Критий вагон для перевезення легкових автомобілів

Корисна модель відноситься до залізничного транспорту і стосується вагонів для перевезення легкових автомобілів. Існує критий вагон для перевезення легкових автомобілів, що містить встановлений на візках кузов, який поділений по висоті по меншої мірі на два яруси підлог (Джерело інформації: Авторське свідоцтво СРСР №1193045, МКВ. кл.5 В 61 D 3/02, 1984). Верхній ярус кузова вагона виконаний з окремих секцій, які змонтовані на нижньому з можливістю поперечного переміщення секцій і зв'язані з останнім роз'ємними з'єднанням. Вадою відомого критого вагона є складність конструкції та підвищена металоємкість конструкції. Існує критий вагон для перевезення легкових автомобілів, що містить встановлений на візках кузов, який поділений по висоті по меншої мірі на два яруси підлог, при цьому візки мають центральну надресорну балку з підп'ятником і боковими ковзунами для взаємодії з кузовом , яка кінцевими частинами опирається на ресорні комплекти, що включають пружні елементи, бокові балки, з якими з'єднані ресорні комплекти, розташовані між надресорною балкою і боковими балками гасники коливань, і колісні пари з буксами, на які спираються бокові балки (Джерело інформації: Авторське свідоцтво СРСР №774985, МКВ. кл.5 В 61 D 3/02, 1980). Вагон має зварний суцільнонесучий кузов, що дозволяє спростити його конструкцію та значно зменшити металоємкість вагона. Вадою відомого критого вагона є неможливість його експлуатації з високими швидкостями (140км/год і вище) у складі пасажирських поїздів. Це обумовлено тим, що візки, на які встановлений кузов вагона, за своєю принциповою конструктивною схемою мають низькі динамічні характеристики і їх швидкість обмежена до 100км/год для вагона у порожньому стані. В основу корисної моделі поставлено задачу в критому вагоні для перевезення легкових автомобілів шляхом зміни його конструкції забезпечити можливість його експлуатації з високими швидкостями у складі пасажирських поїздів за рахунок підвищення динамічних характеристик візків і вагона у цілому. Поставлена задача досягається тим, що в критому вагоні для перевезення легкових автомобілів, що містить встановлений на візках кузов, який поділений по висоті по меншої мірі на два яруси підлог, при цьому візки мають центральну надресорну балку з підп'ятником і боковими ковзунами для взаємодії з кузовом, яка кінцевими частинами опирається на ресорні комплекти, що включають пружні елементи, бокові балки, з якими з'єднані ресорні комплекти, розташовані між надресорною балкою і боковими балками гасники коливань, і колісні пари з буксами, на які спираються бокові балки, візки мають надбуксове ресорне підвішування, а бокові балки жорстко з'єднані один з одним поперечними балками у суцільнонесучу раму, центральне ресорне підвішування виконано у вигляді закріплених на кожній боковій балці рами візка самостійних шарнірно-маятникових колисок з встановленими в них вказаних ресорних комплектів, які зв'язані між собою надресорною балкою, при цьому кузов вагона опирається на ковзуни надресорної балки візків, а гасники коливань виконані гідравлічними, один кінець яких шарнірно прикріплений до надресорної балки, а другий кінець шарнірно зв'язаний з боковою балкою рами візка. Кількість вказаних гідравлічних гасників коливань може становити більше двох, при цьому гасники коливань розташовані у вертикальному та горизонтальному напрямках. Ресорні комплекти можуть бути виконані у вигляді двох багаторядних гвинтових циліндричних пружин, у яких висота зовнішньої пружини у вільному стані більша ніж внутрішніх. Порівнювальний аналіз з прототипом показує, що критий вагон, що заявляється, відповідає критерію корисної моделі ”новизна”. У зв'язку з тим, що в заявленому вагоні візки мають додатково надбуксове підвішування, а бокові балки жорстко з'єднані один з одним поперечними балками у суцільнонесучу раму, центральне ресорне підвішування виконано колискового типу, а гасники коливань виконані гідравлічними, то значно підвищуються динамічні характеристики візків і вагона у цілому. При опорі кузова на ковзуни надресорної балки візків, а не на п'ятник, зменшуються величина його коливань у поперечної площині. Так як кузов вагона має відносну малу масу і велику вантажопідйомність, то збільшення кількості гідравлічних гасників коливань і їх розташування у вертикальному та горизонтальному напрямках дозволить зменшити амплітуду коливань вагона і, тим самим, значно підвищити динамічні характеристики вагона і особливо у порожньому стані. Виконання ресорних комплектів центрального підвішування візків у вигляді двох багаторядних гвинтових циліндричних пружин, у яких висота зовнішньої пружини у вільному стані більша ніж внутрішніх, дозволяє забезпечити білінійну характеристики підвішування у відповідності з параметрами кузова, що дозволяє забезпечити необхідну величину зниження висоти осі автозчепу від рівня головок рейок при повному завантаженні вагона. На фіг. 1 зображений критий вагон, загальний вид з боку; на фіг. 2 - вузол І на фіг. 1; на фіг. 3 перетин А-А на фіг. 2; на фі г. 4 - вузол II на фіг. 1. Критий вагон містить встановлений на візках 1 кузов 2, який поділений по висоті по меншої мірі на два яруси підлог 3 і 4. Візки 1 мають центральну надресорну балку 5 з підп'ятником 6 і боковими ковзунами 7 для взаємодії з кузовом 2, яка кінцевими частинами опирається на ресорні комплекти, які виконані у вигляді двох трьохрядних гвинтови х циліндричних пружин 8, раму 9, яка включає дві бокові балки 10, що жорстко зв'язані одна з другою поперечними балками 11 у суцільно несучу конструкцію, колісні пари з буксами, на які спираються бокові балки 10 рами 9 через дворядні гвинтові циліндричні пружини (див. фіг. 4). Центральне ресорне підвішування виконано у вигляді шарнірно закріплених на кожній боковій балці 10 рами 9 самостійних шарнірно-маятникових колисок, які включають в себе тяги підвіски 12, колискову балку 13, в яку встановлені дві трьохрядні пружини 8, у яких висота зовнішньої пружини 14 у вільному стані більша ніж внутрішніх пружин 15 і 16, вертикально розташований гідравлічний гасник коливань 17, нижній кінець якого шарнірно закріплений до колискової баки 13, а верхній кінець - до кінцевої частині надресорної балки 5. Між над ресорною балкою 5 і поперечними балками 11 рами 9 встановлені горизонтальні гасники коливань 18. Переміщення надресорної балки 5 у горизонтальної площині обмежено повідками 19, які розташовані по обидва боки візка і пружно закріплені на кронштейнах надресорної балки 5 і бокової балки 10 рами 9. Надбуксове підвішування візка включає в себе буксу 20 з кронштейнами 21 для встановлення дворядних пружин, жорстко закріплені на боковій балці 10 рами 9 шпінтони 22, нижні кінці яких проходять через отвори у кронштейнах 21. Наружня пружина 23 опирається на кронштейн 21 через гумовий амортизатор 24. Внутрішня пружина 25 служить для стиснення сухарів 26 фрикційного гасника коливань, які взаємодіють зі змінною втулкою 27, що встановлена на шпінтони 22. Між горизонтальними поверхнями закріпленого на рамі кузова 2 п'ятника 28 і підп'ятника 6 надресорної балки 5 створений проміжок ”s”, який забезпечує спирання кузова 2 вагона тільки через закріплені на шворневій балці 29 рами кузова 2 ковзуни 30 на ковзуни 7 надресорної балки 5 візків 1. При русі порожнього вагона (під тарою) основне навантаження сприймають зовнішні пружини 14 багаторядних пружин 8 центрального ресорного підвішування візків, що забезпечує більшу гнучкість підвішування і, як слід, кращі динамічні характеристики вагона. При максимальному завантаженні вагона спрацьовують і внутрішні пружини 15 і 16 багаторядних пружин 8, що знижує гнучкість підвішування. В цьому випадку за рахунок білінійної характеристики підвішування забезпечується необхідна величину зниження висоти осі автозчепу від рівня головок рейок при повному завантаженні вагона. Оснащення критого вагона для перевезення легкових автомобілів, що заявляється, візками з високими динамічними характеристиками з урахуванням особливостей вагона дозволяє забезпечити його експлуатацію з високими швидкостями у складі пасажирських поїздів.