Платформа cидоренка

1. Платформа, содержащая раму со сцепными устройствами и ходовыми колесами, включающая хребтовые и боковые балки, соединенные лобовыми, шкворневыми и промежуточными балками, лежащими на продольном и поперечных эле ментах жесткости, отличающаяся тем, что на раме, шарнирно на оси, крепится рычажное устройство, содержащее прямоугольную жесткую раму, состоящую из двух поперечных ребер и двух боковых стенок с отверстиями для оси и с вертикальными стойками, к верхней части которых шарнирно прикреплены горизонтальные рабочие планки, к концам которых закреплено дышло со сцепными устройствами. 2. Платформа по п. 1, отличающаяся тем, что имеет два сцепных устройства, верхнее и нижнее. 3. Платформа по п. 2, отличающаяся тем, что нижнее сцепное устройство имеет люфт. Ю (13) 17244 (11) UA По центру стенок 5 жестко крепятся стойки 9, необходимой прочности и высоты, делящие стенку 5 на два плеча – переднее и заднее (для использования платформы в двух направлениях) с одной осью качения 7. В зависимости от длины платформы и перевозимого груза на платформу устанавливается два и более рычажных устройства. Стойки 9 в верхней части соединены рабочей планкой 10 шарнирно. Для прочности конструкции, стойки 9 в средней части шарнирно соединены планкой 11. Пары стоек 9 в верхней части соединяются (после погрузки) цепью или тросом 12. На фигуре 3 показан основной узел сцепления соседних платформ. На концах планок 10 жестко крепятся треугольные дышла 13 со сцепными устройствами 14. В нижней части платформа имеет сцепное устройство 15. Сцепное устройство 14 содержит соединительную вилку 16 с отверстиями 17. Это своеобразная мощная цепочка отверстий для сцепления болтом 18 с дышлом 13, шарнирно, за скобу 19, которая жестко крепится на конце дышла 13 для фиксации болта 18. Две вилки сцепления 16 соседних платформ соединяются шпилькой 20 в любое подходящее отверстие 17, дающее минимальный люфт в соединении. Если сцепное устройство между платформами 15 не подлежит изменению конструкции, то сцепное устройство локомотива с платформами 21, схематично показанное на фиг. 7, подлежит изменению, а именно: необходимо, чтобы был растяжимый люфт 22 внутри корпуса 21, между упором 23 и пружиной 24, которая стоит (19) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Прототипом является конструкция железнодорожной платформы, содержащая хребтовую и боковые балки, соединенные между собой лобовыми, шкворневыми и промежуточными балками, которые крепятся на продольном и поперечных элементах жесткости, воспринимающих вертикальную нагрузку (1). Упомянутая ж.д. платформа – простое устройство, без бортов, для размещения перевозимых грузов, наиболее подходит для дополнительной механизации. В основу изобретения поставлена задача механизировать платформу, снабдив ее рычажным устройством, что дает возможность смещения поперечной линии, проходящей через центр тяжести, на расстояние от линии, проходящей через центр качения и точку опоры груза. В результате платформа приобретает новое качество – возможность частичного использования сил тяжести перевозимого груза для движения платформы вперед. На фиг. 1 предлагаемого чертежа показан общий вид платформы; на фиг. 2–8 – узлы и детали платформы; на фиг. 9–10 – разложение сил в покое и движении. В полу платформы 1, в поперечных прямоугольных вырезах 2 размещены рычажные устройства 3. Концы пары ребер 4 жестко соединены усиленными боковыми стенками 5, в стенках, по центру, в отверстиях 6 проходит ось 7, которая входит концами в отверстия 8 рамы платформы 8. C2 ______________________________ 17244 на штоке 25 замка сцепления 26, за поршнем 27. Люфт 22 с начала движения не дает тяговых усилий, пока работает рычажное устройство верхним сцеплением 14. При составлении состава из платформы и локомотива необходимо, чтобы сцепными устройствами 14, вверху, соединение было плотным, без люфтов; нижнее сцепление 15 – обычное. В начале движения тяговое усилие от локомотива передается сначала на верхние сцепления 14 всех платформ состава одновременно через общую планку 10. Увлекаясь за локомотивом, планка 10 начинает тянуть за вершины стоек 9 всех платформ, заставляя работать задние рычаги треугольной стенки 5 с ребрами 4. Состав начинает движение, но при этом тяговое усилие на нижнее сцепление 15 еще не передается – выбирается люфт 22 (фиг. 7) в сцепном устройстве локомотива 21, до тех пор, пока поршень 27 упрется в пружину 24 и примет нагрузку тягового усилия на себя, через шток 25 замка 26. Такое состояние возникает на увеличенных подъемах рельефа местности, а также, кратковременно, при энергичном движении локомотива с места, учитывая инертность состава. На фиг. 8 показана иллюстрация практического применения изобретения. Конструкция предлагаемого устройства геометрически построена для действия рычагов, заранее рассчитанных по длине в зависимости от назначения платформы. Если вертикальный рычаг – стойка 9 постоянной длины, то короткий рычаг (половина стенки 5) может быть длиннее – при перевозке меньших тяжестей и короче – при перевозке тяжелых грузов. Погрузку платформы сыпучим грузом и мелкой упаковкой следует производить в контейнеры, которые нужно размещать по всей длине платформы, на ребра 4. Бревна и другой груз в упаковке следует укладывать на стеллажи в виде пола. Когда платформа стоит, фиг. 9, силы тяжести "Р" действуют на вершину каждого ребра 4 переднего и заднего рычагов стенки 5 одновременно. Векторы "А" и "Б" равны по величине, противоположны по направлению – взаимоуравновешиваются. Платформа стоит на месте. С появлением тянущей силы "F" от локомотива, фиг. 10, приложенной к вершинам стоек 9, начинают работать нижние задние рычаги стенки 5, опираясь на общую точку опоры – ось 7. Так как ребра 4 передних рычагов стенки 5, опускаясь, теряют контакт с грузом, в этот момент нагрузка "Р" на ребрах 4 задних рычагов удваивается. Одновременно вектор груза "Р", направленный вниз, уравновешивается вектором "Р1" направленным вверх. Далее в платформе происходит смещение центра тяжести и изменение направлений векторов силы, так как задний рычаг стенки 5, опираясь на ось 7, своим радиусом с точки приложения силы "Р1" на ребре 4, описывает дугу в сторону движения платформы. Возникшие силы векторов "А" и "Б", направленные в сторону движения, ничем не уравновешиваются, способствуют движению платформы вперед. Одновременно между вектором "Б", направленным на ось колеса 28 (фиг. 9, 10), и линией, направленной на точку опоры колеса 29 с ребра 4 – появляется угол несовпадения a (фиг. 10), при котором между силой вектора "Б", направленной на ось колеса 28, и радиусом "Р", направленным на точку опоры колеса 29, создается момент силы, способствующей вращению колеса вперед. Эффект ускорения движения платформы, под действием силы тяжести груза, создает возможность перевозить большие грузы при меньших затратах. Поэтому, применение предлагаемого устройства на подвижном составе железнодорожного транспорта дает значительную экономию топлива. Фиг. 1 2 17244 Фиг. 3 Фиг. 2 Фиг. 6 Фиг. 4 Фиг. 5 Фиг. 7 Фиг. 8 3 17244 Фиг. 9 Фиг. 10 Тираж 50 екз. Відкрите акціонерне товариство «Патент» Україна, 88000, м. Ужгород, вул. Гагаріна, 101 (03122) 3 – 72 – 89 (03122) 2 – 57 – 03 4