Опора для торсіонної ресори системи протидії бічному хитанню рейкового транспортного засобу

1. Опора (LAG) для торсіонної ресори (DSF) системи протидії бічному хитанню рейкового транспортного засобу, яка має роз'ємну опорну втулку (LAB) для торсіонної ресори та роз'ємну кришку підшипника (LAS), яка оточує опорну втулку та може бути з'єднана із кузовом вагона, яка відрізняється тим, що принаймні на одній кінцевій стороні опори (LAG) передбачено парне ущільнення (ADI, IDI), що складається із внутрішнього гнучкого ущільнення (IDI), яке розташоване на торсіонній ресорі (DSF), та зовнішнього гнучкого ущільнення (ADI), яке розташоване на кришці (LAS), причому кожне ущільнення цієї пари має принаймні одну кільцеподібну робочу кромку (DI1, DI2; DAL), і цими робочими кромками ущільнення взаємодіють між собою. 2. Опора згідно з п. 1, яка відрізняється тим, що одне ущільнення (IDI) має дві робочі кромки (DI1, C2 2 (19) 1 3 кожного поворотного візка можна передбачити одну або дві торсіонні ресори. До опори торсіонної ресори висуваються особливі вимоги, перш за все відсутність зазорів та низька зношуваність протягом довгого терміну служби при здатності до карданного скручування та високій однаковій натягнутості. З іншого боку, необхідно з високою мірою надійності запобігати забрудненню ковзних поверхонь та «заїданню» під час довгого терміну застосування. Особливої гостроти набувають ці вимоги при застосуванні нероз'ємних торсіонних ресор, вигнутих в кінцевій ділянці. Втулки та кришки підшипників в таких торсіонних ресорах не можуть бути нероз'ємними, оскільки в іншому випадку неможливим було б насування на вигнуті кінці торсіонної ресори або відповідно на ковані наконечники стрижнів, що служать для з'єднання з ударнотяговими штоками. Навпаки, втулки виконані із двох частин або мають один розріз. Внаслідок того, що кришки (сталеві деталі) виконані із двох частин, загострюється проблема ущільнення внутрішньої сторони підшипника відносно зовнішнього простору - з одного боку, та проблема необхідної відсутності зазорів - з іншого боку, внаслідок чого вимоги до мінімального забруднення, незначного зношування та люфту, а також однакової натягнутості протягом довгого терміну служби досі не могли бути виконані. З означених причин при застосуванні пруткових опор на вигнутих торсіонних ресорах, які мають протидію бічному хитанню, згідно з рівнем техніки необхідними є короткі інтервали для заміни підшипників і/або ускладнена конструкція, яка дає можливість поповнювати мастило. Для цього підшипники треба демонтувати, а втулки замінити, або через отвір, наприклад змащувальний ніпель, доставити мастило до поверхні підшипника. Крім того, для розподілу мастила по всій ковзній поверхні необхідно, щоб втулка була забезпечена канавками, що збільшує вартість виготовлення. Визначення періодів між змащуваннями підвищує видатки на обслуговування, причому недотримання періодів обслуговування та змащування може нанести таку шкоду ковзному спряженню торсіонної ресори з опорою, що на торсіонній ресорі відбувається значне зняття матеріалу, не говорячи вже про виникнення нестерпного шуму в опорах. Від застосування роз'ємних опор можна відмовитися лише за умови спеціальної конструкції торсіонних ресор, при якій важелі, на які діють ударно-тягові штоки, з'єднуються з торсіонною ресорою за допомогою пресового або клинового з'єднання. Тоді установка на опорах здійснюється далі у зовнішньому напрямку на кінцях торсіонної ресори. Така конструкція не тільки є високозатратною, але й обумовлює дуже складну конструкцію системи протидії бічному хитанню. Задача винаходу полягає в тому, щоб створити опору, яка б могла значною мірою усунути вищеназвані проблеми. Цю задачу вирішено за допомогою опори вищеозначеного типу, в якій згідно з винаходом принаймні на одній кінцевій стороні опори передбачено парне ущільнення, що складається із 92200 4 внутрішнього гнучкого ущільнення, яке розташоване на торсіонній ресорі, та зовнішнього гнучкого ущільнення, яке розташоване на кришці підшипника, причому кожне ущільнення цієї пари має принаймні одну кільцеподібну робочу кромку, і цими робочими кромками ущільнення взаємодіють між собою. Завдяки винаходу здійснюється зокрема позбавлене зазорів застосування системи протидії бічному хитанню протягом всього значно збільшеного терміну служби, відбувається запобігання виникненню шуму, зникає потреба в періодичному змащуванні між технічними оглядами поворотного візка, а все це загалом підвищує термін використання рейкового транспортного засобу. Доцільна форма виконання винаходу передбачає, що одне ущільнення має дві робочі кромки, причому робоча кромка іншого ущільнення входить між цими обома робочими кромками. Така лабіринтна конструкція обумовлює кращі ущільнювальні властивості. Далі може бути вигідно, коли внутрішнє ущільнення має циліндричну ділянку, яка призначена для прилягання до торсіонної ресори, і від якої радіально відходить принаймні одна ущільнювальна кромка. Таким чином створюється особливо ефективне ущільнення поверхні торсіонної ресори. Ущільнення кришок підшипника покращується, якщо зовнішнє ущільнення (ADI) має кріпильне ребро (BFS), що виступає принаймні від однієї радіально спрямованої ущільнювальної робочої кромки (DAL) і проходить по колу, причому кріпильне ребро (BFS) входить в торцеву канавку (STN) кришки підшипника (LAS). Для кращої посадки зовнішнього ущільнення у кришці підшипника можна рекомендувати, щоб торцева канавка конічно звужувалась у напрямку торцевої поверхні кришки підшипника. Для того, щоб простим чином досягти доброї посадки втулки підшипника у кришці, доцільний варіант передбачає, що кожна частина втулки підшипника має спрямований назовні запобіжний виступ, якому відповідає виїмка в частині кришки підшипника. Інший доцільний варіант відрізняється передбаченою на обох кінцях торсіонної ресори розумним фіксатором, який запобігає аксіальному сковзанню торсіонної ресори, причому між торцевою поверхнею фіксатора та сусідньою торцевою поверхнею кришки підшипника розташовано ковзне кільце з синтетичного матеріалу. Винахід з усіма іншими перевагами більш детально пояснюється нижче за допомогою наведених до прикладу форм виконання, зображених на кресленнях. Вони показують: Фіг.1 Вигляд знизу торсіонної ресори системи протидії бічному хитанню рейкового транспортного засобу з приєднаними з обох сторін ударнотяговими штоками, Фіг.2 Розріз в ділянці обох підшипників торсіонної ресори у збільшеному вигляді та Фіг.3 Далі в збільшеному вигляді деталь зони ущільнення підшипника. Фіг.1 показує загальний вигляд торсіонної ресори DSF, що належить системі протидії бічному 5 хитанню рейкового транспортного засобу, причому торсіонна ресора DSF розташована на поворотному візку DGS перпендикулярно напрямку руху і спирається на нього за допомогою двох підшипників LAG. Торсіонна ресора DSF є прямою на більшій частині ширини вагона, але на обох кінцях переходить вигнутими ділянками в петлі хитання, це такі збільшені по ширині кінцеві зміцнені елементи EBS (фіг.2), за допомогою яких стає можливим з'єднання з кожним кінцем лівого або правого ударно-тягового штоку ZDS, інший кінець якого може бути з’єднаним з кузовом вагона WAK. На фіг. 1 кузов вагона WAK та поворотний візок DGS лише позначені, а з'єднувальні та регулюючі елементи ударно-тягових штоків не описані і не зображені детальніше, оскільки для розуміння предмету винаходу вони не є важливими, тим більше, що вони відомі спеціалістам самі по собі. З фігур 2 та 3 видно, що згідно з винаходом опора LAG має втулку LAB, в якій з ковзанням встановлено пряму частину торсіонної ресори DSF. Ця опорна втулка може складатися з двох частин або мати поздовжній розріз. З обох сторін опорної втулки LAB в радіальному напрямку назовні виходять запобіжні виступи SIV, які тут мають циліндричну форму. Краще, коли опорна втулка виготовлена із синтетичного матеріалу з добрими властивостями при ковзанні та стисканні. Верхня поверхня опорної втулки LAB має таку форму, що вона може ефективно компенсувати допуски сталевих деталей та радіальних рухів торсіонної ресори. В доцільній конструкції опорна втулка LAB устаткована не зображеним на кресленні високоеластичним синтетичним рукавом, який може покращувати антифрикційні властивості опори LAG. Опорна втулка LAB або її половина LBH оточена кришками LAS, які також складаються з двох частин, причому кожна половина LSH кришки має виїмку ASN, яка відповідає запобіжному виступу половинки втулки LBH, внаслідок чого опорна втулка LAB тримається у кришці LAS без зсуву та провертання. Виготовлені в кращому випадку з металу половинки кришок підшипника скріплюються між собою відповідним чином і з'єднуються з кузовом вагона або з поворотним візком, наприклад за допомогою позначеного на фіг. 1 гвинта BOL. На обох кінцях опори передбачено подвійне ущільнення (тобто ущільнюючу пару), що складається із внутрішнього ущільнення IDI та зовнішнього ущільнення ADI. Як детально видно на фіг. 3, внутрішнє ущільнення IDI має циліндричну ділянку ZYA (див. фіг. 3), яка своєю внутрішньою поверхнею прилягає до зовнішньої поверхні торсіонної ресори DSF і прикріплюється до поверхні торсіону, наприклад за допомогою фіксатора KLM. Від циліндричної ділянки ZYA відходять дві робочі ущільнювальні кромки DAL, які спрямовані радіально і є взаємно паралельними, так що між ними утворюється проміжок. Зовнішнє ущільнення ADI має виступаючу всередину вздовж радіуса ущільнюючу робочу 92200 6 кромку DAL, від якої по колу відходить кріпильне ребро BFS, що входить в торцеву канавку STN кришки LAS. Ця торцева канавка STN конічно звужується у напрямку до торцевої поверхні кришки LAS, внаслідок чого створюється добра посадка у кришці LAS. Радіально виступаюча назовні ущільнююча робоча кромка DAL зовнішнього ущільнення ADI входить у згаданий проміжок між двома ущільнюючими робочими кромками DІ1, D12 внутрішнього ущільнення IDI, завдяки чому виникає лабіринтне ущільнення. Тут треба наголосити, що - на відміну від опорної втулки LAB та кришки LAS - зовнішнє та внутрішнє ущільнення ADI, IDI по всьому колу виготовлені монолітними, що є необхідним для доброї герметизації. Крім того, безумовно є можливим, щоб зовнішнє ущільнення мало дві робочі кромки, і щоб в утворений між ними проміжок входила робоча кромка внутрішнього ущільнення. Точно так само може бути застосована кількість робочих кромок більша за одну чи дві. Внутрішнє ущільнення та зовнішнє ущільнення виготовлені із еластичного, але витривалого синтетичного матеріалу або гуми. На обох кінцевих ділянках торсіонної ресори DSF передбачено роз'ємну затискну клему HLK, яка запобігає зсуванню торсіонної ресори вздовж осі. Детально цю затискну клему видно на фіг. 2 або 3. Оскільки ліва або права опора LAG мусить з протилежних сторін підтримуватися відповідною затискною клемою, між торцевою поверхнею затискної клеми та сусідньою торцевою поверхнею кришки LAS розташоване ковзне кільце GLR із синтетичного матеріалу. Доцільним чином це ковзне кільце GLR вставляють у кільцеподібну канавку STN, виготовлену на торцевій поверхні вкладиша LAS або на його половині LSН. Перед монтажем опори всі відповідні ковзні поверхні змащують мастилом, яке додатково підвищує їх ковзні та ущільнюючі властивості. Опора згідно з винаходом завдяки своїй конструкції створює значно менше шуму, знос матеріалу на торсіонній ресорі практично можна не брати до уваги, а люфт підшипника може утримуватися в дуже низьких межах. З іншого боку, нахил, що виникає при вигині торсіонної ресори, може бути компенсованим, що сприяє отриманню рівномірної плями контакту в місці опори. Застосування нероз'ємних ущільнень дозволяє протягом тривалого періоду запобігати прониканню бруду та вологи, що значно підвищує термін служби. Нероз'ємні ущільнюючі деталі у випадку їх деформації можна видаляти через наковані петлі в прутках вигнутої торсіонної ресори. Тому не потрібно, як раніше, наклеювати деталі ущільнення на місці застосування, що приводило до утворення рубців та додаткового стирання. Крім того, монтаж може бути здійснений набагато швидше, оскільки відсутня втрата часу на просихання клею. Звичайно, опора згідно з винаходом може бути застосована також для торсіонних ресор з зовнішнім розташуванням, та що опора протидії бічному хитанню спирається на модулі, і можливим є застосування типових деталей. 7 Комп’ютерна верстка В. Мацело 92200 8 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601