Надресорна балка візка

1. Надресорна балка візка, що містить верхній і нижній пояси з технологічними отворами, зв'язані з ними подовжні і поперечні ребра, вертикальні бічні стіни і підп'ятниковий вузол, яка відрізняється тим, що плита підп'ятника виконана товщиною не менш ніж 40 мм зі зносостійкого матеріалу, має циліндричний хвостовик, що запресований у виконаний в верхньому поясі балки отвір, який забезпечений кільцевим буртом. 2. Надресорна балка візка за п. 1, яка відрізняється тим, що діаметр і гарантований натяг хвостовика підп'ятника відповідають підматочинній частині осі колісної пари. (19) (21) a200801284 (22) 01.02.2008 (24) 11.05.2010 (46) 11.05.2010, Бюл.№ 9, 2010 р. (72) КАЦАЄВ ЕДУАРД СЕРГІЙОВИЧ, КАЦАЄВ КОСТЯНТИН ЕДУАРДОВИЧ (73) ДЕРЖАВНЕ ПІДПРИЄМСТВО "УКРАЇНСЬКИЙ НАУКОВО-ДОСЛІДНИЙ ІНСТИТУТ ВАГОНОБУДУВАННЯ", КАЦАЄВ КОСТЯНТИН ЕДУАРДОВИЧ (56) GB 2165808 A; 23.04.1986 SU 1381023 A1; 15.03.1988 UA 1760 U; 15.05.2003 US 4241667; 30.12.1980 US 3326611; 20.01.1967 RU 2258016 C1; 15.08.2005 SU 1562198 A1; 07.05.1990 3 В той же час, тимчасові прокладки товщиною 50мм при експлуатації не викликали нарікань щодо міцності і зношення. Відомі технічні вимоги до опорних частин мостів (Е.Е. Гибшман «Проектирование металлических мостов», «Транспорт», Μ., 1969p.), надійність і довговічність яких забезпечувалися, зокрема: - товщиною деталей із сталевого литва не менш ніж 40мм; - установкою по нівеліру і суцільним обпиранням; - регламентацією напруги, що допускається, на зминання та стиснення; - застосуванням сталей з високою поверхневою міцністю. Відомі «Исследования напряжений в пятнике грузового вагона» (авт. Ионин Г.Н., ВНИИВ, выпуск 23, Μ., 1974г.), де вказані причини масового руйнування п'ятників при експлуатації - незадовільне конструктивне рішення і помилковий вибір розрахункової схеми при інженерних розрахунках. У роботі також наголошується, що поломки п'ятників вантажних вагонів відбуваються головним чином внаслідок недостатньої товщини фланця в області сполучення його з циліндричною частиною, що приводить до виникнення великої місцевої напруги і розвитку тріщин при перевалюванні кузова вагона. Крім того, в роботі теоретично обґрунтовано напрям створення принципово нової моделі - «суцільний (ідеальний) контакт» п'ятника. Враховуючи, що підп'ятник є взаємодіючою опорою п'ятника, вимоги достатньої товщини і ідеального контакту, в рівній мірі, застосовні і для підп'ятника надресорної балки. У основу винаходу, що заявляється, поставлено завдання створення надресорної балки високої технологічності, надійності і довговічності. Поставлене завдання вирішується шляхом виконання підп'ятника знімним, зі збільшеною по товщині плитою, з циліндричним хвостовиком, що запресований у виконаний в верхньому поясі балки отвір, який забезпечений кільцевим буртом. Підп'ятник виготовляється зі зносостійкого металу та з гарантованим натягом з'єднується з верхнім поясом надресорної балки. Підвищення ливарної технологічності балки забезпечується посилюванням верхнього поясу подовжніми і поперечними ребрам та кільцевим буртом - все це виключає підп'ятникову колонку та підвищує якість виливка. На малюнку представлена надресорна балка у вертикальному розрізі по осі підп'ятника і шворня. Надресорна балка містить верхній 1 і нижній 2 пояси з технологічними отворами, подовжні 3 і 90528 4 поперечні 4 ребра, вертикальні бічні стінки 5, які утворюють в сполученні з верхнім і нижнім поясами коробчатий перетин, знімний підп'ятник 6, забезпечений циліндричним хвостовиком 7, шворінь 8, що проходить через отвір в підп'ятнику і спирається на ребра. У верхньому поясі 1 виконаний отвір, забезпечений кільцевим буртом 9, в який запресований хвостовик 7 підп'ятника. При цьому діаметр «Д» і гарантований натяг відповідають підматочинній частині осі колісної пари. Міцність і довговічність пропонованого знімного підп'ятника забезпечується: • застосуванням більш міцних, в порівнянні з тими, з яких виготовляється надресорна балка, сталей, наприклад, колісних сталей марок 1 і 2 ГОСТ 10791-89, 45 ГОСТ 1050-88, 38ХС ГОСТ 4543-71 і т.п.; • об'ємною або поверхневою термообробкою до твердості HRC 41...49 поверхонь «а»; • значною товщиною опорної частини «б» (не менш ніж 40мм). Крім того, як показали теоретичні дослідження, численні випробування натурних зразків і досвід експлуатації існуючих надресорних балок, пропонована конструкція повною мірою забезпечує «ідеальний контакт» з виливком балки пропонованого «вічного підп'ятника». «Ідеальний контакт» досягається обробкою поверхонь «в» на існуючих верстатах з однієї установки: підп'ятників - на 6-ти шпиндельних напівавтоматах для кріпильних кришок або корпусів букс, а балок - на верстатах для розточування серійних литих підп'ятників. Хвостовик 7 підп'ятника виконується довжиною L=(0,13...0,25) «Д». Дослідження вказаного вище пресового з'єднання, які проведені ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод» і ДП «УкрНДІВ» шляхом неодноразових запресовувань та розпресовувань з розворотом на 90° циліндричного хвостовика щодо вертикальної осі, підтвердили змінюваність деталей. Пропонований підп'ятниковий вузол сприймає вертикальні навантаження від п'ятника через зносостійку поверхню «а1» плити підп'ятника товщиною «б» (не менш 40мм) і поверхню суцільного контакту «в1» надресорної балки. Горизонтальні навантаження передаються через зносостійкий кільцевий бурт «а2» та поверхню «в2» хвостовика зовнішнім діаметром «Д». Міцність запресованого хвостовика підп'ятника на зминання та зріз в порівнянні з існуючими кріпленнями підп'ятника заклепками, зваренням та ін. значно вища. 5 Комп’ютерна верстка А. Рябко 90528 6 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601