Система керування гідростатичною трансмісією транспортного засобу

Изобретение относится к транспортному машиностроению и предназначено для управления реверсивной гидростатической трансмиссией посредством прерывания силового потока, проходящего через гидротрансмиссию при экстренном торможении, переключении передач и быстром реверсе. Известна система управления гидростатической трансмиссией транспортного средства, содержащая замкнутый силовой контур, включающий соединенные гидролиниями гидронасос и гидромотор. с встроенными переливными клапанами переднего и заднего хода, устройство для принудительного прерывания силового потока с предохранительным клапаном, включающим подпружиненный запорный элемент, установленный в корпусе, при этом каждый из переливных клапанов включает в себя корпус с установленным в нем подпружиненным запорным элементом, а заклепанная полость каждого переливного клапана соединена с соответствующей гидролинией силового контура. Она снабжена дополнительным предохранительным клапаном с подпружиненным запорным элементом, при этом соответствующие переливные и предохранительные клапаны установлены соосно, каждый из предохранительных клапанов подпружинен в сторону переливного клапана, а запорный элемент выполнен с возможностью соединения предохранительного и переливного клапанов, причем каждый предохранитедьный клапан через отверстия в корпусе гидравлически соединен с гидролинией силового контура. Она дополнительно снабжена педалью управления, исполнительными гидроцилиндрами предохранительных клапанов и регулируемым дросселем, при этом исполнительные гидроцилиндры предохранительных клапанов установлены соосно последним, пружина исполнительного гидроцилиндра установлена в бесштоковой полости гидроцилиндров предохранительных клапанов соединены между собой и через гидропривод механизма блокировки - с гидробаком гидролиний, в которой установлен регулируемый дроссель между точкой соединения клапанов и гидроприводом, причем педаль управления кинематически связана с последним [1]. В известной системе при нажатии на педаль механизма блокировки происходит частичное снижение давления в системе до величины, допускающей переключение передач. Причем поршень предохранительного клапана и игла клапана подпружинены и постоянно стремятся перекрыть сообщение высокого и низкого давления, что создает периодические забросы давления и нестабильность работы. Кроме того снабжение предохранительных клапанов дополнительными подпружиненными устройствами усложняет конструкцию и наладку всей системы. Целью предполагаемого изобретения является расширение функциональных возможностей путем прерывания потока с помощью педали управления. Поставленная цель достигается тем, что в системе управления гидростатической трансмиссией транспортного средства, содержащей замкнутый силовой контур, включающий соединенные гидролиниями насос и гидромотор, устройство для принудительного прерывания силового потока, включающее корпус с проточками, в котором установлен двухпоясковый подпружиненный золотник с центральным отверстием, каналы, выполненные в корпусе, сообщенные стидролиниями замкнутого силового контура, при этом пружинная и напорная полости золотника сообщены через дроссель с дренажем, причем система снабжена толкателем, управляющим поршнем, органом ручного управления, толкатель размещен между органом ручного управления и управляющим поршнем, между которым и торцем золотника образована управляющая полость, при этом полость между толкателем и управляющим поршнем гидравлически связана с педалью управления, при этом диаметр дросселя выбирается из соотношения где d3 - диаметр золотника; dд - диаметр дросселя. На фиг. 1 показана принципиальная схема гидростатической трансмиссии с устройством принудительного прерывания потока; на фиг. 2 - конструктивная схема устройства принудительного прерывания потока. Система управления гидростатической трансмиссией транспортного средства содержит реверсивный регулируемый насос 1 и нерегупируемый мотор 2, соединенные между собой трубопроводами 3 и 4 и образующие замкнутый силовой контур. Устройство 5 для принудительного прерывания потока соединено с магистралями высокого и низкого давления, а трубопроводом 6 с источником давления 7 и педалью управления 8. Устройство для принудительного прерывания силового потока состоит из корпуса 9, в центральном отверстии которого расположен золотник 10. Центральное отверстие имеет две кольцевые канавки 11, 12. Золотник 10 имеет проточку, которая при расположении его в крайнем правом положении по чертежу сообщает полости кольцевых канавок 11 и 12. Золотник находится между напорной 14 и пружинной 15 полостями, которые сообщены отверстиями 16 в золотнике. Причем, со стороны напорной полости золотник подпирает управляющий поршень 17, а с пружинной полости пружина 18. Центральное отверстие корпуса ограничено пробкой 19 со стороны пружинной полости и штуцером 20 со стороны напорной полости, причем в штуцере расположен управляющий поршень 17, толкатель 21 и рычаг ручного управления 22, а между толкателем и управляющим поршнем подведена магистраль 23, соединяющая источник давления 7 педали блокировки 8. Система управления работает следующим образом. В статическом положении педаль управления 8 прижата пружиной, соответственно источник давления 7 не создает давления, золотник 10 (фиг. 2) поджат пружиной 18 и находится в крайнем левом положении по чертежу, перекрывая своей наружной поверхностью сообщение между кольцевыми канавками 11 и 12 в корпусе 9. В процессе движения транспортного средства рабочая жидкость от насоса 1 поступает в зависимости от направления движения через магистрали 3 и 4 в гидромотор 2 вращающего ведущие колеса. При необходимости прерывания силового потока, например, экстренное торможение - переключение скоростей на ходу транспортного средства или реверсирование движения, нажимается педаль блокировки 8. Источник давления 7 создает давление жидкости, которое передается по трубопроводу 23 в полость между толкателем и управляющим поршнем 17, смещает управляющий поршень 17 вправо, который, в свою очередь, перемещает золотник 10 в крайнее правое положение.·при этом кольцевые канавки 11 и 12 корпуса через проточку 13 в золотнике соединяются между собой и рабочая жидкость гидромашины перетекает со стороны высокого давления по каналам 23 и 24, канавкам 11, 12 и проточке 13 в сторону низкого давления, т.е. происходит переключение гидропривода в режим холостого хода. При снятии оператором нагрузки с педали 8 последняя пружиной возвращается в исходное положение. Под действием пружины 18 также перемещаются в исходное положение золотник 10 с поршнем 17 разобщая магистрали высокого и низкого давления. В предлагаемой схеме управляющий золотник 10 подпружинен одной пружиной, которая не требует наладки и имеет незначительное усилие сжатия, необходимое для возврата золотника в исходное положение. Кроме того, управляющий поршень создает значительно большое усилие, чем усилие пружины и золотник перемещается в крайнее правое положение, не создавая сопротивления перетеканию жидкости со стороны высокого давления в сторону низкого, что отлично от прототипа, где управляющий цилиндр в работе находится постоянно в подпружиненном положении и стремится закрыть сообщающиеся полости. Утечки жидкости скапливаясь в напорной или пружинной полости, а также при перемещении золотника, поступают по каналу 16 в пружинную полость, затем по каналу, проходя дроссель 25, отводятся в дренаж. Наличие в предложенной системе управления дроссельного отверстия 25 обуславливает постепенное поступление рабочей жидкости из пружинной полости 15 в дренаж, а следовательно, уменьшает скорость перемещения золотника 10, повышая при этом надежность его работы за счет снижения динамических нагрузок на гидропривод. Величина дроссельного отверстия выбирает из соотношения где dэ - диаметр золотника; dд - диаметр дроссельного отверстия. Именно при этой величине дроссельного отверстия обеспечивается необходимое время срабатывания золотника 10 и величина допустимых динамических нагрузок на гидропривод. При увеличении диаметра дроссельного отверстия 25 больше заданного снижается надежность работы этого золотника за счет повышения динамических нагрузок при его перемещении, а в случае же уменьшения диаметра время перемещения золотника больше заданного. Для перевода гидропривода в холостой режим, например, при буксировке транспортного средства, в штуцере расположен толкатель 21, который при необходимости переводится в рабочее положение рычагом 22, при этом толкатель перемещает управляющий поршень 17 и золотник 10 в крайнее правое положение, т.е. сообщаются каналы высокого и низкого давления.