Система автоматичної сигналізації тиску в шинах коліс і захисту мобільно-енергетичного засобу від аварій

Система автоматичної сигналізації тиску в шинах коліс і захисту мобільно-енергетичного засобу від аварій, що містить датчик тиску у вигляді сильфона, закріпленого на гальмівному барабані колеса, з рухомим фланцем і штоком з роликом, мембрану, закріплену на гальмівному диску з установленими в ньому фіксатором і першим рухомим контактом, взаємодіючим з фіксатором і U 1 3 для кожного колеса утворений зовнішнім першим і другим внутрішніми сильфонами, одні торці зовнішнього і першого внутрішнього сильфонів з'єднані з нерухомим фланцем, закріпленим на гальмівному барабані, а протилежним торцем зовнішній і одним торцем другий внутрішній сильфони - з рухомим фланцем, взаємодіючим з пружиною, установленою між ним і гальмівним барабаном, і зв'язаним з одним кінцем штока і через рухомий фланець - з протилежним торцем першого внутрішнього сильфона, а другий торець штока - з роликом, причому протилежний торець другого внутрішнього сильфона зв'язаний з трубкою, яка сполучає герметичну порожнину, утворену сильфонами, рухомим і нерухомим фланцями з порожниною камери шини колеса. Ролик штока розміщений з можливістю взаємодіяти з мембраною закріпленою на гальмівному диску, на якому установлений перший рухомий контакт фіксатора з можливістю взаємодіяти одним кінцем з мембраною, з трьома розміщеними по довжині лунками, з можливим попаданням в них кульки фіксатора, взаємодіючого з пружиною установленою між нею і гальмівним диском, а протилежний кінець рухомого контакта з'єднаний з одним торцем пружини, другий торець якої - з кришкою, закріпленою на гальмівному диску. На останньому установлений нерухомий контакт з регулювальним гвинтом з можливістю взаємодіяти з протилежним кінцем рухомого контакта, який провідниками з'єднаний із першою сигнальною лампою, розміщеною на щитку приладів в кабіні і через перемикач - з джерелом струму штатної бортової електричної системи МЕЗ. До сигналізатора додатково приєднані друга сигнальна лампа сповіщаюча про зупинку ДВЗ, другий рухомий контакт жорстко зв'язаний з першим рухомим контактом і третій рухомий контакт, зв'язаний через ізолятор і пружину з нерухомим контактом, причому перший рухомий контакт через третій рухомий контакт і перемикач може з'єднуватися з першою сигнальною лампою, а другий рухомий контакт через нерухомий контакт і провідники - зі штатною бортовою електричною системою МЕЗ і другою сигнальною лампою, розміщеною на щитку в його кабіні. Таке технічне рішення, за рахунок своєчасного попередження водія про аварійний тиск повітря в камерах шин коліс, дасть можливість йому вжити відповідних заходів, щодо запобігання можливих аварій, а у випадку коли він при цьому не прийме необхідних мір і дальшому пониженні тиску, запропонована САСЗ автоматично, без його відома, миттєво припинить запалювання робочої суміші в циліндрах і зупинить ДВЗ, зменшуючи швидкість руху МЕЗ, сприяючи запобіганню можливої аварії. Це розширить функціональні можливості, підвищить ефективність і надійність, а також створить певні зручності при захисті МЕЗ від аварій. На представленому кресленні схематично показано загальний вигляд системи автоматичної сигналізації аварійного тиску в шинах коліс і захисту МЕЗ від аварій. Запропонована система складається із сигналізатора аварійного тиску і пристрою автоматичної 53419 4 зупинки карбюраторного ДВЗ. Сигналізатор містить датчик аварійного тиску, установлений на гальмівному барабані 1 колеса 2 з шиною 3 і камерою 4, фіксатор з рухомим і нерухомим контактами закріплені на гальмівному диску 5 і сигнальну лампу 6, приєднану до джерела струму штатної бортової електричної системи МЕЗ. Датчик виконаний у вигляді сильфонів зовнішнього 7, першого внутрішнього 8 і другого внутрішнього 9, розміщених у порожнині барабана 7, які із фланцями 10, 11, 12 утворюють порожнину "а", сполучену трубкою 13 з порожниною камери 4. Рухомий фланець 10 з одного боку підтиснений пружиною 14, а з протилежного - зв'язаний з вилкою 75, яка жорстко з'єднана з одним кінцем штока 16 з можливістю переміщатися вздовж спільної вісі датчика у нерухомому фланці 12 і гайці 77, загвинченій у гальмівному барабані 7. Другий кінець штока 16 шарнірно з'єднаний з роликом 18, з можливістю взаємодіяти з мембраною 79, закріпленою на гальмівному диску 5. Фіксатор виконаний у вигляді кульку 20 і пружини 21, установлених у гальмівному диску 5. Взаємодіючий з кулькою 20 і пружиною 22, перший рухомий контакт 23 установлений на гальмівному диску 5, а ізольовано у кришці 24 - нерухомий контакт 25. Кришка 24 герметично закріплена на гальмівному диску 5, а на нерухомому контакті 25 ізольовано установлений третій рухомий контакт 26 з пружиною 27, який провідником 28 з'єднаний з першою контрольно-сигнальною лампою 6, перемикачем 29 і джерелом 30 струму штатної бортової електричної системи МЕЗ. Вздовж вісі контакту 25 установлений регулювальний гвинт 31 для повернення першого рухомого контакту 23 після спрацювання у вихідне положення. Нерухомий контакт 25 фіксується гайкою 32 на кришці 24. Ролик 18 на рухомий контакт 23 діє через захисну мембрану 19. До сигналізатора додатково приєднаний пристрій автоматичного захисту МЕЗ від аварій, спричинених падінням тиску в шинах коліс. Пристрій виконаний у вигляді другого рухомого контакта 33 з пружиною 22, установленому на першому рухомому контакті 23 з можливістю взаємодіяти з нерухомим контактом 25. Нерухомий контакт 25 провідником 34 з'єднаний зі штатною бортовою системою примусового запалювання робочої суміші в циліндрах карбюраторного ДВЗ з джерелом електричного струму - акумуляторною батареєю 30 і генератором 35, індукційною котушкою 36, розподільником 37, переривником 38, релерегулятором 39 з блоком контактів К - нерухомих верхнього і нижнього та рухомого середнього, вимикачем запалювання 40, запальними свічками 41, з'єднаними між собою провідниками 42 і провідником 34, а також другу контрольно-сигнальну лампу 43. В режимах сигналізації і аварійного захисту запропонована САСЗ працює наступним чином. При тиску в шині 3 вище мінімально допустимої величини рухомий фланець 10, долаючи зусилля пружини 14, знаходиться у крайньому ліво 5 му положенні і через вилку 15 і шток 16 утримує ролик 18 теж у крайньому лівому положенні. При цьому ролик 18 не діє на мембрану 19, а отже, і на перший рухомий контакт 23. Контакт 23 і третій рухомий контакт 26 розімкнені і перша контрольносигнальна лампа 6 на щитку приладів в кабіні МЕЗ не горить. У першому випадку, коли з різних причин, тиск повітря в шині 3 понизиться і досягне мінімально допустимої величини пружина 14, діючи на фланець 10 через вилку 15 і шток 16 перемістить ролик 18 управо. В результаті деформації, мембрана 19 торкнеться першого рухомого контакту 23 і, долаючи опір пружини 21 фіксатора і пружини 22, перемістить його управо до замикання з третім рухомим контактом 26 і ввімкнення першої контрольно-сигнальної лампи 6, яка загориться, сигналізуючи водієві появу в шині 3 аварійного тиску. При переміщенні перший рухомий контакт 23 попаде середньою лункою під кульку 20 фіксатора, якою зафіксується в положенні постійного ввімкнення і горіння першої контрольно-сигнальної лампи 6. Після усунення причини появи аварійного тиску і забезпечення його допустимої величини в шині 3, рухомий контакт 23 регулювальним гвинтом 31, через третій рухомий контакт 26, повертається у вихідне положення, при якому кулька фіксатора попаде у його праву лунку. У другому випадку, коли з різних причин водій не може звернути уваги на горіння першої контрольно-сигнальної лампи 6, а тиск у шині колеса безперервно понижується при замкнених вже першому 23 і третьому 26 рухомих контактах, дру 53419 6 гий рухомий контакт 33, під дією зростаючого зусилля пружини 14 разом із контактом 23, ще додатково переміститься управо до попадання кульки 20 у його ліву лунку і, вмикання з нерухомим контактом 25. В результаті замикання цих контактів електричний струм від плюсової клеми акумуляторної батареї 30 або від електрогенератора 35 буде протікати через обмотку реле-регулятора 39, провідник 34, контакти 25, 26, 23, корпус датчика і від'ємну клему акумуляторної батареї 30, намагнічуючи сердечник реле-регулятора 39 настільки, що в його блок контактах К верхній нерухомий і середній рухомий контакти розімкнуться, а нижній нерухомий і середній - замкнуться. Це розімкне коло струму від акумуляторної батареї 30 або електрогенератора 55 до індукційної котушки 36 і тим самим припинить подачу електричного стуму високої напруги до свічок 41 запалювання робочої суміші, а отже зупинить ДВЗ, від чого зменшиться його приводна потужність і швидкість руху МЕЗ, про що водію буде сигналізувати спалахнувши на щитку приладів друга контрольно-сигнальна лампа 43. За цим сигналом водій своїми діями, гальмуючи зупинить МЕЗ. У вихідне положення рухомі контакти повертаються аналогічно першому випадку - регулювальним гвинтом 31. Використання запропонованої САСЗ, у порівнянні з відомим сигналізатором, розширить його функціональні можливості, підвищенням безпеки руху з уникненням можливих аварій і їх наслідків, а також створенням зручностей водіям при аварійних зупинках МЕЗ. 7 Комп’ютерна верстка А. Крулевський 53419 8 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601