Візок рейкового транспортного засобу

1 Візок рейкового транспортного засобу, що має раму, яка спирається за посередництвом першого ступеня підвішування на буксові вузли колісних пар, і надресорну балку, яка служить для сполучення з кузовом вагона та спирається на раму за посередництвом другого ступеня підвішування із двох ПІДВІСОК, ІЗ застосуванням гідравлічних гасителів коливань, при цьому до складу ПІДВІСОК входить торсюнний пристрій, який включає торсюн і важільну систему, яка складається із шарнірно з'єднаних важеля та тяги, які кожен другим своїм кінцем жорстко з'єднуються з торсюном і шарнірно з надресорною балкою, який відрізняється тим, що торсюнний пристрій є спільним для обох ПІДВІСОК, має один торсюн, розміщений вздовж надресорної балки і з'єднаний з повздовжніми балками рами візка рухомим зв'язком, та дві важільні системи, рознесені вздовж торсюна, при цьому до складу кожної з ПІДВІСОК входять амортизатори 2 Візок за п 1, який відрізняється тим, що важелі важільних систем з'єднуються з торсюном за допомогою пресової посадки та шпонки 3 Візок за П 1 , ЯКИЙ відрізняється тим, що до першого ступеня підвішування включено гідравлічні гасителі коливань 4 Візок за п 1, який відрізняється тим, що перший та другий ступені підвішування мають пристрої заглушення високочастотної складової вертикальних коливань 5 Візок за п 4, який відрізняється тим, що пристрій заглушення високочастотної складової вертикальних коливань складається з пружних неметалевих елементів, які мають різний модуль пружності при статичному і динамічному навантаженні, при цьому їх товщина і КІЛЬКІСТЬ залежать від конструкційної швидкості та маси транспортного засобу 00 Винахід стосується рейкового транспорту, і може бути використаний при проектуванні ходової частини трамваїв та залізничного рухомого складу В наш час зросли вимоги до комфортності рухомого складу для пасажирів в поїздці, що змушує зменшувати жорсткість першого та другого ступенів підвішування Зменшення жорсткості амортизаторів викликає зростання амплітуди коливань вагона як у вертикальному так і в поперечному напрямках Крім цього, конструкція візка зазнає негативного впливу високочастотних коливань, спричинених нерівностями коли у вертикальному та поперечному напрямках, ЗОВНІШНІМИ - сніг, вітер та іншими чинниками Від ЦИХ коливань значною мірою залежать ДОВГОВІЧНІСТЬ та надійність конструкції візка В існуючих на наш час конструкціях, для усунення високочастотних коливань і для гасіння амплітуди переміщення вагона у вертикальному на прямку, на другому ступені підвішування встановлюють гідравлічні амортизатори, а для гасіння амплітуди коливань вагона в поперечному напрямку перспективним є застосування торсюнних пристроїв Відомим є технічне вирішення конструкції візка рейкового транспортного засобу, до складу якої входить рама і зв'язані з нею ПІДВІСКИ ДЛЯ кузова, в яких розмішуються у поперечному напрямку торсюни, з'єднані з повздовжніми важелями з можливістю розтягування динамічної дії візка на вагон (DE 19819412 СІ, В 61 F 5/00, 07 10 1999) Відомим Є технічне вирішення "Рейковий транспортний засіб" (RU 2038242 СІ, В 61 F 5/00, 27 06 1995), який має кузов, що обпирається на візок за посередництва, принаймні, двох поперечних важелів, які встановлено на кузові з можливістю повороту в поперечній площині, з'єднаних з повздовжньо розмішеними торсюнами, пружні О ю 50284 упори, які встановлено між візком і поперечними важелями, кронштейни, кожен з яких жорстко прикріплено до ВІДПОВІДНОГО поперечного важеля, та гасителі коливань, шарнірно закріплені на візку та відповідному кронштейні При цьому торсюни розмішуються на кузові Недоліком вказаної конструкції є невисока надійність Функціонування, обумовлена конструктивною складністю сполучення кузова з візком За прототип приймається технічне вирішення "Візок рейкового транспортного засобу", захищене патентом RU 2166M9 СІ, В 61 F 3/00, 5/00 Візок має раму, яка обпирається за допомогою ресор (перший ступінь підвішування) на буксові вузли колісних пар, та надресорну балку, яка служить для сполучення візка з кузовом вагона, і яку встановлено на рамі за посередництва другого ступеню підвішування До складу другого ступеню підвішування входять дві ПІДВІСКИ, кожна з яких має в своєму складі торсюнний пристрій, який включає два шарнірно з'єднаних важелі і торсюн, орієнтований паралельно ВІДПОВІДНІЙ ПОВЗДОВЖНІЙ балці рами візка і закріплений на ній за допомогою фіксуючого елементу з можливістю закручування вздовж своєї повздовжньої осі Обидва важелі розміщено у перпендикулярній до напрямку руху вагона площині, при цьому верхній важіль з'єднано за допомогою шарніру з кінцевою частиною надресорної балки, а нижній важіль з'єднано з торсіоном Однойменні важелі ПІДВІСОК орієнтовано назустріч один одному Таким чином, при ЗМІНІ взаємного положення важелів ПІДВІСКИ, обумовленій вертикальним або кутовим переміщеннями надресорної балки, торсюн створює пружній компенсуючий момент Конструкцією прототипу передбачено можливість встановлення між кінцевими частинами надресорної балки і рамою візка гасителів коливань Крім цього, візок має також орган пружньої передачі повздовжніх горизонтальних зусиль від рами візка до надресорної балки та в зворотньому напрямку, який виконано у вигляді двох пар спрямовуючих стояків, які попарно одним кінцем закріплюються до відповідної повздовжньої балки, а другим кінцем через пружні накладки зв'язуються з протилежними поперечними сторонами надресорної балки В конструкції прототипу на торсюнні пристрої покладаються функції амортизації вертикального переміщення надресорної балки і протидії и кутовому та поступальному переміщенням у поперечному напрямку Суміщення цих функцій одним елементом вказаної конструкції не дозволяє якісно протидіяти кутовим коливанням вагона у поперечному напрямку Метою винаходу є забезпечити якісну протидію кутовим коливанням вагона у поперечному напрямку шляхом вдосконалення конструкції другого ступеню підвішування Ця мета досягається шляхом того, що обидві ПІДВІСКИ другого ступеню підвішування мають спільний торсюнний пристрій, який виконує функцію протидії кутовим коливанням вагона у поперечному напрямку, а амортизацію вертикального переміщення надресорної балки і передачу горизонтальних зусиль взаємодії надресорної балки та рами візка здійснюють пружинні амортизатори Суть винаходу полягає втому, що надресорна балка обпирається своїми кінцевими частинами на повздовжні балки рами візка за допомогою двох пар циліндричних пружин Паралельно надресорній балці, під нею і трішки збоку, з'єднуючи обидві повздовжні балки рами візка проходить торсюн З повздовжніми балками рами візка торсюн з'єднується рухомим зв'язком Для цього на повздовжніх балках у відповідному МІСЦІ Є ПІДШИПНИКОВІ гнізда За посередництва двох рознесених на максимально можливу відстань важільних систем торсіон з'єднується з надресорною балкою Кожна із важільних систем складається з двох елементів важеля та тяги, з'єднаних між собою шарнірним сполученням, другий кінець важеля жорстко прикріплюється до торсюна, а другий кінець тяги шарнірно прикріплюється до надресорної балки При нахилі надресорної балки у поперечному (відносно напрямку руху візка) напрямі, одна із важільних систем повертається відносно повздовжньої осі торсюна за годинниковою стрілкою, а друга - проти Це викликає скручування торсюна, і в ньому виникає сила пружньої протидії, яка намагається повернути надресорну балку у вихідне положення З метою гасіння амплітуди вертикальних коливань, що передаються від колісних пар на раму візка, у перший ступінь підвішування вводять гідравлічні гасителі коливань У першому та другому ступенях підвішування, поруч з амортизаторами застосовуються пристрої заглушення високочастотної складової вертикальних коливань Технічний результат, що його досягають застосуванням винаходу, полягає у тому, що ефективно гаситься амплітуда кутових коливань вагона у поперечному напрямку, а перший та другий ступені підвішування забезпечують плавність вертикальної та горизонтальної взаємодії вагона з візком Суть винаходу пояснюється кресленнями, де зображено на Фіг 1 візок рейкового транспортного засобу Схематичне зображення у 3/4, на Фіг 2 вузол з'єднання торсюна з повздовжньою балкою рами візка, і приєднання важільної системи до надресорної балки, на Фіг 3 важільну систему Візок рейкового транспортного засобу складається з колісних пар 1 і 2 (Фіг1, 2, 3), які мають буксові вузли 25, 26, 27, 28, на які за посередництва амортизаторів 3, 4, 5, 6 першого ступеню підвішування обпирається своїми повздовжніми балками 22 і 23 рама візка На повздовжні балки 22 і 23 рами візка через ПІДВІСКИ 7 і 8 другого ступеню підвішування обпирається надресорна балка 24 Вздовж надресорної балки 24, під нею проходить торсюн 15, який своїми кінцями за посередництва підшипникових гнізд 20 і 21 з'єднується з повздовжніми балками 22 і 23 рами візка До торсюна 15 жорстким зв'язком, переважно із застосуванням пресової посадки зі шпонкою, прикріплюються дві важільні системи своїми важілями 16 і 17 Шарнірно прикріплені до важелів 16 і 17, тяги 18 і 19 важільних систем шарнірним з'єднанням зв'язуються з надресорною балкою 24 50284 З метою гасіння амплітуди вертикальних коливань, які передаються від колісних пар до рами візка, в перший ступінь підвішування вводяться гідравлічні гасителі коливань В першому та другому ступенях підвішування, поруч з амортизаторами використовуються пристрої 9, 10, 11, 12, 13, 14 заглушення високочастотної складової вертикальних коливань Ці пристрої складаються з пружніх неметалевих елементів, що мають різний модуль пружності у стані статичного і динамічного навантаження Товщина і КІЛЬКІСТЬ неметалевих елементів залежать від конструкційної швидкості і маси транспортного засобу Торсюнний пристрій функціонує таким чином При нахилі вагона у поперечному напрямку, надресорна балка 24, зв'язана з кузовом вагона, також здійснює кутове переміщення При нахилі надресорної балки 24 у поперечному (по відношенню до напрямку руху візка) напрямі, разом з нею перемішуються тяги 18 і 19 важільних систем При цьому один з КІНЦІВ надресорної балки 24 разом з ВІДПОВІДНОЮ тягою опускається вниз, а другий - піднімається вгору Тяги 18 і 19 тягнуть за собою шарнірно приєднані до них важелі ВІДПОВІДНО 16 і 17 Оскільки другі КІНЦІ важелів 16 і 17, що їх жорстко прикріплено до торсюна 15, не мають можливості вертикального переміщення, вони стають центрами обертання важелів 16 і 17 відносно повздовжньої осі торсюна 15, при цьому один із важелів обертається за годинниковою стрілкою, а другий - проти Торсюн 15 скручується, і в ньому виникає сила пружньої протидії, яка намагається вернути всю систему у вихідне положення Описаний винахід включено в технічну документацію, розроблену ВАТ "КВБЗ" для створення пасажирського вагона мод 61-779, дослідний зразок якого вже виготовлено Фіг.1 Фіг.2 Фіг.З ДП «Український інститут промислової власності» (Укрпатент) вул Сім'ї Хохлових, 15, м Київ, 04119, Україна ( 0 4 4 ) 4 5 6 - 2 0 - 90 ТОВ "Міжнародний науковий комітет" вул Артема, 77, м Київ, 04050, Україна (044)216-32-71