустичної активності колісної пари залізничного екіпажу. Підписне Тираж 23 прим. Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601