Система автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу

Реферат: Система автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу містить пульт керування, пристрій розчеплення автозчепу та пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі. При цьому пульт керування виконаний з можливістю з'єднання з джерелом живлення. Пристрій розчеплення автозчепу виконаний з можливістю взаємодії з автозчепом вагона, а пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі виконаний з можливістю взаємодії з кінцевим краном гальмівної магістралі. UA 86237 U (12) UA 86237 U UA 86237 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Корисна модель належить до залізничного транспорту, а саме, до пристроїв для автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу у складі поїзда, і може використовуватись для дистанційного керування їх розчепленням із забезпеченням перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі під час руху вагонів, зокрема може використовуватись під час проведення випробувань гальмівного обладнання залізничного рухомого складу. Відомий пристрій для розчеплення залізничних вагонів (див. Авторське свідоцтво СРСР № 221017, B61G7/04, дата публікації 01.07.1968 p.), який містить телескопічний розчіпний важіль, який виконаний з можливістю взаємодії з автозчепом вагона і розміщений на каретці, що виконана з можливістю переміщування паралельно з рейковим шляхом. Телескопічний важіль обладнаний двома електромагнітами, один з яких виконаний з можливістю взаємодії з буферним брусом рами вагона, що рухається, а інший -з можливістю взаємодії з противагою валика підйомника на корпусі автозчепу цього вагона. Другий електромагніт виконаний у вигляді головки тарілчастого типу з розташованими в шаховому порядку на поверхні, що контактує з підпружиненими пальцями. Розчіпний важіль обладнаний шукачем висоти, що виконаний у вигляді похилої з підйомом смуги з порогом у середній частині. Відомий пристрій призначений для розчеплення вагонів виключно на сортувальних гірках. Недоліком відомого пристрою є розташування каретки з розчіпним важелем, встановленим стаціонарно на рейковому шляху сортувальної гірки, що не дозволяє використовувати його під час руху вагонів на інших рейкових ділянках, в тому числі, при проведенні випробувань гальмівного обладнання рухомого складу. Відомий пристрій для розчеплення залізничних вагонів (див. патент RU № 92638, B61G7/02, дата публікації 27.03.2010 p.), який містить поворотний двоплечий важіль, закріплений на кронштейні рами вагона, верхнє плече якого виконане з можливістю з'єднання з валиком підйомника на корпусі автозчепу за допомогою закріпленого на ньому ланцюга, а нижнє плече встановлено з можливістю взаємодії з напрямною шарнірного механізму, який розміщений в міжрейковому просторі під вагоном з можливістю підйому та опускання згаданої напрямної за допомогою приводу. На кронштейні рами встановлені також двосторонні упори і дві напрямні, перша з яких змонтована на верхньому плечі згаданого важеля і виконана з можливістю забезпечення переміщення ланцюга, а друга напрямна закріплена на згаданому кронштейні і виконана з можливістю утримання ланцюга зверху над першою напрямною. Для взаємодії двоплечого важеля з напрямною шарнірного механізму на його нижньому плечі закріплений ролик. Відомий пристрій призначений для розчеплення тільки вагонів виключно на сортувальних гірках. Недоліком відомого пристрою є стаціонарне розташування напрямної шарнірного механізму з її приводом в міжрейковому просторі на сортувальній гірці, що не дозволяє використовувати пристрій на одиницях рухомого складу під час їх руху, в тому числі, під час проведення випробувань гальмівного обладнання рухомого складу. Відомий пристрій для автоматичного розчеплення автозчепів залізничних вагонів, що рухаються (патент RU № 2410262, B61G7/04, дата публікації 27.01.2011 p.), який містить закріплений на корпусі автозчепу виконавчий механізм і механізм пошуку, розміщений на осі залізничної колії. Виконавчий механізм виконаний у вигляді великого і малого утримувачів, які розташовані вертикально назустріч один до одного і утворюють вільний простір для розташування силового елементу у формі порожнистого циліндра зі сплаву з пам'яттю форми, електричний нагрівач, який охоплює його, і дві поворотні пружини, що розташовані з боків силового елемента і закріплені між згаданими утримувачами. Великий утримувач шарнірно закріплений на кронштейні, що закріплений на корпусі автозчепу, з можливістю взаємодії з малим утримувачем, він, в свою чергу, шарнірно з'єднаний з двоплечим важелем, один кінець якого закріплений на хвості автозчепу, а інший - шарнірно з'єднаний з тягою. Кінець тяги виконаний у формі захвату і притиснутий пружиною-скобою до тягової осі на валику підйомника на корпусі автозчепу. Механізм пошуку виконаний у вигляді пружного струмопровідного стрижня з обмежувачем його відхилення, який розміщений на осі залізничної колії, струмоприймального майданчика, який розташований в нижній частині хвоста автозчепу під кутом до її подовжньої осі і з'єднаний з електричним нагрівачем силового елемента механізму, що приводить його в дію, і джерела живлення. При цьому пружний струмопровідний стрижень виконаний з можливістю взаємодії з одного боку з струмоприймальним майданчиком, а з іншого - з можливістю підключення до джерела живлення за допомогою електричного ключа. Відомий пристрій призначений для розчеплення вагонів виключно на сортувальних гірках. Недоліком відомого пристрою, як і двох попередніх, є стаціонарне розміщення механізму пошуку по осі залізничної колії на сортувальній гірці, що не дозволяє використовувати його під 1 UA 86237 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 час руху потягів на інших рейкових ділянках, в тому числі, під час проведення випробувань гальмівного обладнання рухомого складу. Таким чином, зазначені в рівні техніки пристрої не мають спільних конструктивних ознак із заявленою системою для автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу, тобто найближчий аналог корисної моделі не відомий. Таким чином з рівня техніки не відомі системи автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу, які можуть використовуватись для розчепленням автозчепу і перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі під час руху вагонів, в тому числі під час проведення випробувань гальмівного обладнання рухомого складу. В основу корисної моделі поставлена задача створення системи автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу, яка дозволяє здійснювати розчеплення автозчепу із забезпеченням перекриття кінцевого крана між вагонами під час їх руху на будь-якій рейковій ділянці. Технічний результат від створення системи полягає в забезпеченні безпечного автоматичного розчеплення вагона під час його руху на будь-яких рейкових ділянках, у тому числі дослідного вагона під час проведення випробувань гальмівного обладнання залізничного рухомого складу, та зниженні витрат на їх проведення. Поставлена задача вирішується тим, що система автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу, яка містить пульт керування, пристрій розчеплення автозчепу та пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі, при цьому пульт керування виконаний з можливістю з'єднання з джерелом живлення, пристрій розчеплення автозчепу виконаний з можливістю взаємодії з автозчепом вагона, а пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі виконаний з можливістю взаємодії з кінцевим краном гальмівної магістралі. Доцільно, щоб пристрій розчеплення автозчепу складався з електропневматичного клапана, пневматичного циліндра і кінцевого вимикача, при цьому пневматичний циліндр був з'єднаний з електропневматичним клапаном та кінцевим вимикачем і виконаний з можливістю взаємодії з автозчепом вагона за допомогою ланцюга, кінець якого з'єднаний з валиком підйомника на корпусі автозчепу. Також доцільно, щоб пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі складався з пневматичного циліндра, електропневматичного клапана та кінцевого вимикача, при цьому електропневматичний клапан був з'єднаний з кінцевим вимикачем і пневматичним циліндром, а останній виконаний з можливістю взаємодії з рукояткою кінцевого крана гальмівної магістралі за допомогою тяги. Доцільно, щоб пульт керування містив кнопку вмикання і елементи сигналізації, які були б з'єднані з відповідними кінцевими вимикачами, при цьому кнопка вмикання виконана з можливістю з'єднання з електропневматичними клапанами, а пульт керування виконаний з можливістю з'єднання з джерелом живлення за допомогою кнопки вмикання. Пропонується виконання, щоб електропневматичні клапани зазначених пристроїв мали можливість підключення до гальмівної магістралі вагона за допомогою роз'єднувального крана. Виконання системи з пристроєм розчеплення автозчепу, пристроєм перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі та пультом керування дозволяє об'єднати в одній системі функції розчеплення автозчепу та перекриття кінцевого крана між вагонами за допомогою загального пульта керування з дистанційним забезпеченням безпечного керування згаданими пристроями в автоматичному режимі. Включення до складу пристрою розчеплення автозчепу пневматичного циліндра, електропневматичного клапана та кінцевого вимикача, до складу пристрою перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі - пневматичного циліндра, електропневматичного клапана та кінцевого вимикача, а до складу пульта керування - кнопки вмикання і елементів сигналізації дозволяє в сукупності із зв'язками між їх складовими елементами автоматизувати процес розчеплення одиниць рухомого складу. Технічне рішення, що заявляється, пояснюється на прикладі виконання системи, що використовується під час проведення випробувань гальмівного обладнання Державним підприємством "Український науково-дослідний інститут вагонобудування" (далі - ДП "УкрНДІВ"), м. Кременчук, Україна. Корисна модель пояснюється кресленням, на якому представлена принципова блок-схема системи, що заявляється. Система автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу містить пульт керування 1, пристрій розчеплення автозчепу 2 і пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі 3. Пульт керування 1 призначений для дистанційного електричного керування пристроями розчеплення автозчепу 2 і перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі 3 і містить розташовані в корпусі електричні ланцюги (не показані) керування і з'єднані з ними кнопку 2 UA 86237 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 вмикання KB і елементи сигналізації, які виконані у вигляді сигнальних ламп СЛ1 (зелена "розчепи увімкнено") і СЛ2 (червона - "кінцевий кран перекрито"). Пульт керування 1 виконаний з можливістю з'єднання з джерелом живлення ДЖ за допомогою кнопки вмикання KB. Пристрій розчеплення автозчепу 2 складається з пневматичного циліндра ПЦ1, електропневматичного клапана ЕПК1 та кінцевого вимикача КВ1. Пневматичний циліндр ПЦ1 призначений для передачі тягового зусилля механізму розчеплення автозчепу A3 вагона, що розташований перед вагоном, який відчіплюють. Пневматичний циліндр ПЦ1 з'єднаний з електропневматичним клапаном ЕПК1 та кінцевим вимикачем КВ1 і виконаний з можливістю взаємодії з автозчепом вагона за допомогою ланцюга, кінець якого з'єднаний з валиком підйомника на корпусі автозчепу. Хід штоку поршня пневматичного циліндра ПЦ1 відрегульований з можливістю взаємодії з валиком підйомника на корпусі автозчепу AЗ за допомогою ланцюга (не показаний) та взаємодії з кінцевим вимикачем KB1. Електропневматичний клапан ЕПК1 з'єднаний з кнопкою вмикання KB пульта керування 1 і виконаний з можливістю з'єднання пневматичного циліндра ПЦ1 з гальмівною магістраллю за електричним сигналом після включення кнопки вмикання KB. Кінцевий вимикач КВ1 з'єднаний з кнопкою вмикання KB і сигнальною лампою СЛ1 пульта керування 1. Пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі 3 складається з пневматичного циліндра ПЦ2, електропневматичного клапана ЕПК2 та кінцевого вимикача КВ2. Пневматичний циліндр ПЦ2 призначений для передачі зусилля на рукоятку кінцевого крана з наступним його перекриттям. Хід штоку поршня пневматичного циліндра ПЦ2 відрегульований з можливістю взаємодії з рукояткою кінцевого крана КК за допомогою сталевого тросика (не показаний). Електропневматичний клапан ЕПК2 з'єднаний з пневматичним циліндром ПЦ2 і кінцевим вимикачем КВ2 і виконаний з можливістю з'єднання пневматичного циліндра ПЦ2 з гальмівною магістраллю за електричним сигналом від кінцевого вимикача КВ2, що приводиться в дію після розчеплення автозчепу AЗ. При цьому перекриття кінцевого крана КК здійснюється до моменту роз'єднання гальмівних рукавів між вагонами. Електропневматичний клапан ЕПК2 з'єднаний з кнопкою вмикання KB пульту керування 1. Кінцевий вимикач КВ2 з'єднаний з кнопкою вмикання KB і сигнальною лампою СЛ2 пульта керування 1. Електропневматичні клапани ЕПК1 і ЕПК2 з'єднані з гальмівною магістраллю за допомогою роз'єднувального крана РК. Робота системи пояснюється на прикладі її використання для автоматичного розчеплення залізничного рухомого складу під час проведення випробувань його гальмівного обладнання. Підготовку системи до роботи здійснюють наступним чином. Пульт керування 1 закріплюють в вагоні-лабораторії і за допомогою електричних кабелів його вхід з'єднують з джерелом живлення ДЖ, а виходи - з електропневматичними клапанами ЕПК1 і ЕПК2 та кінцевими вимикачами КВ1 і КВ2. Пристрої розчеплення автозчепу 2 і перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі 3 монтують на вагоні-лабораторії, що розташована перед дослідним вагоном, який відчіплюють.Для цього пневматичний циліндр ПЦ1 закріплюють на кронштейні рами вагона-лабораторії, а його шток з'єднують через ланцюг з валиком підйомника на корпусі автозчепу AЗ. При цьому хід штоку пневматичного циліндра ПЦ1 регулюють таким чином, аби замок автозчепу AЗ потрапляв у карман корпусу автозчепу AЗ, а шток вмикав кінцевий вимикач КВ1. Далі до гальмівної магістралі вагона-лабораторії за допомогою роз'єднувального крана РК послідовно підключають електропневматичний клапан ЕПК1 і пневматичний циліндр ПЦ1. Пневматичний циліндр ПЦ2 закріплюють на рамі у торцевій частині вагона-лабораторії з боку перехідної площадки, а його шток з'єднують за допомогою сталевого тросика з рукояткою кінцевого крана КК. При цьому роз'єднувальний кран РК гальмівної магістралі повернутий у відкрите положення. Далі до гальмівної магістралі вагона-лабораторії за допомогою роз'єднувального крана РК послідовно підключають електропневматичний клапан ЕПК2 і пневматичний циліндр ПЦ2. Кінцевий вимикач КВ2 закріплюють в торцевій частині вагоналабораторії і встановлюють між його контактами металеву пластину, яку за допомогою тяги з'єднують з кінцевою частиною рами випробувального вагона. Після закінчення монтажу системи виконують перевірку її працездатності шляхом натиснення кнопки вмикання KB на пульті керування 1. Спалахування зеленої сигнальної лампи СЛ1 підтверджує штатне опрацювання пристрою розчеплення автозчепу 2. Перевірку працездатності пристрою перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі 3 виконують шляхом висмикування пластини з тягою і замикання контактів кінцевого вимикача КВ2. Спалахування червоної сигнальної лампи СЛ2 підтверджує штатне опрацювання цього пристрою. Під час проведення випробувань гальмівного обладнання вагона за методикою, зокрема методом "кидання", поїзд у складі локомотива, вагона-лабораторії і дослідного вагона розганяють до швидкостей від 40 до 160 км/год. Далі на пульті керування 1 натискають на кнопку вмикання КВ. За її електричним сигналом електропневматичний клапан ЕПК1 відкриває 3 UA 86237 U 5 10 15 20 25 повітряну лінію від гальмівної магістралі до пневматичного циліндра ПЦ1, внаслідок чого під тиском стиснутого повітря поршень зі штоком переміщуються в робоче положення і за допомогою ланцюга шток повертає валик підйомника на корпусі автозчепу AЗ. Одночасно від дії штоку пневматичного циліндра ПЦ1 вмикається кінцевий вимикач КВ1, після цього замикається коло зеленої сигнальної лампи СЛ1 з джерелом живлення ДЖ в пульті керування 1, яке супроводжується її світовим сигналом "розчеп увімкнено". За командою оператора з вагоналабораторії машиніст локомотива виконує гальмування резервним гальмом, в результаті якого локомотив і вагон-лабораторія поступово призупиняють рух, а дослідний вагон за інерцією продовжує рухатись. При цьому автозчепи вагона-лабораторії та дослідного вагона розчіплюються, а в кінцевому вимикачі КВ2 за допомогою тросика висмикується планка між його контактами. В результаті цього електричний сигнал поступає на електропневматичний клапан ЕПК2, який відкриває повітряну лінію між гальмівною магістраллю і пневматичним циліндром ПЦ2. Під тиском стиснутого повітря в пневматичному циліндрі ПЦ2 поршень зі штоком переміщуються в робоче положення і за допомогою тяги шток повертає рукоятку кінцевого крана, перекриваючи гальмівну магістраль вагона-лабораторії. Одночасно замикається коло червоної сигнальної лампи СЛ2 з джерелом живлення ДЖ в пульті керування 1, яке супроводжується її світовим сигналом - "кінцевий кран перекрито". По закінченню випробувань пульт керування 1 відключають від джерела живлення ДЖ, а пристрій розчеплення автозчепу 2 і пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі 3 відключають від гальмівної магістралі вагона-лабораторії за допомогою роз'єднувального крана РК. Результати проведених випробувань підтвердили надійність і ефективність застосування системи автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу, що заявляється. Використовування зазначеної системи дозволило забезпечити необхідну безпеку під час проведення випробувань гальмівного обладнання залізничного рухомого складу. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 30 35 40 45 50 1. Система автоматичного розчеплення одиниць рухомого складу, що містить пульт керування, пристрій розчеплення автозчепу та пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі, при цьому пульт керування виконаний з можливістю з'єднання з джерелом живлення, пристрій розчеплення автозчепу виконаний з можливістю взаємодії з автозчепом вагона, а пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі виконаний з можливістю взаємодії з кінцевим краном гальмівної магістралі. 2. Система за пунктом 1, в якій пристрій розчеплення автозчепу складається з електропневматичного клапана, пневматичного циліндра і кінцевого вимикача, при цьому пневматичний циліндр з'єднаний з електропневматичним клапаном та кінцевим вимикачем і виконаний з можливістю взаємодії з автозчепом вагона за допомогою ланцюга, кінець якого з'єднаний з валиком підйомника на корпусі автозчепу. 3. Система за пунктом 1, в якій пристрій перекриття кінцевого крана гальмівної магістралі складається з пневматичного циліндра, електропневматичного клапана та кінцевого вимикача, при цьому електропневматичний клапан з'єднаний з кінцевим вимикачем і пневматичним циліндром, а останній виконаний з можливістю взаємодії з рукояткою кінцевого крана гальмівної магістралі за допомогою тяги. 4. Система за будь-яким з пп. 1-3, в якій пульт керування містить кнопку вмикання і елементи сигналізації, які з'єднані з відповідними кінцевими вимикачами, при цьому кнопка вмикання виконана з можливістю з'єднання з електропневматичними клапанами, а пульт керування виконаний з можливістю з'єднання з джерелом живлення за допомогою кнопки вмикання. 5. Система за будь-яким з пп. 1-3, в якій електропневматичні клапани зазначених пристроїв виконані з можливістю підключення до гальмівної магістралі вагона за допомогою роз'єднувального крана. 4 UA 86237 U Комп’ютерна верстка В. Мацело Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 5