Пневматичний привод систем гальмування мобільно-енергетичних засобів

Пневматичний привод систем гальмування мобільно-енергетичного засобу, що містить джерело стисненого повітря, корпус, кришку і основну діафрагму, утворюючі порожнину безпосередньо сполучену з джерелом, пружину установлену між основною діафрагмою і корпусом і шток, з'єдную 3 формування керуючого сигналу пропорційного величині змінюванню тиску подачі повітря, величині швидкості (першої похідної) і прискоренню (другої похідної) змінювання тиску. Введення додаткового керуючого сигналу за швидкістю змінювання і керуючого сигналу за прискоренням змінювання тиску подачі повітря підвищить швидкодію пневматичного привода, покращить динаміку перехідних процесів, зменшить знос тертьових поверхонь робочих деталей гальма, що в цілому підвищить ефективність його використання на МЕЗ. На представленому кресленні схематично показано загальний вигляд запропонованого пневматичного привода систем гальмування МЕЗ. Запропонований пневматичний привод 1 містить регулюючий дросель 2, спільний нерухомий корпус 3, основну діафрагму 4, притиснену периферійним участком за допомогою основної кришки 5 до корпуса 3, додатково установлені концентрично і співвісно з діафрагмою 4, перша діафрагма 6, притиснена периферійним участком першої кришки 7 до корпуса 3, а основою з'єднаною тягою 8 з основою діафрагми 4, периферійна діафрагма 9, притиснена периферійною ділянкою кришки 10 до кришки 7, а основою трьома, розміщеними через 120°, тягами 11, зв'язана з основою першої діафрагми 6 і центральна діафрагма 12, притиснена периферійною ділянкою кришки 13 до корпуса 3, а основою з'єднана з одним кінцем вихідного штока 14. Для повернення центральної діафрагми 12 у вихідне положення на штокові 14 установлена зворотна пружина 15, один торець якої впирається в її основу, а протилежний торець - в нерухомий корпус 3. Порожнина "А", утворена кришкою 7, периферійною 9 і центральною 12 діафрагмами, а також першою діафрагмою 6, і порожнина "В", утворена спільним нерухомим корпусом 3, основною 4 і першою 6 діафрагмами, сполучені з джерелом стисненого повітря відповідно пневмолініями 16, 17, безпосередньо, а порожнина "С", утворена основною діафрагмою 4 і кришкою 5, сполучена з джерелом стисненого повітря пневмолінією 18 через регулюючий дросель 2. При подачі повітря на гальмування тиск у пневматичному приводі буде різко зростати і через пневмолінію 16 буде передаватися в порожнину "А", через пневмолінію 17 - в порожнину "В", а через пневмолінію 18 і дросель 2 - в порожнину "С". Але завдяки наявності дроселя 2 тиск у порожнині "С" буде зростати повільніше ніж в порожнинах "А", "В", які сполучені із джерелом стисненого повітря безпосередньо. Це сповільнить переміщення основної діафрагми 4 і рух її основи, зв'язаної тя 61753 4 гою 8 з першою діафрагмою 6, додатково підвищуючи тиск в порожнині "В", пропорційно швидкості (першій похідній) змінювання тиску подачі повітря. В результаті перша діафрагма 6 переміститься уліво, пропорційно підвищуючи тиск у порожнині "А", який одночасно буде зростати від безпосереднього поступання від джерела повітря через пневмолінію 16, а також додатково зростатиме від переміщення периферійної діафрагми 9, зв'язаної тягами 11 і з основою першої діафрагми 6, управо, яке буде пропорційне прискоренню (другій похідній) змінювання тиску подачі повітря. При цьому центральна діафрагма 12 від дисбалансу сил, дії на неї з одного боку цих трьох тисків, а з протилежного боку - атмосферного повітря і зусилля пружини 15, буде переміщатися уліво і пропорційно тискам перемістить вихідний шток 14. Отже, буде додаватися три переміщення, тобто вихід штока 14 складатиметься із переміщення, викликаного змінюванням вхідного тиску повітря, переміщення, викликаного швидкістю (першою похідною) і переміщення, викликаного прискоренням (другій похідній) змінювання вхідного тиску. Далі шток 14 приводить в дію колісні гальма МЕЗ, спочатку наближаючи колодки до гальмівних барабанів з великою швидкістю, а при зближенні і з'єднанні їх - повільно, запобігаючи можливим ривкам і ударам. Останнє забезпечується вирівнюванням тисків в порожнинах "А", "В", "С", переміщенням основної діафрагми 4 і, зв'язаної з нею тягою 8 першої додаткової діафрагми 6, вліво, і зникненням при цьому додаткового збільшення тиску в порожнині "В", переміщенням периферійної діафрагми 9, зв'язаної тягами 11 з діафрагмою 6, уліво, і зникненням додаткового збільшення тиску в порожнині "А", які пропорційні відповідно швидкості (першій похідній) і прискоренню (другій похідній) змінювання вхідного тиску. У випадку різкогоприпинення гальмування тиск повітря в пневматичному приводі різко понизиться і він далі буде працювати аналогічно вищеописаному принципу тільки з тією різницею, що переміщення його рухомих деталей будуть направлені в протилежний бік, а вихідний шток спочатку буде переміщатися з великою швидкістю, забезпечуючи без ривків і ударів, різке роз'єднання колодок від гальмівних барабанів, запобігаючи форсованому зносу їх тертьових поверхонь. Застосування запропонованого пневматичного привода, в порівнянні з відомим, дасть можливість підвищити його швидкодію, забезпечити повільне з'єднування і швидке роз'єднування колодок з гальмівними барабанами, підвищити їх недійсність і довговічність і тим самим запобігати аваріям МЕЗ. 5 Комп’ютерна верстка Л.Литвиненко 61753 6 Підписне Тираж 23 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601