Спосіб контролю гідравлічної системи транспортного засобу (варіанти) та система для контролю і захисту гідравлічної системи транспортного засобу

Даний винахід відноситься до способу і пристрою контролю і захисту гідравлічної системи транспортного засобу. Робота приводу трансмісії при неоптимальній робочій температурі, неоптимальному тиску включення муфти зчеплення і недостатній змазці може привести до серйозних пошкоджень. Таким чином, з метою захисту трансмісій від таких режимів роботи використовувалися різноманітні системи. Наприклад, для зручності операторів застосовувалися контрольно-вимірювальні прилади, що відображають параметри режиму роботи, що дозволяло їм вживати відповідні заходів, якщо температура трансмісійного масла підіймалася вище порогової величини, або якщо тиск в системі падав нижче порогової величини. На деяких контрольно-вимірювальних приладах додатково встановлювалися світлові індикатори або звукова сигналізація. Інший підхід полягає у використанні «вимикача Мерфі», за допомогою якого здійснюється вимкнення двигуна, якщо температура трансмісійного масла перевищує порогову величину або якщо тиск в системі падає нижче порогової величини. Рівень тиску в гідравлічній системі встановлюється таким чином, щоб уникнути проковзання включених муфт трансмісії навіть при передачі повного крутного моменту двигуна. Тиск в гідравлічній системі встановлюється за допомогою клапана регулювання тиску. Клапан регулювання тиску забезпечує підтримку тиску в системі вище встановленого рівня навіть в режимі низької подачі насоса, що має місце при роботі трактора на малих оборотах холостого ходу. Пристрій, контролюючий тиск в гідравлічній системі відносно рівня одиничної діагностики, може бути достатнім для запобігання проковзання трансмісійної муфти або великих витоків з гідравлічної системи, однак, воно не дозволяє виявляти витрату гідравлічних ви токів низьких і середніх обсягів, які можуть призвести до втрати мастильної рідини. З метою виявлення повного діапазону гідравлічних витоків необхідно вести контроль за системою змазки. Проте, проведення контролю за тиском мастильної рідини по відношенню до рівня одиничного тиску було б незадовільним, оскільки система змазки трансмісії буде нормально працювати в режимі низького тиску, а не тільки в тому випадку, коли подається незначна кількість мастильного масла або повністю припиняється його подача. Наприклад, нормальний тиск мастильної рідини є низьким, коли мастильне масло тепле і частота обертання двигуна низька. Таким чином, використання у якості діагностики рівня низького тиску мастильної рідини не дозволить виявити витоки, коли двигун працює при більш високій частоті обертання. Відома система, що продається «Кейсом», дозволяє виявляти критично високу температуру дви гуна і трансмісії і критично низький тиск масла в двигуні і забезпечує вимкнення двигуна, якщо ці параметри перевищують певні порогові величини. У патенті США US-A-4,489,305 приводиться опис пристрою контролю для транспортного засобу, наприклад, сільськогосподарського трактора, який включає трансмісію з гідравлічним посиленням, що містить систему контролю потоку рідини і систему змазки. За допомогою пристрою контролю визначається тиск рідини в системі змазки, температура гідравлічної рідини і частота обертання двигуна. Визначений тиск зіставляється з температурою і аварійним сигнальним значенням, що скомпенсоване по частоті обертання двигуна. Аварійна сигналізація подається в тому випадку, якщо визначений тиск постійно знаходиться нижче за аварійне сигнальне значення протягом заданого періоду часу. Аварійна сигналізація відключається, коли частота обертання двигуна падає нижче ненульового порогового рівня. Проте, цей пристрій і вище згадані пристрої не дозволяють автоматично відключати будь-які гідравлічні функції з метою визначення джерела витоків, а також не дозволяють відключати або блокувати тільки ту (ті) гідравлічну(- ні) функцію(- ції), яка (які) визначена(- ні) у якості причини витоку, і будь-які інші пошкоджені гідравлічні функції. Відповідно, мета даного винаходу полягає в створенні способу і пристрою, що дозволяє виявити малі і середні по обсягу витрати ви токів масла в гідравлічних системах транспортного засобу і запобігти ім. Інша мета даного винаходу полягає в створенні такого способу і такого пристрою, які також дозволяють в процесі експлуатації транспортного засобу визначити, яка система транспортного засобу вийшла з ладу, виключивши при цьому необхідність виводу транспортного засобу оператором в спеціальний режим. Інша мета даного винаходу полягає в створенні такого способу і такого пристрою, які реагують на останній робочий стан трансмісії або інших гідравлічних функцій і які дозволяють визначити, яка система транспортного засобу створює проблему. Вказані і інші цілі досягаються за допомогою даного винаходу згідно з одним з пунктів формули 1 або 13. Інші переважні схеми і варіанти винаходу очевидні з додаткових пунктів формули винаходу. У переважному прикладі здійснення даного винаходу пропонуються пристрій і спосіб для контролю гідравлічної системи транспортного засобу, що має декілька гідравлічних функціональних елементів. Гідравлічна система включає гідравлічний насос для подачі гідравлічної рідини під тиском у декілька гідравлічних функціональних елементів через декілька відповідних регулюючи х клапанів гідравлічних елементів і електронний блок управління для управління роботою регулюючих клапанів елементів. Насос також подає мастильну рідину в систему змазки по лінії змазки, якщо дотримуються технічні вимоги до гідравлічних функціональних елементів. Спосіб передбачає визначення тиску мастильної рідини в лінії змазки і порівняння тиску мастильної рідини з пороговим тиском. Якщо визначений тиск мастильної рідини нижче порогового тиску, то в цьому випадку проводиться тестування активно включених гідравлічних елементів шляхом вимкнення елементів в заданому порядку безпосередньо в процесі роботи транспортного засобу для проведення перевірки і виявлення того, що режим визначеного низького тиску мастильної рідини усунений. Якщо режим визначеного низького тиску масла усунений після вимкнення елемента, далі проводиться відключення (блокування) гідравлічного функціонального елемента (останній вимкнений елемент), на якому відбувається витік, і генерується відповідне повідомлення для збереження в пам'яті. Блокування гідравлічного функціонального елемента, на якому відбувається витік, дозволяє знов досягнути нормального тиску мастильної рідини, внаслідок чого забезпечується подальша працездатність всіх непошкоджених гідравлічних функціональних елементів трактора. У багатьох випадках це дозволить оператору продовжити роботу на тракторі протягом часу робочого дня, що залишився, після чого трактор може бути доставлений торговому агенту для те хнічного обслуговування. Якщо після проведення тестування раніше включених гідравлічних елементів зареєстрований тиск мастильної рідини і далі залишається нижче порогового тиску, то в цьому випадку проводиться вимкнення всіх елементів і автоматично включається «захисний» режим (режим малої швидкості для переміщення в тракторний парк). У режимі малої швидкості для переміщення в тракторний парк забезпечується переміщення трактора тільки на заздалегідь заданій передній або задній передачі. Це дозволяє трактору в'їхати на грузовик або своїм ходом добратися до торгового агента для проведення технічного обслуговування. Заздалегідь задана передня або задня передача вибирається таким чином, щоб підшипники в трансмісії оберталися з відносно низькою частотою обертання для забезпечення мінімального ризику пошкодження трансмісії при низькому тиску мастильної рідини. Спосіб і пристрій відповідно до даного винаходу дозволяють виявляти і запобігати малим і середнім об'ємам витрати витоків масла в гідравлічних системах транспортних засобів. Спосіб і пристрій дозволяють виявляти в процесі роботи транспортного засобу, яка система транспортного засобу створює проблему, виключивши при цьому необхідність виводу транспортного засобу оператором в спеціальний режим. Далі, відповідно до даного винаходу пропонується спосіб і пристрій, які реагують на останній робочий стан трансмісії або інших гідравлічних функцій і які дозволяють визначити, яка система транспортного засобу створює проблему. Ще одна перевага даного винаходу полягає у відключенні(блокуванні) тільки того(тих) гідравлічного(- їх) елемента(- ів), який (які) визначений(- і) як причина витоку, та будь-яких інших гідравлічних елементів, на яких відбувається витік, забезпечуючи при цьому подальше функціонування всіх інших непошкоджених гідравлічних функціональних елементів трактора. Інша перевага даного винаходу полягає в автоматичному включенні режиму малої швидкості для переміщення в тракторний парк при певних низьких режимах тиску мастильної рідини. Більш повне розуміння даного винаходу і його інших переважних схем і варіантів може бути досягнуто з представленого нижче докладного опису на основі прикладу, що ведеться з посиланнями на прикладені креслення, на яких: Фіг.1 - спрощена принципова схема системи гідравлічного управління і системи змазки транспортного засобу відповідно до даного винаходу; Фіг.2 - спрощена принципова схема вузла клапана, показаного на Фіг.1; і Фіг.3а - 3d - логічна блок-схема, яка ілюструє алгоритм, що реалізовується блоком управління, показаному на Фіг.1. Гідравлічна система 10 транспортного засобу, наприклад, сільськогосподарського трактора, включає гідравлічний живильний насос 12, що подає робочу гідравлічну рідину системи в різні гідравлічні робочі вузли, або елементи, наприклад, елемент 50 управління механічним переднім приводом, елемент 52 стоянкового гальма, елемент 54 управління пристроєм блокування диференціала і т.п. через відповідні регулюючі клапана 16А, 16В, 16С і т.п. з електромагнітним управлінням. Елемент 50 управління механічним переднім приводом переважно являє собою вузол, що вмикається під впливом пружини і вимикається під тиском, який звичайно вмикається під час проведення польових робіт на тракторі. Елемент 52 стоянкового гальма переважно являє собою стоянкове гальмо, що вмикається під впливом пружини і вимикається під тиском, яке звичайно відпускається при руханні трактора. Елемент 54 управління пристроєм блокування диференціала переважно являє собою, пристрій блокування диференціала, який звичайно знаходиться у відключеному стані, який вмикається під тиском і вимикається під впливом пружини. Насос 12 також створює тиск у кількох інших гідравлічних елементах, таких як елементи 60, 62 муфти управління трансмісією відомої трансмісії 64, що перемикається під навантаженням, наприклад, трансмісією, що перемикається під навантаженням, яка встановлена на тракторах серії 8000 фірми «Джон Дієр», і (або) елемент 70 муфти управління механізмом відбору потужності. Кожний з цих елементів з'єднаний з насосом 12 через відповідні стандартні регулюючі клапана 20А, 20В, 20С і т.п. елементів. Термін гідравлічний робочий вузол, або елемент, розуміється як такий, що включає інші відомі робочі вузли з гідравлічним управлінням, що використовуються на таких транспортних засобах як сільськогосподарські трактори або інших видах сільськогосподарської техніки або механізмів. Незважаючи на те, що на фігурі показані тільки два елементи 60, 62 муфти управління трансмісією, фахівцям в даній області повинне бути зрозуміло, що кількість таких елементів залежить від кількості частин типової трансмісії, що перемикається під навантаженням. При наявності трансмісії 64, описаної вище, повинні бути включені два елементи муфти зчеплення (вхідна муфта і вихідна муфта) для передачі моменту, що крути ть. Для здійснення більшості перемикання трансмісії 64 потрібне тільки перемикання одноелементної муфти зчеплення. Проте, при проведенні ряду перемикання потрібне перемикання двухелементної муфти зчеплення, в якій два елементи муфти зчеплення відключаються, в той час як два різних елементи муфти зчеплення включаються з метою досягнення нового передавального числа. Як видно на Фіг.2, кожний клапан 20А, 20В, 20С і т.п. управління елементами включає плату 21 клапана з електромагнітним управлінням і плату 23 керуючого клапана. Плата 23 керуючого клапана переважно підпружена зі зміщенням в положення, при якому забезпечується блокування з'єднувальної лінії між насосом 12 і елементом, в той час як плата 21 клапана переважно з'єднує керуючу сторону плати 23 клапана з піддоном. При подачі напруження на соленоїд плати 21 клапана проводиться блокування з'єднувальної лінії між піддоном і керуючою стороною плати 23 клапана. Завдяки цьому підвищується тиск на керуючій стороні плати 23 клапана, і плата 23 клапана переміщується в положення, при якому забезпечується з'єднання насоса 12 з елементом. Насос 12 також подає мастильну рідину в систему 22 змазки трансмісії через клапан регулювання тиску і пріоритетний клапан 24 системи, маслоохолоджувач 26 і гідравлічну лінію змазки 28. Пристрій контролю і управління відповідно до даного винаходу включає датчик 30 температури масла, що сприймає температуру мастильної рідини в лінії 28, датчик тиску 32, що сприймає тиск Ρ мастильної рідини в лінії 28, і датчик 34 частоти обертання двигуна. Блок управління 40 приймає сигнали від датчиків 30, 32 і 34, посилає сигнали управління на клапана 16 і 21 і подає інформацію на індикатор 42 через стандартну шину даних 44. Блок управління 40 реалізовує алгоритм 100, представлений на блок-схемі, приведеній на фігурах 3a-3d. Перетворення цієї блок-схеми в стандартну мову для реалізації алгоритму, описаного блок-схемою, в цифровому комп'ютері, або мікропроцесорі, буде очевидне фа хівцям в даній області техніки. Після початку реалізації алгоритму з кроку 102, на кроці 104 визначається, чи є тиск Ρ мастильної рідини, який сприймається датчиком 32, більш низьким в порівнянні з пороговим тиском Pt протягом заданого періоду часу. Якщо «немає», крок 104 повторюється. Пороговий тиск Pt змінюється в залежності від частоти обертання і температури масла двигуна, що сприймається, відповідно, датчиками 34 і 30. Наприклад, масляний насос 12 приводиться в рух дви гуном (не показаний на фігурі), таким чином, по мірі збільшення частоти обертання двигуна насос подає більший об'єм масла, внаслідок чого нормальний тиск мастильної рідини збільшується при збільшенні частоти обертання двигуна. Наприклад, при температурі масла 55 С нормальний тиск мастильної рідини перевищує 240КПа при швидкості двигуна 2000 про./мін, але при швидкості двигуна 1000 про./мін нормальний тиск мастильної рідини вище за 64КПа. Чим нижче температура масла, тим вище його в'язкість, яка підвищує нормальний тиск масла. Таким чином, чим нижче температура масла, тим також буде вище нормальний тиск масла. При швидкості двигуна 2000 про./мін нормальний тиск масла вище за 240КПа при 55 С, а при 25 С нормальний тиск масла вище за 360КПа. Якщо на кроці 104 тиск масла Р, що сприймається датчиком 32, нижче порогового тиску Pt, то на кроці 106 з пам'яті вибирається останній елемент, що зазнав зміни, і на кроці 108 визначається чи сталася зміна елемента протягом заданого періоду часу падіння тиску масла нижче порогового тиску. Якщо «так», на кроці 110 визначається чи був останній змінений елемент перемиканням двухелементної трансмісії (мається на увазі, що два елементи в трансмісії були змінені одночасно для включення передачі). Якщо «немає», алгоритм прямує з кроку 108 на крок 122. Якщо на кроці 110 останній змінений елемент не був перемиканням двухелементної трансмісії, на кроці 118 проводиться зниження тиску в одиничному елементі, який змінився протягом заданого періоду часу (проводиться закриття з'єднувальної лінії між цим елементом і насосом 12). Якщо на кроці 110 останній змінений елемент був перемиканням двухелементної трансмісії, на кроці 112 проводиться перемикання трансмісії 64 на більш низьку передачу і зниження тиску в одному з пари елементів, задіяному в перемиканні двухелементної трансмісії, і на кроці 114 знов проводиться порівняння тиску Ρ мастильної рідини, що сприймається датчиком 32, з пороговим тиском Pt. Якщо на кроці 114 тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 116, на якому проводиться перемикання трансмісії 64 на більш низьку передачу і зниження тиску іншого елемента, задіяного в перемиканні двухелементної трансмісії, коли тиск мастильної рідини став нижче порогового тиску, і алгоритм передається на крок 120. Якщо на кроці 114 тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 124, на якому проводиться відключення цього трансмісійного елемента від насоса 12 і його блокування доти, поки не буде проведене технічне обслуговування трактора. Алгоритм реалізовується на кроці 120 після реалізації або кроку 118, або 116, і на цьому кроці знов визначається чи є тиск Ρ мастильної рідини, що реєструється датчиком 32, нижче порогового тиску Pt протягом заданого періоду часу. Якщо на кроці 120 тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 124. Якщо на кроці 120 тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 122, на якому проводиться включення механічного переднього приводу 50 шляхом закриття клапана 16а і відключення механічного переднього приводу 50 від насоса 12. Крок 123 виконується після кроку 122, і на ньому знов визначається чи є тиск Ρ мастильної рідини, що сприймається датчиком 32, нижче порогового тиску Pt протягом заданого періоду часу. Якщо на кроці 123 тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 124, на якому проводиться блокування розчеплення механічного переднього приводу. З кроку 124 алгоритм прямує на крок 125, на якому проводиться зберігання, передача і виведення на індикатор відповідного аварійного повідомлення або сигналу. На кроці 125 проводиться передача по шині 44 повідомлення про те, що певний(- і) елемент(- и) був (були) блокований(- і), і індикатор 42 подає відповідну світлову індикацію, вказуючу, що елемент(- и) був (були) роз'єднаний(- і), включаючи елемент(- и), що впливає(- ють) на трансмісійні передачі, і це повідомлення зберігається в пам'яті. Потім на кроці 125 алгоритм знов прямує на крок 104. Якщо на кроці 123 тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 126. На кроці 126 проводиться зниження тиску в пристрої блокування диференціала 54, якщо пристрій блокування диференціала 54 був включений. На кроці 128 знов визначається чи є тиск Ρ мастильної рідини, що реєструється датчиком 32, нижче порогового тиску Pt протягом заданого періоду часу. Якщо «немає», допускається, що в системі, яка веде до пристрою блокування диференціала 54, існує витік, і виконуються кроки 124 і 125. Якщо «так», на кроці 130 проводиться перемикання трансмісії 64 на більш низьку передачу на одне передавальне число. Якщо на кроці 132 тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 134. Якщо на кроці 134 тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 150. На кроці 134 проводиться перевірка перемикання трансмісії на більш низьку передачу і визначення того чи було це перемикання перемиканням двухелементної трансмісії (мається на увазі, що два елементи в трансмісії були змінені одночасно для включення нової передачі). Якщо «немає», перемикання на більш низьку передачу є одноелементним перемиканням (мається на увазі, що тільки один елемент муфти зчеплення був змінений для включення нової передачі). Внаслідок цього один елемент муфти зчеплення, який був вимкнений (на якому був знижений тиск) при перемиканні, в даний момент визначений як елемент, що приводить до низького тиску мастильної рідини. На кроці 136 проводиться установка в початкове положення передач трансмісії і елементів, по яким було проведене перемикання, і алгоритм переадресується на кроки 124 і 125 для блокування елемента, елемент зберігається в пам'яті як блокований елемент, і генерується та передається повідомлення. Якщо на кроці 134 перемикання трансмісії на більш низьку передачу визначене як двухелементне перемикання, то в цьому випадку на кроці 138 з пам'яті викликаються елементи, по яким вже було зроблене перемикання при перемиканні на більш низьку передачу, і алгоритм переадресується на крок 140. Шляхом виклику з пам'яті елементів, по яким вже було зроблене перемикання на кроці 130, оператор може діагностувати, який елемент муфти зчеплення викликає течу в системі навіть при двухелементному перемиканні. Наприклад, якщо включена 6 передача (6 передача в трансмісії 64 включає вхідну муфту зчеплення СІ (не показано на фігурі) і вихідну муфту зчеплення 3 (не показано на фігурі)) і тиск мастильної рідини нижче порогового тиску, на кроці 130 проводиться перемикання трансмісії на більш низьку 5 передачу. Перемикання з 6 на 5 передачу є одноелементним перемиканням муфти зчеплення. На 5 передачі включені вхідна муфта зчеплення СІ (не показана) і вихідна муфта зчеплення В (не показана). Якщо режим низького тиску мастильної рідини не усунений, блоком управління проводиться перемикання трансмісії на більш низьку 4 передачу. Перемикання з 5 на 4 передачу є двухелементним перемиканням трансмісії. На 5 передачі включені вхідна муфта зчеплення СІ (не показана) і вихідна муфта зчеплення В (не показана). На 4 передачі С4 (не показана) і Ab (не показана) є двома включеними елементами. Якщо після перемикання з 5 на 4 передачу усувається режим низького тиску мастильної рідини, то або елементи вхідної муфти зчеплення СІ (не показана), або елементи вихідний муфта зчеплення В (не показана) могли б бути можливою причиною витоків. Проте, розглядаючи елементи, по яким вже було зроблене перемикання, оператор може визначити, що вхідна муфта зчеплення СІ (не показана) є джерелом витоку, оскільки муфта СІ (не показана) була включена як на 6, так і на 5 передачі при режимі низького тиску мастильної рідини. На кроці 140 проводиться перевірка такого роду ситуації, що дозволяє визначити чи проводилося подвійне перемикання одного елемента. Якщо «так», алгоритм переадресується з кроку 140 на кроки 136, 124 і 125. Якщо жоден з елементів не перемикався двічі, алгоритм кроку 140 переадресується на крок 142, на якому проводиться перемикання трансмісії 64 на більш низьку передачу, що включає один з елементів муфти зчеплення, який був включений до перемикання двухелементної трансмісії, яка забезпечує усунення режиму низького тиску мастильної рідини. На кроці 144 знов проводиться порівняння тиску Ρ мастильної рідини, що реєстр ується датчиком 32, з пороговим тиском Pt. Якщо на кроці 144 тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 146. Якщо накроці 132 тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 152. На кроці 146 проводиться перемикання трансмісії 64 на більш низьку передачу, що включає інший елемент муфти зчеплення, який був включений до перемикання двухелементної трансмісії, що дозволило усун ути режим низького тиску мастильної рідини, і алгоритм переадресується на крок 148. На кроці 148 знов проводиться порівняння тиску Ρ мастильної рідини, що реєстр ується датчиком 32, з пороговим тиском Pt. Якщо на кроці 148 тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 104. Якщо на кроці 148 тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 152. При поверненні на крок 150, якщо трансмісія не на «нейтрали», управління передається на крок 152, в іншому випадку управління передається на крок 154. На кроці 152 в пам'ять блоку управління (VCU) 40 заносяться елементи трансмісії, перемикання яких проводилося при перемиканні на «нейтраль», і управління передається на крок 130. На кроці 154, якщо механізм відбору потужності 70 не включений, управління передається на крок 162, в іншому випадку управління передається на крок 156. На кроці 156 проводиться зниження тиску в механізмі відбору потужності 70 або його відключення шляхом приведення в дію клапана 20 для закриття з'єднувальної лінії між насосом 12 і механізмом відбору потужності 70. На кроці 158 проводиться порівняння тиску Ρ мастильної рідини, що реєструється датчиком 32, з пороговим тиском Pt. Якщо тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 160, на якому блокується механізм відбору потужності 70, і алгоритм переадресується на крок 125. Якщо тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 162. На кроці 162 проводиться включення стоянкового гальма шляхом закриття клапана 16b. На кроці 164 знов проводиться порівняння тиску Ρ мастильної рідини, що реєстр ується датчиком 32, з пороговим тиском Pt. Якщо тиск Ρ мастильної рідини не нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 166, на якому блокується «нейтраль» і передачі трансмісії. Це пов'язано з тим, що система відпущення гальма викликає витік. Алгоритм потім переходить на крок 125. Якщо тиск Ρ мастильної рідини нижче порогового тиску Pt, управління передається на крок 168. На кроці 168 проводиться блокування всіх елементів і включення режиму малої швидкості для переміщення в тракторний парк, при якому оператор може включити тільки передню або задню передачу. Це дозволяє транспортному засобу в'їхати на грузовик або своїм ходом добратися до торгового агента для проведення технічного обслуговування. Заздалегідь задана передня або задня передача вибирається таким чином, щоб підшипники в трансмісії оберталися з відносно низькою частотою обертання для забезпечення мінімального ризику пошкодження трансмісії при низькому тиску мастильної рідини. На кроці 170 проводиться збереження, передача і виведення попереджувального повідомлення, і після цього кроку реалізація алгоритму 100 завершується. Описаний вище винахід представляє собою переважний приклад здійснення винаходу, однак, фахівцям в даній області техніки повинне бути очевидне, що можуть бути запропоновані численні зміни, заміни і модифікації в світлі приведеного вище опису. Наприклад, вище описаний алгоритм міг би бути використаний разом з контролем тиску гідравлічної системи замість контролю тиску мастильної рідини. Проте, створена внаслідок цього система дозволила б виявити тільки великі витоки в гідравлічній системі, а не малі і середні витоки, які все ж можуть привести до виходу системи з ладу в зв'язку з відсутністю змазки. Відповідно, справжній винахід охоплює всі такі зміни, заміни і модифікації, що не виходять за межі істоти і об'єму винаходу, визначеної прикладеною формулою винаходу.