Шлагбаум

Реферат: Винахід належить до залізничного транспорту, а саме до пристроїв для устаткування залізничних переїздів, конкретно до шлагбаумів автоматичних з електричним приводом, призначеним для автоматичного перекриття руху автотранспорту через переїзд при наближенні до нього потягів. Вирішується задача удосконалення відомого шлагбаума для залізничних переїздів шляхом модифікації вузла приводу обертання загороджувального бруса і вживаного в цих вузлах силового агрегату - електропривода. Поставлена задача вирішується тим, що як силовий агрегат на підставці в горизонтальному положенні встановлено стрілочний перевід типу СП, що промислове випускається, зворотнопоступальний переміщуваний з певним ходом в горизонтальному напрямі, шибер якого шарнірно пов'язаний з поворотною рамою вище за її вісь обертання в підібраній точці із забезпеченням необхідного моменту обертання, а поворотна рама встановлена на пасивній горизонтальній осі і конструктивно виконана з можливістю перетворення поступального переміщення вказаного шибера в обертальні переміщення рами навколо пасивної осі з UA 108595 C2 (12) UA 108595 C2 горизонтального положення у вертикальне положення і назад. Висловлений конкретний варіант конструктивного виготовлення шлагбаума. Технічний результат: забезпечуються підвищені сучасні вимого до рівня надійності, безпеки, збільшенню тривалості роботи шлагбаума в аварійному режимі з живленням акумуляторних батарей, зручності в обслуговані і експлуатації. UA 108595 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Винахід належить до залізничного транспорту, а саме до пристроїв для устаткування залізничних переїздів, конкретно до шлагбаумів автоматичних з електричним приводом, призначеним для автоматичного перекриття руху автотранспорту через переїзд при наближенні до нього потягів. Безпеку руху потягів і автотранспорту на переїздах забезпечує сигналізація переїзду, до складу якої входять прилади колійного загородження: оптичні і акустичні сигнали переїздів і електричні шлагбауми. Відомі різноманітні конструктивні рішення електричних шлагбаумів. Відомі і застосовуються на залізничному транспорті сучасні конструкції автоматичних шлагбаумів типів ША і ПАШ Із електродвигунами змінного і постійного струму з довжиною загороджувальних брусів відповідно до 4, 6 і 8 м, описи яких наведені в книгах: Сороко В.И., Милюков В.А. Апаратура залізничної автоматики і телемеханіки. Довідник в 2-х книгах, 3-є видання. - М.: ППФ "Планета", 2000 [1]; Стислий довідник на елементи та пристрої залізничної автоматики (ЦШ - 0036), Мінтранспорту та зв'язку України, Укрзалізниця, Київ, 2005 (стор. 27-41, 83-85, 86)[2]; ЗАТ "Термотрон - Завод" Росія, Шлагбаум переїзд ПАШ 1, Керівництво по експлуатації ДШАК. 303655.003 РЭ, додаток [3]. Вказані шлагбауми призначені для автоматичного перекриття загороджувальними брусами руху автотранспорту через переїзд при наближенні до нього потяга. Відомі шлагбауми типів ША- 4,6 і 8, в яких використовується електродвигун постійного струму і електромагніт для підтримки шлагбаума у відкритому положенні. (см [2], стор. 83-84). Відомі також модифікації шлагбаумів автоматичних типів ША - N і ША - S, з електродвигуном відповідно змінного і постійного струму (см [2], стор. 84-85). Час підйому бруса електродвигуном і час його опускання під дією власної ваги, складає 8-12 секунд. Висота осі бруса над бетонною основою - 950 мм, кут повороту бруса в горизонтальній площині - 90°, а у вертикальній площині від 80-85° до 90°. Надійне утримання бруса у вертикальному положенні забезпечує електромагніт. Можливе переведення бруса із закритого положення у відкрите вручну за допомогою курбельної рукоятки, а фіксація бруса у вертикальному, горизонтальному положеннях і під кутом 70° здійснена фіксатором кронштейна. Пом'якшення удару при підході бруса до крайніх положень, а також фіксацію бруса в горизонтальному положенні при знеструмленому електромагніті здійснює амортизатор. Автошлагбаум переїзду ПАШ 1 (див. [2] стор. 86; [3]) має практично аналогічні характеристики, забезпечений електродвигуном змінного струму, а також може оснащуватися електродвигуном постійного струму 24 В з напругою живлення котушки електромагнітної муфти 6 24 В. Кількість циклів підйом-опускання - не менше 10 . Автошлагбаум ПАШ 1 працює в автоматичному, напівавтоматичному режимах, а також при місцевому управлінні. За відсутності живлення автошлагбаум працює тільки на опускання загороджувального бруса. Автошлагбаум працює за принципом непрямого використання апаратури управління, встановленої в релейній шафі з урахуванням апаратури управління світлофорною і звуковою сигналізацією, а також щитка управління чергового по переїзду. Шлагбауми типу ПАШ 1, як і шлагбауми типу ША, включають наступні основні вузли: встановлену на типовій бетонній основі підставку, закріплену до неї на осі поворотну у вертикальній площині раму для кріплення з одного її кінця загороджувального сталевого бруса коробчастого перерізу розміром 100 × 50 мм зі встановленими рівномірно по довжині червоними світлоповертачами і одним білим світлоповертачем для усіх довжин брусів, а з іншого довшого кінця - противагами, а також електроприводом. На короткому кінці рама забезпечена пристроєм для повороту бруса на 90° в горизонтальній площині при можливому наїзді на нього транспортного засобу. Шлагбаум може бути обладнаний світлофором і звуковим сигналом, закріпленим з боку наближення транспорту. Корпус електропривода виконаний у вигляді конструкції з листового сталевого прокату завтовшки 6 мм, має спеціальний вивід для кабелю управління, який обробляється на клемну колодку. Корпус електропривода також забезпечений отвором для опускання загороджувального бруса за допомогою курбельної рукоятки вручну при аварійному режимі. Силовий механізм електропривода є електродвигуном в комбінації з двоступінчатим редуктором. Перший ступінь редуктора - шнековий однозахідний механізм, що є самогальмівним. Другий ступінь - циліндрична прямозубчата передача зі вбудованою електромагнітною муфтою в зубчастому колесі. Черв'ячний редуктор призначений для створення необхідної частоти обертання головного вала, обертання загороджувального бруса, що одночасно є віссю, а також для замикання бруса в крайніх положеннях. 1 UA 108595 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Для плавного опускання загороджувального бруса в корпусі електропривода встановлений гідрогаситель клапанного типу, який включається для гасіння кінетичної енергії бруса при його відключенні від вертикального положення на кут 10-15°. Контрольна система шлагбаума побудована на базі перемикачів положення, які фіксують крайні положення загороджувального бруса. Брус не повинен провертатися в площині обертання рами навколо своєї осі, а також має бути закріплений підібраним зусиллям, відповідним використовуваній довжині бруса. Балансування загороджувального бруса повинне здійснюватися переміщенням противаг, які потім мають бути надійно закріплені болтами. У книзі Б.Д. Перникис, Р.Ш. Ягудин Попередження і усунення несправностей в пристроях СЦБ. - М.: Транспорт, 1984. - с. 202-212 [4] проаналізований ряд можливих відмов автоматичної сигналізації переїзду і міри по їх попередженню і усуненню. Зокрема, однією з можливих причин відмов в роботі електричних шлагбаумів слід вказати недостатнє дотримання в умовах експлуатації правильного регулювання фрикційного зчеплення, а також підтримка точності регулювання горизонтального положення загороджувального бруса шлагбаума, у тому числі при несприятливій дії атмосферних чинників - дощу, обмерзання, вітрових навантажень. При низьких температурах довкілля, особливо при різкому перепаді температур в місцевостях з підвищеною вологістю, спостерігається замерзання контактів автоперемикача, а також замерзання мастила в редукторах і електродвигунах. З патентної інформації відомий цілий ряд різноманітних технічних рішень, спрямованих на підвищення надійності в роботі електричних шлагбаумів. Наприклад, відомий ряд авторських свідоцтв СРСР по кл. B61L 29/04 №: 839809, 1193053, 1482845, 1689176, 1765048, в яких вирішується основне завдання - підвищення надійності. Так за авторським свідченням СРСР № 1193503 шлагбаум містить брус, закріплений на основі на пасивній осі. Брус забезпечений порожниною, двома електромагнітами по торцях вказаної порожнини, вантажем у вигляді кулі з магнітом'якого матеріалу, наприклад заліза, що відпалює. Обмеження переміщення бруса у вертикальному і горизонтальному положеннях забезпечено двома амортизаторами. Підведення струму до електромагнітів здійснюється з блока управління положенням бруса за допомогою кабелю в гнучкому шлангу. Вертикально поворотний брус переводиться у відкрите (вертикальне) або закрите (горизонтальне) положення при переміщенні кулі відносно центру тяжіння бруса і точки його закріплення на осі основи в ту або іншу сторону за допомогою електромагнітів, що поперемінне включаються. Подальшим розвитком цього рішення служить шлагбаум по авт. св. СРСР № 1482845, B61L 29/04, E01F 13/00. Шлагбаум містить брус із загороджувальною, такою, що управляє, і середньою секціями. Брус закріплений на основі шарніром. На середній секції бруса по її торцях встановлено два електромагніти, сполучені гнучким кабелем з блоком управління положенням бруса. Порожнина між електромагнітами в середній секції заповнена демпфуючим елементом з мастильного матеріалу, в яку поміщений вантаж з магнітного матеріалу. Поворот бруса у вертикальній і горизонтальній площинах обмежений амортизаторами. Середня секція встановлена похило у вертикальній площині до загороджувальної і урівноважуючої секціям з освітою між їх площинами тупих кутів £, де 180°>£>90°. Перевагою вказаного шлагбаума є його самоутримання як у відкритому (вертикальному), так і в закритому (горизонтальному) положенні при відключених електромагнітах. При збалансованому брусі без вантажу і вугіллі, рівному 45°, досягаються рівні початкові моменти обертання як при відкриванні, так і при закритті шлагбаума. Проте необхідний рівень безвідмовної швидкодії такого шлагбаума на підйом і опускання загороджувального бруса за 8-12 сек., мабуть, забезпечити досить складно. По авт. св. СРСР № 1765048, B61L 29/04 заявлений шлагбаум з електричним приводом підйому-опускання бруса, що дозволяє використовувати електродвигун без зміни напряму обертання якоря. Брус управляється за допомогою важеля, що коливається, який шарнірне пов'язаний через двоплечий важіль з кривошипом, що працює через редуктор від електродвигуна. Система важелів з редуктором забезпечує головне опускання бруса без прискорення, завдяки чому зменшуються зусилля від інерційного моменту в закріпленні бруса, внаслідок чого брус служить довше. Вказаний і інший технічний результат, який полягає в можливості заміни двигуна одного роду струму на будь-який іншій. Використання асинхронних двигунів, надійніших в експлуатації, здешевлює експлуатаційні витрати. До недоліків даного рішення слід віднести досить складну і ненадійну в експлуатації важільну систему, а також спеціальну електричну схему управління двигуном. Усі три розглянуті рішення по авт. св. СРСР не відповідають вищим критеріям безпеки і безвідмовності, що пред'являються на залізничному транспорті до вживаних пристроїв СЦБ. 2 UA 108595 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 З урахуванням наведеного вище аналізу відомого рівня техніки з даної проблеми можна констатувати, що продовжує залишатися актуальною задача подальшого підвищення експлуатаційної надійності електричних шлагбаумів, вживаних на залізничних переїздах. З розглянутих вище аналогів шлагбаум переїзду ПАШ 1 найбільш відповідає підвищеним сучасним вимогам до експлуатаційної надійності вживаного устаткування залізничних переїздів. Шлагбаум переїзду ПАШ 1 [3] вибраний як прототип, повністю співпадаючий з рішенням, що заявляється, за призначенням і цілому ряду основних істотних ознак. Проте вибраному прототипу також властиві ряд недоліків, які є характерними як для наведених як аналоги сучасних шлагбаумів типу ША, так і для багатьох інших технічних рішень по шлагбаумах переїзду. Одним з істотних недоліків автошлагбаумів переїздів, що застосовуються на практиці, є поєднання в електроприводах точки докладання зусилля перекидання загороджувального бруса і точки прикладення реакції його мас, до одного елемента - вала кріплення загороджувального бруса. Це призводить до значних навантажень діючих на вал, що скручують. Тому вимагається особливо ретельне профілактичне обслуговування шлагбаума. Додатковим недоліком вказаної конструкції є недостатня надійність приводу перемикання контактних груп. Через застосування всього однієї пружини в контактній групі вузол не відповідає вимогам безпеки і безвідмовності. Застосування електромагніта для блокування опускання шлагбаума має ряд значних недоліків. По-перше, опускання бруса під власною вагою залишає безконтрольною ситуацію, при якій під впливом вітру, вектор якого спрямований протилежно вектору опускання бруса, може призводити до вірогідного виникнення небезпечного відказу - не огородження переїзду перед поїздом, що наближається. По-друге, для зниження інерційних мас впроваджується практика установки полегшених брусів шлагбаумів з композитних матеріалів. Внаслідок чого при малій вазі бруса, також проблематичним стає закриття переїзду під дією власної ваги загороджувального бруса. Відомим конструктивним недоліком прототипу є розміщення противаг по обох сторонах корпусу електропривода і рами, що створює асиметрію і утруднення при правильному балансуванні горизонтального розташування загороджувального бруса відповідно до нормативних вимог. До недоліку конструкції слід також віднести цілодобове використання електромагнітної муфти під напругою для утримання загороджувального бруса у вертикальному положенні. При цьому якщо навіть не працює пара шлагбаумів споживає струм 4-6 ампер, що приводить до додаткової витрати електроенергії. Вказані вище недоліки можуть позначитися на зниженні рівня надійності, безпеки і безвідмовності залізничних шлагбаумів переїздів. Загальними ознаками прототипу і рішення, що заявляється, є: Шлагбаум, переважно переїзд автоматичний для обгороджування залізничних колій, що включає, підставку, вертикально закріплену на типовій бетонній блоці-основі; встановлені згори підставки на горизонтальному валу поворотне у вертикальній площині коромисло, для закріплення з боку короткого його кінця загороджувального бруса на заданій висоті від полотна проїжджої частини дороги, а з протилежного довшого кінця, що врівноважує, противагу; силовий агрегат - електропривод у складі електродвигуна і редуктора для повороту коромисла із загороджувальним брусом. У основу винаходу поставлена комплексна задача удосконалення відомого автоматичного шлагбаума для залізничних переїздів, в якому шляхом модифікації вузла приводу обертання загороджувального бруса і вживаного в цих вузлах силового агрегату - електропривода, забезпечуються підвищені сучасні вимоги до рівня надійності, безпеки, збільшення тривалості роботи шлагбаума в аварійному режимі з живленням від акумуляторних батарей, зручності в обслуговуванні і експлуатації. Поставлена задача вирішується тим, що в шлагбаумі автоматичному для загородження залізничних колій на переїздах, що містить підставку, вертикально закріплену на бетонній блокоснові, загороджувальний брус, силовий агрегат, що являє собою електропривод у складі електродвигуна і редуктора для повороту загороджувального бруса, який відрізняється тим, що містить встановлене зверху підставки на горизонтально встановленій непривідній осі поворотне у вертикальній площині коромисло, при цьому коромисло містить першу горизонтальну секцію для розміщування і закріплення в ній загороджувального бруса, середню похилу секцію і горизонтальну секцію, що врівноважує, в якій розміщена противага, причому перша секція розташована вище за вісь обертання коромисла, а секція, що врівноважує, розташована нижче за цю вісь, як силовий агрегат застосовано електропривод стрілочного переводу типу СП, 3 UA 108595 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 корпус якого встановлено горизонтально на підставці і шибер якого має можливість зворотнопоступального переміщення в горизонтальному напрямі для перетворення поступального переміщення шибера в обертальні переміщення коромисла навколо осі з горизонтального положення у вертикальне положення і назад, причому шибер сполучений з поворотним коромислом вище його осі обертання. Перераховані вище ознаки складають суть загального формулювання винаходу, оскільки є необхідними в будь-яких варіантах виготовлення винаходу і достатніми для вирішення поставленої задачі. Конкретний варіант конструктивного виготовлення шлагбаума включає наступні відмітні особливості. Конкретна відмінність шлагбаума полягає в тому, що поворотне коромисло виготовлене вигляді зігнутого по вертикалі коромисла коробчастого перерізу з двома паралельними одна до одної горизонтальними крайніми секціями, причому верхня коротша секція для кріплення загороджувального бруса розміщена вище за горизонтальну вісь, довша секція, що врівноважує, розміщена нижче за горизонтальну вісь, а середня секція виконана похилою, площини якої утворюють тупі кути з площинами крайніх секцій, а у вертикальних стійках середньої похилої секції виконані співвісні отвори для встановлення в них осі. Інші конкретні відмінності полягають в тому, що підставка виконана у вигляді станини з двох вертикально встановлених листових стійок, закріплених болтами до бетонної блок-основи, розміщених паралельно одна до одної на відстані, достатній для безперешкодного проходу поворотного коромисла, а вісь кріплення коромисла виконана в підібраній точці похилої середньої секції у вигляді двох роздільних осей співвісно до встановлених в отворах в стінках кожної з листових стійок на підшипниках кочення. Шлагбаум також відрізняється тим, що корпус електропривода стрілочного переводу встановлено горизонтально і закріплено на вказаних листових стійках. Ще одна відмінність полягає в тому, що противага виконана у вигляді одного блока, що обважнює, за формою коробчастого перерізу коромисла. Вказані особливості реалізації винаходу не є обов'язковими, але найбільш прийнятними з точки зору заявника і не унеможливлюють іншого виконання пристрою в межах суті винаходу, що заявляється. Причинно-наслідковий зв'язок між сукупністю істотних ознак винаходу і технічними результатами, що досягаються, полягають в наступному: відомо, що апаратура СЦБ, службова для автоматизації процесу регулювання руху, повинна також забезпечувати і безпеку руху потягів, тому до неї пред'являються жорсткі вимоги відносно: надійності і чіткості дії, довговічності в роботі; здатності в процесі роботи вмикати і вимикати електричні ланцюги при усіх режимах, на які розраховані прилади; високої міцності електричної ізоляції при різких змінах вологості і температури довкілля; стабільності електричних і тимчасових характеристик. Крім того, до кожного типу апаратури пред'являються додаткові вимоги, пов'язані з призначенням приладу в схемі, конструктивними його особливостями і умовами роботи. Найбільш поширеним і відповідальним приладом в пристроях СЦБ є реле. У реле 1-го класу надійності: унеможливлено зварювання фронтових контактів з тиловими; якорі відпадають з максимальною гарантією (забезпечується розмикання фронтових контактів) під дією власної ваги і рухливих частин; при замиканні хоч би одного фронтового контакту усі тилові контакти розмикаються і, навпаки, при замиканні тилового контакту усі фронтові контакти розмикаються; високий коефіцієнт повертання: для колійних реле не менше 50 %, для інших - не менше 30 %. Усі схеми управління стрілочними електроприводами і світлофорами, схеми встановлення і розмикання маршрутів, де неправильна робота реле (нерозмикання контактів) може погрожувати безпеці руху поїздів, проектуються на реле 1-го класу надійності. У цих схемах, зважаючи на високу надійність реле 1-го класу, контроль відпалого положення якоря схемним шляхом у ряді випадків не здійснюється. Тому пред'являються особливі вимоги до виконання ремонту реле 1-го класу надійності і ретельного дотримання при цьому технічних умов. Найбільш прийнятним для вирішення поставленої задачі є електропривод стрілочного переводу типу СП, який випускається у вигляді багатьох конструктивних типорозмірів. У зв'язку з наявністю у вказаному приводі масляних ванн, необхідне його розташування в горизонтальній площині, що і зумовило компонування основних вузлів шлагбаума, що заявляється. По-перше, використання високонадійних вузлів і деталей електропривода стрілочного переведення типу СП забезпечує шлагбауму відповідність вищим критеріям 4 UA 108595 C2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 надійності і безпеки. До переваг стрілочного переводу типу СП, разом з його високою надійністю, слід віднести можливість використання усього спектру раніше розроблених електродвигунів як постійного струму, так і змінного струму. По-друге, істотне підвищення надійності заявленого шлагбаума досягається також за рахунок виключення з конструкції поєднання горизонтальної осі з валом електродвигуна приводу шляхом установки коромисла із загороджувальним брусом на пасивну непривідну вісь, а підйомне зусилля здійснювати за рахунок поступального переміщення шибера в горизонтальному напрямі, шарнірно закріпленого вище за вісь для забезпечення потрібного моменту обертання. Відстані від осі обертання по горизонталі до точки кріплення шибера визначається типом вживаного електропривода. Розосередження мас поворотного коромисла із загороджувальним брусом на дві пари осей дозволило зменшити плече вигину осі обертання валу за типом застосованого, наприклад в шлагбаумі АШМР, та використання стандартизованих метизів, які поширено застосовуються на залізниці для кріплення рейок до бетонних шпал. Використання листових стійок з прокатної сталі з фігурними вирізами для кріплення ліжка приводу дозволило понизити металоємність. Усунення охоплення корпусу електропривода по обох його сторонах системою противаг, прийнятого в конструкціях шлагбаумів типу ПАШ, АШ-06, дозволило застосувати одну легко встановлювану в точці положення противагу замість двох і виключити асиметрію кріплення двох противаг при неточному їх регулюванні. Це також значно понизило можливість виникнення травмуючого чинника в процесі регулювання та технічного обслуговування шлагбаума. По-третє, електромагніт приводу стрілочного переводу не використовується для утримування загороджувального бруса у вертикальному положенні, що економить електроенергію, та зберігає працездатність від акумуляторної батареї при відсутності зовнішнього електропостачання. Суть винаходу пояснюється кресленнями на фіг. 1 і фіг. 2. На фіг. 1 показано в найбільш загальному вигляді схемні рішення шлагбаума, що заявляється, з схемою конструктивного виконання електропривода у складі електродвигуна і редуктора, відповідно юридично значущому першому пункту формули винаходу. На фіг. 2 для наочності в аксонометричній проекції показаний загальний вигляд конкретного варіанту виконання шлагбаума, реалізований в діючому експериментальному зразку шлагбаума. У горизонтальному положенні загороджувального бруса, відповідне положенню "закрито", шибер знаходиться у висуненому положенні. На фіг. 1, 2 під наступними позначеннями показані вузли і елементи шлагбаума. Суть винаходу пояснюється кресленням на фіг. 1, на якому схемний показаний шлагбаум з горизонтально розташованим загороджувальним брусом (закрите положення), для наочності в аксонометрії, де: 1 - бетонний блок-основа; 2 - підставка у вигляді двох стійок з листового прокату; 3 - корпус стрілочного переводу, з розміщеним в ньому електроприводом у складі електродвигуна і редуктора; 4 - висувний шибер електропривода, переміщуваний зворотно-поступальний в горизонтальному напрямі, шарнірно сполучений з коромислом в підібраній точці вище за його горизонтальну вісь; 5 - непривідна (пасивна) горизонтальна вісь для установки коромисла, виконана у вигляді двох співвісно встановлених осей в протилежних листових стійках; 6 - коротша верхня горизонтальна секція коромисла для установки загороджувального бруса; 7 - загороджувальний брус, встановлений за формою перерізу коромисла і з можливістю повороту на 90° в горизонтальній площині при можливому наїзді автотранспортом; 8 - середня похила секція коромисла; 9 - подовжена нижче розташована під ліжком корпусу стрілочного переводу горизонтальна секція коромисла; 10 - місце установки противаги в порожнині подовженої секції коромисла. На кресленнях фіг. 1, 2 не показані місця кріплення ряду додаткових конструктивних елементів шлагбаума, у тому числі світлофора і звукової сигналізації, вузла повороту та загороджувального бруса на 90° в горизонтальному положенні при аварійному наїзді автотранспортом, типовий монтаж кабельної муфти УПМ-24 для розводки кабелю і монтажу. Як показано на фіг. 1 і фіг. 2, автоматичний шлагбаум для загородження залізничних колій на переїздах, що заявляється, містить основу у вигляді бетонного блока 1, на якому за допомогою болтових з'єднань встановлена вертикальна підставка у вигляді двох листових 5 UA 108595 C2 5 10 15 20 25 30 стійок 2, виготовлену із сталевого прокату завтовшки 6 мм, рознесені на відстані необхідної для безперешкодного переміщення коромисла з горизонтального у вертикальне положення і назад. На листовій підставці 2 в горизонтальному положенні встановлений корпус 3 застосованого електропривода стрілочного переводу, забезпечені горизонтально висуненим шибером з можливістю зворотно-поступального його переміщення з допустимим ходом при відповідному регулюванні електродвигуна і редуктора електродвигуна. Шибер закріплений вище за горизонтальну вісь обертання 5 для забезпечення необхідного моменту обертання коромисла із закріпленим в ньому загороджувальним брусом. Як горизонтальна вісь обертання в системах обох листових стійок, що лежать напроти, закріплено два болти 5, на яких розміщені підшипники кочення, що виконують функцію горизонтальної осі. На вказаних болтах встановлено зігнуте поворотне коромисло, що включає коротшу секцію 6 для розміщення і закріплення в ній загороджувального бруса 7, середню похилу секцію 8 і нижню секцію, що урівноважує 9, в порожнині якої з торця розміщують противагу 10. Автошлагбаум працює таким чипом. При наближенні потяга до переїзду включається дзвінок і світлофорна сигналізація. Після закінчення часу, необхідного для звільнення переїзду транспортом, схемою управління подається живлення на електропривод 3, після чого шибер 4 переміщається в горизонтальній площині, чим переміщає з вертикальної площини коромисло 6 і брус шлагбаума 7 в горизонтальну. Відключення живлення електродвигуна станеться, коли загороджувальний брус прийме горизонтальне положення. Після того, як проїхав поїзд за межі переїзду, на електропривод 3 подається реверсивна напруга і шлагбаум приймає початкове положення. Відключення живлення електродвигуна станеться, коли загороджувальний брус прийме вертикальне положення. При цьому відключаються звукова і світлофорна сигналізація. Дослідний екземпляр шлагбаума в конструктивному виконанні, що заявляється, був виготовлений, були проведені необхідні заводські і експлуатаційні випробування і без зауважень успішно експлуатуються на менш відповідальних ділянках залізничної колії, протягом 3-х років. Винахід, що заявляється, з урахуванням вищевикладеного відповідає нормативним вимогам, що пред'являються до винахідницького рівня, новизни і промислової застосовності. ФОРМУЛА ВИНАХОДУ 35 40 45 50 55 1. Шлагбаум автоматичний для загороджування залізничних колій на переїздах, який містить підставку, вертикально закріплену на бетонній блок-основі, загороджувальний брус, силовий агрегат, що являє собою електропривод у складі електродвигуна і редуктора для повороту загороджувального бруса, який відрізняється тим, що містить встановлене зверху підставки на горизонтально розташованій непривідній осі поворотне у вертикальній площині коромисло, при цьому коромисло містить першу горизонтальну секцію для розміщування і закріплення в ній загороджувального бруса, середню похилу секцію і горизонтальну секцію, що врівноважує, в якій розміщена противага, причому перша секція розташована вище за вісь обертання коромисла, а секція, що врівноважує, розташована нижче за цю вісь, як силовий агрегат застосовано електропривод стрілочного переводу типу СП, корпус якого встановлено горизонтально на підставці і шибер якого має можливість зворотно-поступального переміщення в горизонтальному напрямі для перетворення поступального переміщення шибера в обертальні переміщення коромисла навколо осі з горизонтального положення у вертикальне положення і назад, причому шибер сполучений з поворотним коромислом вище його осі обертання. 2. Шлагбаум за п. 1, який відрізняється тим, що площини середньої секції утворюють тупі кути з площинами двох інших секцій і у вертикальних стінках середньої похилої секції виконані співвісні отвори для установлення в них осі. 3. Шлагбаум за п. 1 або п. 2, який відрізняється тим, що підставка виконана у вигляді станини з двох вертикально встановлених листових стійок, закріплених болтами до бетонної блок-основи, розміщених паралельно одна до одної на відстані, достатній для безперешкодного проходу поворотного коромисла, а його непривідна горизонтально розташована вісь виконана у вигляді двох роздільних осей та співвісно з'єднує похилу середню секцію та стінки кожної з листових стійок через отвори і підшипники кочення. 6 UA 108595 C2 Комп’ютерна верстка Г. Паяльніков Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 7