Противдарний пристрій транспортного засобу

Изобретение относится к транспортным средствам, например, к его оборудованию, устанавливаемому преимущественно для предохранения пешеходов от увечий при дорожно-транспортных происшествиях и может быть использовано в машино- или автомобилестроении в качестве устройства, смягчающего удар при столкновении или устраняющего препятствия. Известно противоударное устройство для транспортного средства, содержащее основание, смонтированное на силовом узле и подвижную часть, связанную посредством упругих элементов с основанием [1]. Недостатком известного устройства является слабая эффективность восприятия угловых ударов о препятствие, а также возможность повторного удара, влекущего отскок транспортного средства назад. Известно также противоударное устройство для транспортного средства, содержащее основание, смонтированное на силовом узле, подвижную часть, связанную с основанием посредством упругих элементов и элементы их разряжения [2]. Дополнительное использование элементов разряжения, составляющих по описанию замкнутый функциональный узел, позволило несколько повысить эффективность работы устройства путем устранения отскока объекта назад, повторных ударов и повышения восприимчивости к угловым препятствиям. Однако эффективность упомянутого объекта еще недостаточна. Это обусловлено проявлением физической реакции подвижной части на встречные или неподвижные объекты в виде первичного удара, направленного на опрокидывание объекта. В основу изобретения поставлена задача усовершенствования противоударного устройства для транспортного средства, в котором изменение конструкции подвижной части обеспечит технический результат - повышение эффективности противоударных действий и за счет этого смягчит удар при столкновениях или устранении препятствий. Поставленная задача решается тем, что в противоударном устройстве транспортного средства, содержащем основание, смонтированное на силовом узле, подвижную часть и пружину, согласно изобретению, подвижная часть выполнена в виде двух поворотно раздвигающихся рам, верхний контур которых наклонен книзу от центра к краям, и каждая из них наклонена к основанию и прикреплена к силовому узлу с возможностью упругого поворота назад книзу, а пружина установлена между рамами либо у трубчатых секторов, удерживающих рамы, передавая нагрузку через соответствующий кронштейн на силовой узел. Выполнение подвижной части в виде двух поворотно раздвигающихся рам с соответствующими наклонами удовлетворяет решению задачи тем, что исключает возможность проявления физической реакции при столкновении транспортного средства со встречными или неподвижными объектами, проявляемой, как отмечалось, в виде первичного удара, направленного на опрокидывание. Предлагаемое отличие позволяет подвижной части проявлять новые свойства, проявляемые в виде эффекта скольжения: при столкновении объект с меньшей массой отводится в сторону, исключается удар, проявляется амортизация. Это обусловлено чувствительным положением шарнирно установленных рам и наклоном осей шарниров рам либо соответствующей реакции соединительной пары: трубчатого сектора, охватывающего часть подвижного сектора, образованного закруглением внутренних сторон рам, либо того и другого. Установка пружины между рамами либо у трубчатых секторов, удерживающих рамы, да еще, если понадобиться, с известной возможностью подтягивания винтовой пружины, дополнительно обеспечить установку рам в исходное положение и готовность устройства к отражению очередного препятствия. К тому же, устройство позволяет почти симметрично применить его сзади - в жестком закреплении, что еще проще. На фиг. 1, 3 и 4 изображено противоударное устройство, вид спереди; на фиг, 2 - то же, вид сбоку. Наклонно к основанию у торца кузова 1 установлена подвижная часть, состоящая из рам 2 и 3, которая прикреплена к силовому узлу 4 при помощи шарниров 5 и 6, направляющих или трубчатых секторов 7 и 8 и пружины 9. На фиг. 3 направляющие заодно с кронштейном 10 приварены к силовому узлу, а на фиг. 4 привинчены болтами 11. На фиг. 1 и 4 рамы, имеющие двухстепенный наклон, стянуты между собой пружиной 9, а на фиг. 3 каждая рама поджата пружиной к направляющей. Главная роль пружины - возвращение рамы к центру после отклонения. Поверхность рам может иметь аэродинамическую выпуклость, учитывающую первостепенно траекторию скольжения и "обыгрывания" объекта при скольжении. Используемая витая пружина должна быть рассчитана на прижатие рам к центру или на прижатие каждой рамы к ее направляющей. Заявляемое техническое решение работает следующим образом. Если транспортное устройство столкнется с подобным устройством, то левая рама столкнется обязательно с левой рамой, и, как бы "отталкиваясь" друг от друга, объекты, слегка повернув направо, - попросту разъедутся. А рамы возвратятся к центру торца. При левостороннем движении левая рама должна в центре несколько перекрывать правую раму, принимая "на себя" плавный поворот направо при наезде на стенку.