Спосіб формування поїздів із окремих вагонів

1. Спосіб формування поїздів із окремих вагонів без тягового устаткування, насамперед пасажирських вагонів, при здійсненні якого принаймні одну тягову секцію (2) зчіплюють із принаймні одним розрахованим на автономне приведення в рух першим окремим вагоном (3.1) для формування поїзного складу (1; 101; 201), причому як перший окремий вагон використовують вагон забезпечення (3.1), який приймає на себе функцію забезпечення в основному всього обсягу постачання енергії принаймні одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона (3.2, 3.3, 3.4) у нормальному режимі роботи, який відрізняється тим, що вагон забезпечення (3.1) приймає на себе функцію в основному всього забезпечення інформацією принаймні одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона (3.2, 3.3, 3.4) у нормальному режимі роботи. 2. Спосіб за п. 1, який відрізняється тим, що вагон (3.1) забезпечення розрахований на постачання енергії та забезпечення інформацією тільки одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона (3.2, 3.3, 3.4) у нормальному режимі роботи. 3. Спосіб за п. 1 або 2, який відрізняється тим, що принаймні один вагон (3.1) забезпечення зчіплюють із принаймні одним не розрахованим на автономне приведення в рух другим окремим вагоном (3.2) для формування принаймні однієї першої вагонної секції (6), при цьому другий окремий вагон (3.2) виконаний як додатковий вагон 2 (19) 1 3 приймає на себе функцію в основному всього забезпечення інформацією принаймні одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона (3.2, 3.3, 3.4) у нормальному режимі роботи. 10. Поїзний склад за п. 9, який відрізняється тим, що вагон (3.1) забезпечення розрахований на постачання енергії та забезпечення інформацією тільки одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона (3.2, 3.3, 3.4) у нормальному режимі роботи. 11. Поїзний склад за п. 9 або 10, який відрізняється тим, що принаймні один вагон (3.1) забезпечення зчеплений із принаймні одним не розрахованим на автономне приведення в рух другим окремим вагоном (3.2) для утворення принаймні однієї першої вагонної секції (6), при цьому другий окремий вагон виконаний як додатковий вагон (3.2) таким чином, що в нормальному режимі роботи в основному весь обсяг постачання йому енергії та забезпечення його інформацією забезпечує вагон (3.1) забезпечення. 12. Поїзний склад за п. 11, який відрізняється тим, що перша вагонна секція (6) виконана як двовагонна секція, що складається з вагона (3.1) забезпечення та додаткового вагона (3.2). 13. Поїзний склад за п. 11 або 12, який відрізняється тим, що до нього (1) входить множина перших вагонних секцій (6). 14. Поїзний склад за будь-яким з пп. 11-13, який відрізняється тим, що до нього (101) входить принаймні один вагон (3.1) забезпечення, що не входить до першої вагонної секції (6). 15. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-14, який відрізняється тим, що вагон забезпечення виконаний як вагон з кабіною керування або як сполучний вагон. 16. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-15, який відрізняється тим, що - вагон (3.1) забезпечення зчеплений із другим окремим вагоном (3.3) для утворення другої вагонної секції (106), при цьому другий окремий вагон виконаний як не розрахований на автономне приведення в рух вагон (3.3) з кабіною керування, і/або - вагон (3.1) забезпечення зчеплений із другим окремим вагоном (3.4) для утворення третьої вагонної секції (206), при цьому другий окремий вагон виконаний як не розрахований на автономне приведення в рух сполучний вагон (3.4). 17. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-16, який відрізняється тим, що перший окремий вагон (3.1) виконаний таким чином, що постачання йому енергії і/або забезпечення інформацією забезпечує тягова секція (2). 18. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-17, який відрізняється тим, що - передбачений поїзний агрегат енергопостачання (7), який включає поїзний пристрій розподілення енергії (7.2), до складу якого входить насамперед електрична магістраль поїзду, та - вагон забезпечення (3.1) має вагонний пристрій енергопостачання (9), з'єднаний для постачання 94569 4 енергії цьому вагону з поїзним пристроєм (7.2) розподілення енергії. 19. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-18, який відрізняється тим, що - принаймні один вагон забезпечення (3.1) зчеплений із принаймні одним другим окремим вагоном (3.2) для утворення принаймні однієї першої вагонної секції (6), при цьому другий окремий вагон (3.2) виконаний як не розрахований на автономне приведення в рух додатковий вагон, - вагон (3.1) забезпечення має перший вагонний пристрій (9) енергопостачання, розрахований на постачання енергії цьому вагону (3.1) і додатковому вагону (3.2) і має пристрій (9.3, 9.4) розподілення енергії, що має насамперед вагонну магістральну шину (9.4), та - додатковий вагон (3.2) для забезпечення енергопостачання з'єднаний з вагонним пристроєм (9.3, 9.4) розподілення енергії. 20. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-19, який відрізняється тим, що - передбачений поїзний інформаційний пристрій (8), який має поїзний інформаційний розподільний пристрій (8.2), що має насамперед поїзну шину, та - вагон (3.1) забезпечення має перший вагонний інформаційний пристрій (11), з'єднаний для забезпечення інформацією вагона (3.1) з поїзним інформаційним розподільним пристроєм (8.2). 21. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-20, який відрізняється тим, що - принаймні один вагон (3.1) забезпечення зчеплений із принаймні одним другим окремим вагоном (3.2) для утворення принаймні однієї першої вагонної секції (6), при цьому другий окремий вагон виконаний як не розрахований на автономне приведення в рух додатковий вагон (3.2), - вагон (3.1) забезпечення має перший вагонний інформаційний пристрій (11), розрахований на забезпечення інформацією цього вагона (3.1) і додаткового вагона (3.2) і має вагонний пристрій (11.2) розподілення інформації, до складу якого входить насамперед вагонна шина, та - додатковий вагон (3.2) для забезпечення інформацією з'єднаний з вагонним пристроєм (11.2) розподілення інформації. 22. Поїзний склад за будь-яким з пп. 9-21, який відрізняється тим, що тягова секція являє собою локомотив (2) або моторний вагон. 23. Окремий вагон без тягового устаткування, насамперед пасажирський вагон, який відрізняється тим, що він виконаний як розрахований на автономне приведення в рух перший окремий вагон (3.1) поїзного складу (1; 101; 201) за будь-яким з пп. 9-22. 24. Окремий вагон без тягового устаткування, насамперед пасажирський вагон, який відрізняється тим, що він виконаний як не розрахований на автономне приведення в рух другий окремий вагон (3.2, 3.3, 3.4) поїзного складу (1; 101; 201) за будьяким з пп. 9-22. 25. Вагонна секція, яка складається з окремого вагона за п. 23 і принаймні одного окремого вагона за п. 24. 5 Даний винахід стосується способу формування поїздів із окремих вагонів без тягового устаткування, насамперед з пасажирських вагонів, при здійсненні якого принаймні одну тягову секцію зчіплюють із принаймні одним розрахованим на автономне приведення в рух першим окремим вагоном для формування поїзного складу. Винахід стосується також поїзного складу, який може бути сформований цим пропонованим у винаході способом. І на закінчення, винахід стосується окремого вагона без тягового устаткування для пропонованого у винаході поїзного складу. Під подібними "окремими вагонами без тягового устаткування" звичайно маються на увазі пасажирські вагони, тобто вагони, що перевозять пасажирів і не мають свого власного приводу. На відміну від вагонів для так називаних зчленованих поїздів ці окремі вагони мають із обох кінців ходові візки, завдяки чому вони можуть переміщатися окремо при формуванні з них поїзного складу. Окремі вагони звичайно зчіплюються з локомотивами або іншими аналогічними тяговими механізмами, що забезпечують тягу для поїзного складу. При цьому локомотив звичайно постачає зчепленим з ним окремим вагонам необхідну енергію, призначену для бортових систем, таким як системи освітлення, кондиціювання повітря, вентиляції, інформаційні системи і т.д. Джерелом електроенергії є електрична мережа високої напруги, яка проходить по всьому поїзному складу - так називана електрична магістраль поїзда (яка забезпечує постійну або змінну напругу, наприклад, від 1000 до 3000 В). Звичайно локомотив приймає на себе також функцію забезпечення зчеплених з ним окремих вагонів керувальною і при необхідності іншою інформацією. Для забезпечення інформацією використовується інформаційна шина, яка проходить через поїзний склад, найчастіше так називана поїзна шина {наприклад, проводова поїзна шина (WTB, Wired Train Bus), що відповідає стандарту Міжнародного союзу залізниць (МСЗ) (UIC 556 "Informationsübertragung im Zug - Zugbus"}. Крім цього інформація може передаватися, наприклад, за стандартними лініями зв'язку, що відповідають, наприклад, стандарту UIC 558 "Fernsteuerund Informationsleitung; Technische Einheitsmerkmale für die Ausrüstung der RICReisezugwagen". Інформацію можна також передавати з використанням інших середовищ, наприклад, за пневматичними лініями для пневматичного гальма або ж за гідравлічними лініями. У даний час подібні пасажирські вагони складаються з кузова довжиною від приблизно 20 до 28 м. На його кінцях розташовані буферні пристрої та тягові гаки, рідше - автоматичні механізми зчеплення. Вагони виконуються одноповерховими або двоповерховими. У Європі пасажирські вагони звичайно відповідають вимогам стандартів МСЗ із метою забезпечити універсальну взаємозамінність і, отже, використання вагонів у міжнародних перевезеннях завдяки застосуванню стандартних механічних пристроїв сполучення (буфери, механізми зчеплення, гальмові системи, переходи) і стандартних електричних пристроїв сполучення 94569 6 (енергопостачання, лінії систем керування, інформаційні шини). Істотно важливі компоненти вагонів описані в стандарті UIC 567 "Allgemeine Bestimmungen für Reisezugwagen". Спеціальні питання, пов'язані з енергопостачанням, представлені в стандарті UIC 550 "Elektrische Energieversorgungseinrichtungen für Wagen der Reisezugbauart" та у стандарті UIC 552 "Versorgung der Züge mit elektrischer Energie - Technische Merkmale der Zugsammelschiene (ZS)" Відомі пасажирські вагони звичайно виконуються як вагони, що автономно приводяться в рух, тобто кожний вагон може переміщатися як такий у зчепі з відповідною тяговою секцією. При цьому він може зчіплюватися з будь-якими іншими вагонами з використанням відповідних стандарту МСЗ пристроїв сполучення. Всі необхідні для роботи прилади та одиниці устаткування є в кожному вагоні й розраховані на забезпечення відповідно одного цього вагона. Тим самим забезпечена можливість формувати поїзні склади різної довжини з найрізноманітніших вагонів. Слід зазначити, що на відмінну, наприклад, від зчленованих поїздів з більш-менш жорстко заданою послідовністю зчепу вагонів відомі пасажирські вагони забезпечують практично необмежену свободу при формуванні поїзного складу. Однак здатність пасажирських вагонів автономно приводитися в рух сполучена також із цілим рядом недоліків. Через оснащення кожного вагона необхідними агрегатами для постачання енергії, її розподілення, керування та забезпечення пасажирів інформацією, а також необхідними гальмовими агрегатами ці вагони відрізняються насамперед значною масою, винятковою складністю та високою вартістю. Ще один недолік проявляється в тому випадку, коли необхідні агрегати, наприклад, не можуть бути зовсім або повністю розміщені під підлогою або під дахом вагона не з підвищеною платформою. У вагонах зі зниженою платформою, наприклад, принаймні частину необхідних агрегатів доводиться розміщати в шафах у просторі, призначеному для пасажирів, через що необхідний для розміщення агрегатів простір скорочує провізну здатність вагона. При формуванні ж моторвагонних поїздів звичайно складають технологічно об'єднані секції, які складаються із двох або декількох окремих вагонів. Причина складання таких секцій полягає в тому, що необхідні для функціонування поїзду агрегати можна розподілити за двома або декількома вагонами. Для обслуговування окремі вагони можна відчепити, але внаслідок розподілу агрегатів по вагонах для наступної експлуатації в поїзному складі вони повинні бути завжди зчеплені один з одним. Так, наприклад, поїзди берлінської міської залізниці після електрифікації в 1920-х роках формувалися з одного контролерного вагона й одного компресорного вагона в складі так називаної секції моторвагонного поїзду. Цей принцип розподілення у декілька вагонів необхідних для функціонування поїзду агрегатів дотримувався 7 дотепер. Аналогічні концепції реалізовувалися відносно й до інших моторвагонних поїздів і поїздів міської підземної залізниці або метро. Слід зазначити, що цей принцип дійсно забезпечує перевагу, яка полягає в меншій масі, більшій простоті й, отже, меншій собівартості вагонів. Однак із цим же принципом пов'язаний недолік, який полягає в меншій гнучкості при формуванні поїздів. Так, наприклад, можна формувати насамперед тільки поїзди, кількість вагонів у яких кратна кількості вагонів, що входять до складу основних вагонних секцій. Виходячи з вищевикладеного, в основу даного винаходу була покладена задача розробити спосіб формування поїздів, поїзний склад і окремий вагон зазначеного на початку опису типу, які не мали б або принаймні практично не мали б зазначених вище недоліків і насамперед, відрізняючись простотою й економічністю реалізації, забезпечували б максимально гнучке формування поїздів. Ця задача відносно способу формування поїздів зазначеного в обмежувальній частині п. 1 формули винаходу типу вирішується відповідно до винаходу за допомогою відмітних ознак п. 1 формули винаходу. Далі ця задача відносно поїзного складу зазначеного в обмежувальній частині п. 8 формули винаходу типу вирішується відповідно до винаходу за допомогою відмітних ознак п. 9. І на закінчення, ця задача відносно окремих вагонів вирішується відповідно до винаходу за допомогою відмітних ознак пп. 23 та 24, а також відносно вагонної секції за допомогою відмітних ознак п. 25 формули винаходу. Основна технічна ідея даного винаходу полягає в тому, що при простій і економічній реалізації забезпечується гнучке формування поїздів із окремих вагонів без тягового устаткування, якщо як перший окремий вагон використовувати вагон забезпечення, який приймає на себе функцію в основному загального постачання енергії і/або забезпечення інформацією з принаймні одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона в нормальному режимі роботи. Для постачання енергії вагонам у даний час переважно використовується електроенергія. До інших видів енергії належить, наприклад, пневматична енергія, яка подається, наприклад, у гальмову систему і/або пневматичні ресори та інші приводи. Пневматична енергія передається через наскрізну гальмову магістраль, так називаний напірний повітропровід від головного резервуара. Поїзний склад може бути також оснащений джерелом гідравлічної енергії. Інформація, яка використовується у поїзному складі, являє собою інформацію, наприклад, про стан поїзду, інформацію, необхідну при забезпеченні керування поїзним складом і окремими розташованими в ньому системами, діагностичну інформацію або інформацію, призначену для пасажирів і/або для поїзної бригади. Ця інформація звичайно передається у вигляді електричних сигналів по лініях керування, наприклад, через реле або по електронних або цифрових системах шин. Для пневматично керованих гальмових сис 94569 8 тем або електропневматично керованих гальмових систем необхідна для забезпечення гальмування інформація передається по трубопроводу стисненого повітря, так називаній повітряній магістралі. При цьому вагон забезпечення виконаний відповідно до винаходу таким чином, що в нормальному режимі роботи він приймає на себе функцію забезпечення в основному всього постачання енергії і/або в основному всього забезпечення інформацією принаймні одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона, називаного нижче також як додатковий вагон. При цьому однак очевидно, що відповідний другий окремий вагон оснащений з міркувань забезпечення безпеки руху відповідними пристроями аварійного постачання для (при необхідності короткочасного) забезпечення роботи в аварійному режимі. Крім того, додаткові вагони можуть також мати окремі системи, що виконують окремі функції в додатковому вагоні незалежно від вагона забезпечення. Так, наприклад, система енергопостачання може бути розміщена тільки у вагонах забезпечення, розрахованих на забезпечення електроенергією і додаткових вагонів, однак системи керування гальмуванням можуть розташовуватися в кожному вагоні поїзного складу, у тому числі й у додатковому вагоні. Пропонований у винаході вагон забезпечення може бути з'єднаний з одним або декількома іншими окремими вагонами, на забезпечення яких він розрахований, для утворення першої вагонної секції, яка має цілий ряд переваг у порівнянні із з'єднаною секцією, сформованою з тією ж самою кількістю відомих розрахованих на автономне приведення в рух окремих вагонів. Таким чином перша вагонна секція забезпечує насамперед помітне зменшення загальної маси поїзного складу. Так, наприклад, пристрій енергопостачання вагона забезпечення, який відрізняється більш високою потужністю й розрахований на постачання електроенергії вагонам першої вагонної секції, може бути виконаний таким чином, щоб його маса була помітно менше загальної маси відомих окремих пристроїв енергопостачання окремих вагонів. Це зниження маси виявляється помітним не тільки при виготовленні вагонів, але насамперед і в процесі прискорення поїзного складу. Тим самим забезпечується насамперед економія енергії. Крім цього у свою чергу й гальмове обладнання може бути виконано відповідно полегшеним, що приводить до додаткового зниження маси поїзного складу. Оскільки вартість електричного устаткування, при необхідності також пневматичного устаткування і/або інших пристроїв для забезпечення інформацією значно впливає на собівартість виготовлення вагонів, даний винахід дозволяє знизити виробничі витрати. Таким чином стає можливим істотно більш економічне виготовлення багатофункціонального устаткування в порівнянні з відповідною кількістю одиниць простого устаткування. Сказане стосується також необхідного вбудовування устаткування у вагони (корпус, шафи, роз 9 подільчі щити, статичні перетворювачі, вентилятори т.д.), монтажу одиниць устаткування та їх пуску. Крім цього знижуються також витрати на системи сполучення вагонів з поїзною системою енергопостачання й системою керування поїздом. Таким чином, лише кожний вагон забезпечення повинен мати необхідні дорогі пристрої сполучення, такі, наприклад, як силовий вимикач, пристрій заземлення або ж сполучні розетки, а додаткові вагони повинні бути оснащені помітно більш простими пристроями сполучення, необхідними для приєднання до вагона забезпечення. Крім того, кількість необхідних керувальних обчислювальних машин (для систем керування вагонами, інформаційних систем і при необхідності також для гальмових пристроїв) може бути істотно скорочена, оскільки вони повинні бути передбачені відповідно тільки у вагоні забезпечення. Якщо вагони забезпечення розраховані на незалежне застосування, то при необхідності можна виконувати спрощеними деякі пристрої сполучення, розташовувані на кінцях вагона. В цілому все устаткування, яке розташоване в першій вагонній секції, займає менше монтажного місця в порівнянні з усім устаткуванням, яке розташоване у відомих окремих вагонах. Найбільш ефективне розміщення устаткування в шафах у призначеному для пасажирів просторі забезпечується насамперед у вагонах зі зниженою платформою. Таким чином, більша частина одиниць вбудованого устаткування обмежується розміщенням у вагоні забезпечення, а в додаткових вагонах практично не доводиться розміщати будь-яке вбудоване устаткування. Завдяки описаним вище в цілому зниженій кількості та зниженій масі устаткування й, отже, в цілому зменшеному необхідному монтажному об'ємі для розміщення устаткування першої вагонної секції в ній забезпечується в цілому більша корисна площа. Ще одна перевага даного винаходу в порівнянні з відомими моторвагонними поїздами з розподіленим устаткуванням полягає в здатності вагонів забезпечення приводитися в рух в автономному режимі. Ці вагони можна також окремо вводити в поїзний склад, тобто без додаткового вагону, завдяки чому стає можливим формування поїздів із будь-яким парним або непарним числом вагонів аж до доцільного з експлуатаційної точки зору максимального числа вагонів. У порівнянні зі зчленованими поїздами перевага полягає в тому, що застосовувані відповідно до винаходу вагони являють собою окремі вагони й тому їх можна розміщувати в поїзному склад і й обслуговувати, як і раніше, як відомі окремі вагони. Відповідно до виробничої необхідності поїзди можна подовжувати й укорочувати. Так, наприклад, можна формувати поїзди, до складу яких входить до 16 вагонів залежно від потужності локомотива і його енергопостачання або відповідно від параметрів інфраструктури або електронної системи керування. Вагон забезпечення може бути розрахований у принципі на забезпечення будь-якої кількості інших окремих вагонів. Однак найбільш гнучке формування поїзного складу при збереженні висо 94569 10 кої економічності виробництва вагонів стає можливим, коли вагон забезпечення розрахований на постачання енергії і/або забезпечення інформацією тільки одного не розрахованого на автономне приведення в рух іншого окремого вагона в нормальному режимі роботи. Оскільки витрати, пов'язані з оснащенням декількох вагонів, збільшуються надпропорціонально при збільшенні їх кількості, це зчеплення вагона забезпечення й другого окремого вагона у двовагонну секцію забезпечує також особливо високу економічність процесу виробництва вагонів. З урахуванням сказаного вище, поїзний склад, що може бути сформований у мінімальній конфігурації пропонованим у винаході способом, являє собою поїзд із тяговим пристроєм, наприклад, з локомотивом, і причепленим до нього вагоном забезпечення. У кращому варіанті принаймні один вагон забезпечення зчіплюється із принаймні одним не розрахованим на автономне приведення в рух іншим окремим вагоном для утворення принаймні однієї першої вагонної секції. При цьому другий окремий вагон виконаний таким чином, що в нормальному режимі роботи в основному весь обсяг постачання йому енергії і/або забезпечення його інформацією забезпечує вагон забезпечення. Подібні другі окремі вагони, що постачаються енергією та інформацією в нормальному режимі роботи вагоном забезпечення й не розраховані на автономне приведення в рух, називаються нижче як додаткові вагони. При цьому з вже зазначених вище причин зчіплюють переважно вагон забезпечення та додатковий вагон, завдяки чому утворюється перша вагонна секція, яка являє собою переважно двовагонну секцію, до складу якої входять вагон забезпечення та додатковий вагон. З метою забезпечити максимально ефективне використання описаних вище переваг у кращому варіанті формується поїзний склад, який включає множину перших вагонних секцій. Крім цього відповідно до кращого варіанта для забезпечення можливості формувати поїзні склади з будь-якою кількістю вагонів передбачено формувати поїзний склад, включаючи до нього принаймні один вагон забезпечення, який не входить до першої вагонної секції. Виконані відповідно до винаходу окремі вагони в принципі можуть виконувати будь-які функції й мати будь-яку конструкцію. Так, наприклад, мова може йти про одно- або двоповерхові окремі вагони звичайної конструкції з підвищеною платформою, з відповідним стандарту МСЗ міжвагонним переходом із суфле з гумових валиків або з міжвагонними переходами із суфле. Так само мова може йти про вагони зі зниженою платформою. Крім того, мова може йти про одно- або двоповерхові вагони з кабіною керування. Так само можуть бути реалізовані особливі конструкції, розроблені під виконання особливої концепції поїзду, наприклад, сполучні вагони і/або вагони з кабіною керування зі зниженою платформою. При цьому насамперед і додаткові вагони й вагони забезпечення можуть бути виконані як вагони з кабіною керування з метою забезпечити 11 можливість човникового руху поїздів або руху поїздів на відгалуженнях. З метою також забезпечити ще й високу провізну спроможність подібного вагона з кабіною керування в кращому варіанті він виконується на основі додаткового вагона. Із цієї причини відповідно до кращого варіанта вагон забезпечення зчіплюється із другим окремим вагоном, утворюючи другу вагонну секцію, при цьому другий окремий вагон виконаний як вагон з кабіною керування, не розрахований на автономне приведення в рух в нормальному режимі роботи. Крім цього даний винахід стосується також поїзного складу, який сформований з окремих вагонів без тягового устаткування, насамперед з пасажирських вагонів і має принаймні одну тягову секцію й принаймні один зчеплений з тяговою секцією і такий, що автономно приводиться в рух, перший окремий вагон. Відповідно до винаходу передбачено виконувати перший окремий вагон як вагон забезпечення, що приймає на себе функцію забезпечення в основному всього постачання енергії і/або забезпечення інформацією принаймні одного не розрахованого на автономне приведення в рух другого окремого вагона в нормальному режимі роботи. Цей пропонований у винаході поїзний склад можна формувати описаним вище пропонованим у винаході способом. За допомогою цього поїзного складу можна реалізувати описані вище переваги й варіанти в тій же самій мірі, внаслідок чого наведені вище пояснення стосуються й пропонованого у винаході поїзного складу. Постачання енергії і/або забезпечення інформацією першого окремого вагона, тобто вагона забезпечення може здійснюватися будь-яким придатним для цього шляхом. Так, зокрема, так само можна передбачити автономне внутрішнє постачання енергії і/або забезпечення інформацією, забезпечуване як і зовнішнє оснащення через відповідний придатний для цього пристрій сполучення або інтерфейс. Постачання звичайно забезпечується тяговою секцією поїзного складу через один або декілька придатних для цього пристроїв сполучення або інтерфейс. Тому в кращому варіанті передбачено використовувати тягову секцію для забезпечення першого окремого вагона енергією і/або інформацією. Постачання енергії окремим вагонам може забезпечуватися будь-яким придатним для цього шляхом з використанням вагона забезпечення. Відповідно до кращих варіантів формування пропонованого у винаході поїзного складу для постачання окремим вагонам енергії передбачений поїзний агрегат енергопостачання. Цей поїзний агрегат енергопостачання, який може мати, наприклад, відповідний генератор, інвертори або випрямлячі, знаходиться, наприклад, у тяговій секції, наприклад, у локомотиві або в іншому вагоні. До складу цього поїзного агрегату енергопостачання належить також поїзна система розподілення енергії, насамперед поїзна електрична магістраль, що забезпечує розподілення енергії між вагонами забезпечення. Вагон забезпечення має перший пристрій енергопостачання, для постачання енергії цьому вагону, з'єднаний з поїзною системою роз 94569 12 поділення енергії. Тим самим можна реалізувати особливо просте постачання енергії окремим вагонам. У кращому варіанті принаймні один вагон забезпечення зчеплений із принаймні одним другим окремим вагоном і утворює із ним принаймні одну першу вагонну секцію. При цьому вагон забезпечення оснащений першим вагонним пристроєм енергопостачання, розрахованим на постачання енергії цьому вагону й додатковому вагону, а також вагонним пристроєм розподілення енергії, насамперед вагонною магістральною шиною. У цьому випадку додатковий вагон приєднаний до системи енергопостачання вагонним пристроєм розподілення енергії, завдяки чому забезпечується проста за виконанням система енергопостачання додаткового вагона. Крім цього і забезпечення інформацією окремих вагонів може здійснюватися будь-яким придатним для цього шляхом з використанням вагонів забезпечення. Так, і в цьому випадку можна передбачити автономне забезпечення інформацією в кожному або в окремому вагоні забезпечення. Однак у кращому варіанті передбачений поїзний центральний інформаційний пристрій. Він може мати, наприклад, центральну обчислювальну машину або комп'ютер або інший аналогічний пристрій, розташований, наприклад, у тяговій секції, наприклад, у локомотиві. Однак обчислювальний пристрій, який входить до складу поїзного інформаційного пристрою, може бути також розташований в одному з окремих вагонів. Такий варіант може бути реалізований насамперед у тому випадку, коли передбачений вагон з кабіною керування, у якому переважно розташована відповідна керувальна обчислювальна машина, яка входить до складу поїзного інформаційного пристрою. До складу поїзного інформаційного пристрою входить також поїзний пристрій розподілення інформації, насамперед поїзна шина, по якій відповідна інформація розподіляється між вагонами забезпечення. При цьому мова може йти про безпроводовий і/або проводовий розподільний пристрій. Вагон забезпечення оснащений також першим вагонним інформаційним пристроєм, який для забезпечення інформацією самого цього вагона з'єднаний з поїзним пристроєм розподілення інформації. У кращому варіанті також принаймні один вагон забезпечення зчеплений із принаймні одним другим окремим вагоном для утворення принаймні однієї першої вагонної секції. У такому випадку вагон забезпечення оснащений першим вагонним інформаційним пристроєм, розрахованим на забезпечення інформацією цього вагона й додаткового вагона, і вагонним пристроєм розподілення інформації, насамперед вагонною шиною. Для здійснення функції забезпечення інформацією додатковий вагон з'єднаний з вагонним пристроєм розподілення інформації. При цьому з урахуванням малої кількості забезпечуваних вагонів вагонний інформаційний пристрій може бути виконаний відповідно простим та здатним забезпечувати високу швидкість передачі даних. Тим самим можна 13 забезпечити просте, якісне й високошвидкісне забезпечення інформацією додаткових вагонів. Тягова секція може являти собою будь-який рейковий транспортний засіб, оснащений відповідними тяговими пристроями, такими як двигуни та колісні пари, що приводяться ними в рух. У кращому варіанті під тяговою секцією мається на увазі локомотив або моторний вагон. Даний винахід стосується також окремого вагона без тягового устаткування, насамперед пасажирського вагона, що виконаний як нерозрахований на автономне приведення в рух перший окремий вагон пропонованого у винаході поїзного складу. Як такий окремий вагон має описані вище відмітні ознаки першого окремого вагона пропонованого у винаході поїзного складу. Крім цього даний винахід стосується окремого вагона без тягового устаткування, насамперед пасажирського вагона, що виконаний як не розрахований на автономне приведення в рух другий окремий вагон пропонованого у винаході поїзного складу. Як такий окремий вагон характеризується описаними вище відмітними ознаками другого окремого вагона пропонованого у винаході поїзного складу. Крім того, винахід стосується вагонної секції, яка складається із пропонованого у винаході першого окремого вагона та принаймні одного пропонованого у винаході другого окремого вагона. Ці пропоновані у винаході окремі вагони, відповідно вагонні секції можна використовувати для формування описаного вище пропонованого у винаході поїзного складу описаним вище пропонованим у винаході способом. За допомогою цих вагонів можна реалізувати описані вище переваги та варіанти в тій же самій мірі, внаслідок чого наведені вище пояснення стосуються й пропонованих у винаході окремих вагонів. Інші кращі варіанти здійснення винаходу представлені в залежних пунктах формули винаходу, відповідно більш докладно описані нижче на прикладі кращого варіанта здійснення винаходу з посиланням на прикладені креслення, на яких показано: на фіг.1 - схематичний вигляд пропонованого у винаході поїзного складу, сформованого за будьяким із кращих варіантів пропонованим у винаході способом формування поїздів, на фіг.2 - схематичний вигляд частини поїзного складу за фіг.1, на фіг.3 - схематичний вигляд пропонованого у винаході поїзного складу, сформованого за іншим кращим варіантом пропонованим у винаході способом формування поїздів, на фіг.4 - схематичний вигляд фрагмента пропонованого у винаході поїзного складу, сформованого ще відповідно до одного кращого варіанта пропонованим у винаході способом формування поїздів. Нижче з посиланням на фіг.1 та 2 спочатку розглядається кращий варіант виконання пропонованого у винаході поїзного складу 1, сформованого пропонованим у винаході способом формування поїздів. 94569 14 Поїзний склад 1 має тягову секцію у вигляді локомотива 2, до якого причеплений ряд окремих вагонів 3 у вигляді пасажирських вагонів. Окремі вагони мають на своїх обох кінцях по ходовому візку 4, завдяки чому їх можна переміщати в маневровій роботі окремо, відповідно автономно. Крім цього вони мають на своїх кінцях по зчіпному пристрою 5, яким вони можуть зчіплюватися з іншими окремими вагонами 3. Поїзний склад 1 складається з окремих вагонів різних типів. Так, у представленому варіанті передбачені два перших окремих вагони 3.1 і два других окремих вагони 3.2. Відповідно один перший окремий вагон 3.1 і один другий окремий вагон 3.2 розташовані поруч один з одним і зчеплені як вагонна секція 6 у вигляді двовагонної секції. Як більш докладно розглянуто нижче, перші окремі вагони 3.1 виконані як розраховані на автономне приведення в рух вагони забезпечення, а другі окремі вагони 3.2 виконані як не розраховані на автономне приведення в рух додаткові вагони. Поїзний склад 1 оснащений поїзним агрегатом 7 енергопостачання, що постачає енергією весь поїзний склад 1. Відповідно до цього варіанта локомотив 2 має агрегат 7.1 з електричною передачею, що являє собою центральне джерело енергії поїзного агрегату 7 енергопостачання. Цей агрегат 7.1 з електричною передачею постачає електроенергію насамперед тяговому приводу 2.1 приводних ходових візків 2.2 локомотива 2. Крім цього він постачає електроенергію поїзній електричній магістралі 7.2, яка являє собою поїзну систему розподілення енергії поїзного агрегату 7 енергопостачання. Поїзна електрична магістраль 7.2 проходить від локомотива 2 через всі окремі вагони 3. В інших, далі більш докладно не розглянутих варіантах постачання енергії поїзду може забезпечуватися через локомотив з контактного проводу. При цьому звичайно енергія змінного струму перетворюється трансформатором і подається в поїзну електричну магістраль. При живленні постійним струмом поїзна електрична магістраль може бути підключена комутуючими елементами безпосередньо до контактного проводу. Крім того, поїзний склад 1 оснащений поїзним інформаційним пристроєм 8, який забезпечує весь поїзний склад 1 керувальною інформацією, а також при необхідності інформацією для пасажирів і т.п. Для цього локомотив 2 оснащений центральним обчислювальним пристроєм 8.1, який являє собою центральне джерело інформації поїзного інформаційного пристрою 8. Центральний обчислювальний пристрій 8.1 з'єднаний із центральною інформаційною шиною 8.2, яка являє собою поїзний інформаційний розподільний пристрій поїзного інформаційного пристрою 8. Ця центральна інформаційна шина може бути передбачена як для звичайної обробки інформації (реле й т.д.), так і для передачі по ній сигналів. У розглянутому варіанті ця шина являє собою поїзну шину 8.2. Поїзна шина 8.2 проходить від локомотива 2 також через всі окремі вагони 3. Як зазначено вище, по поїзній шині 8.2 може також передаватися інформація, призначена для 15 пасажирів, або інша зазначена вище інформація. Однак для передачі інформації можна також передбачити окремі лінії зв'язку. Сказане стосується й керування гальмуванням. Керування гальмуванням по всьому поїзді забезпечується з використанням або пневматичної гальмівної магістралі, або звичайних електричних сигналів, що передаються по лініях зв'язку. Однак при необхідності сигнали гальмування можуть також передаватися по системах шин. Тим самим при пневматичній передачі інформації, наприклад, гальмова магістраль (повітряна магістраль) є поїзним інформаційним розподільним пристроєм. У вагоні 3.1 забезпечення розміщені всі дорогі і/або важкі системи, відповідно компоненти системи енергопостачання, такі, наприклад, як статичні перетворювачі, випрямлячі та комутуючі елементи, компоненти вагонної акумуляторної батареї, зарядного пристрою акумуляторної батареї, електронної системи керування, системи керування гальмуванням і при необхідності інформаційної системи для пасажирів (всі разом або ж їх частини), необхідні для постачання енергії та інформації вагону 3.1 забезпечення і зв'язаного з ним додатковому вагону 3.2 відповідної першої вагонної секції 6. Так, наприклад, вагон 3.1 забезпечення оснащений пристроєм 9 енергопостачання, який у нормальному режимі роботи постачає вагону 3.1 і зв'язаному з ним додатковому вагону 3.2 необхідну енергію, яка призначається для споживачів 10.1-10.4. Цей вагонний пристрій 9 енергопостачання має вагонне джерело 9.1 енергії, що одержує її з електричної магістралі 7.2 поїзду. До складу вагонного джерела 9.1 енергії входить перетворювач 9.2 частоти, здатний, виходячи з рівня напруги електричної магістралі 7.2 поїзду, забезпечити всі необхідні для споживачів 10.1-10.4 при їх експлуатації значення напруги (як правило, 24 В, постійна напруга 110 В, змінна напруга 400 В або ж постійна напруга 680 В). У цьому випадку вагонний пристрій розподілення енергії пристрою 9 енергопостачання вагона, з'єднаний з вагонним джерелом 9.1 енергії, приймає на себе виконання функції розподілення енергії між споживачами 10.1-10.4. До складу вагонного пристрою розподілення енергії входять з'єднаний з перетворювачем 9.2 частоти пристрій 9.3 розподілення енергії та підключена до нього як до джерела електроенергії вагонна магістральна шина 9.4. Вагонна магістральна шина 9.4 проходить через вагон 3.1 забезпечення й через придатні для цього сполучні пристрої у відповідний додатковий вагон 3.2 відповідної першої вагонної секції 6. Споживачі 10.1-10.4 вагону 3.1 забезпечення і додаткового вагону 3.2 підключаються до цієї шини як до джерела енергопостачання. Потужність вагонного джерела 9.1 енергії розрахована таким чином, щоб у нормальному режимі роботи воно могло забезпечувати енергією споживачів 10.1-10.4 вагона 3.1 забезпечення та з'єднаного з ним додаткового вагона 3.2. У вагоні 3.1 забезпечення розміщена також вагонна акумуляторна батарея, яка належить до вагонного джерела 9.1 енергії, що забезпечує енергією вагон 3.1 94569 16 забезпечення та зчеплений з ним додатковий вагон 3.2. Ця акумуляторна батарея заряджається відповідним зарядним пристроєм вагонного джерела 9.1 енергії. Крім цього у вагоні 3.1 забезпечення розміщені також дорогі інформаційні пристрої, необхідні для забезпечення керування поїзним складом 1, вагоном 3.1 забезпечення та додатковим вагоном 3.2 відповідної першої вагонної секції 6, гальмами, і при необхідності для інформування пасажирів. У вагоні 3.1 забезпечення розташована також система керування гальмуванням цього вагона 3.1 і зчепленого з ним додаткового вагона 3.2. Для оснащення інформацією вагонної секції 6 вагонний інформаційний пристрій 11 відповідної першої вагонної секції 6 з'єднаний з поїзною шиною 8.2. До складу цього вагонного інформаційного пристрою 11 входять відповідно сполучний вузол у вигляді так називаного міжмережевого інтерфейсу 11.1 та вагонний пристрій розподілення інформації у вигляді зв'язаної з вагоном системи 11.2 шин. Система 11.2 шин являє собою так називану вагонну шину, виконану у вигляді, наприклад, багатофункціональної шини транспортного засобу. До цієї вагонної шини 11.2 приєднана також відповідна вагонна керувальна обчислювальна машина з відповідними діагностичними пристроями. До вагонної шини 11.2 приєднуються й керуються через неї керовані системи вагона 3.1 забезпечення і зчепленого з ним додаткового вагона 3.2 (наприклад, гальмо, енергопостачання, двері і т.д.). До керованих систем належать в тому числі споживачі 10.1-10.4. Оскільки по обох системах шин, тобто по поїзній шині 9.2 і вагонній шині 11.2, передається інформація різних видів різних рівнів діагностування та керування, керовані системи вагона 3.1 забезпечення і зчепленого з ним додаткового вагона 3.2 можна не приєднувати безпосередньо до поїзної шини 9.2. Системи 11.2 вагонних шин, розраховані на забезпечення більш високих швидкостей передачі даних у межах однієї одиниці рухомого складу, не можна застосовувати для забезпечення керування в межах довгого поїзду, до складу якого входять до шістнадцяти окремих вагонів. Крім цього кількість вузлів або інтерфейсів, за допомогою яких системи приєднуються до шини, обмежена й недостатня для довгого поїзду. У винаході пропонується рішення цієї проблеми за рахунок застосування відповідно коротких систем 11.2 вагонних шин, які проходять лише через обмежену кількість окремих вагонів, у розглянутому варіанті - через два вагони. Вагон 3.1 забезпечення може приводитися в рух також в автономному режимі, тобто без додаткового вагона 3.2, що з'єднується з ним, оскільки цей вагон 3.1 має всі компоненти, необхідні для постачання енергії та забезпечення інформацією як його самого, так і зчепленого з ним додаткового вагона 3.2. Тим самим вагони 3.1 забезпечення являють собою розраховані на автономне приведення в рух окремі вагони. Однак у нормальному режимі роботи додатковий вагон 3.2 не може приводитися в рух без ваго 17 на 3.1 забезпечення, що зчіплюється з ним. У нормальному режимі роботи додатковий вагон 3.2 в основному повністю залежить від з'єднаного з ним вагона 3.1 забезпечення, що забезпечує його енергією та інформацією. З урахуванням необхідності дотримання вимог техніки безпеки для додаткового вагона 3.2 можна передбачити лише запасні пристрої, що забезпечують його в аварійному режимі енергією та інформацією, необхідними для здійснення важливих з позиції техніки безпеки функцій, таких, наприклад, як гальмування й т.д. Відповідно до цього додаткові вагони 3.2 не є розрахованими на автономне приведення в рух окремими вагонами. У розглянутому варіанті вагон 3.1 забезпечення та зчеплений з ним додатковий вагон 3.2 утворюють двовагонну секцію 6. Однак очевидно, що відповідно до інших варіантів здійснення винаходу можна також передбачити з'єднання вагона забезпечення з декількома іншими окремими вагонами, на оснащення яких він розрахований, для формування першої вагонної секції. Описані вище конструкція та зчеплення або сполучення окремих вагонів 3 дозволяють насамперед помітно скоротити загальну масу поїзного складу 1. Так, наприклад, встановлений у відповідному вагоні 3.1 забезпечення пристрій 9.1 енергопостачання, як вже описано вище, виконується таким чином, щоб помітно зменшити його масу і його собівартість виготовлення в порівнянні із загальною масою та із собівартістю виготовлення відомих окремих пристроїв енергопостачання відомих окремих вагонів. Як вже описано вище, це зменшення маси проявляється як помітна перевага як при виготовленні окремих вагонів 3, так і при експлуатації поїзного складу 1. Крім цього помітно скорочуються також витрати, пов'язані з необхідністю забезпечення приєднання систем окремих вагонів 3 до поїзних систем енергопостачання та керування. Таким чином, лише кожний вагон 3.1 забезпечення повинен мати необхідні дорогі пристрої сполучення або інтерфейси, а додаткові вагони 3.2 повинні мати помітно більш прості інтерфейси для приєднання до вагона забезпечення. Крім цього можна помітно скоротити кількість необхідних керувальних обчислювальних машин для системи керування вагоном, інформаційних систем, а також при необхідності для гальмових пристроїв, оскільки ці керувальні обчислювальні машини необхідно передбачити відповідно лише у вагоні 3.1 забезпечення. В цілому все устаткування, що розташоване у вагоні 3.1 забезпечення й у додатковому вагоні 3.2, займає менше монтажного місця в порівнянні з усім устаткуванням, що розташоване у двох відомих окремих вагонах. Найбільш ефективне розміщення устаткування в шафах у призначеному для пасажирів просторі забезпечується насамперед у вагонах зі зниженою платформою. Таким чином велика частина одиниць вбудованого устаткування, обмежується розміщенням у вагоні 3.1 забезпечення, а в додатковому вагоні 3.2 практично не доводиться розміщати будь-яке вбудоване устаткування. Завдяки описаній вище в цілому 94569 18 зниженій кількості та зменшеній масі устаткування й, отже, в цілому зменшеному необхідному монтажному об'ємі для розміщення устаткування першої вагонної секції 6, у ній забезпечується в цілому більша корисна площа в порівнянні із секцією, що складається із двох відомих окремих вагонів. Поїзний склад 1 являє собою зчеп із чотирьох вагонів. Очевидно, що зчеп можна подовжити шляхом приєднання додаткових двовагонних секцій 6 і сформувати поїзд із будь-яким парним числом вагонів. Так само очевидно, що можна також від'єднати одну із двовагонних секцій 6, завдяки чому в такому випадку буде сформований зчеп, що складається лише із двох вагонів. Крім цього очевидно, що відповідна двовагонна секція 6 може мати на своїх кінцях відповідні стандарту Міжнародного союзу залізниць (МСЗ) пристрої сполучення або інтерфейси. У цьому випадку двовагонна секція 6 може зчіплюватися як звичайний автономний окремий вагон з будьякими іншими окремими вагонами. Іншими словами, зовні двовагонна секція 6 поводиться як звичайний автономний окремий вагон, але відрізняється помітно великою провізною спроможністю. Однак завдяки наявності симетричних пристроїв сполучення двовагонна секція 6 може також використовуватися поверненою у зворотному напрямку. Нижче з посиланням на фіг.3 розглянутий ще один кращий варіант формування пропонованого у винаході поїзного складу 101, сформованого пропонованим у винаході способом формування поїздів. Цей поїзний склад 101 за виконанням та функціональними можливостями у принципі аналогічний поїзному складу, описаному з посиланням на фіг.1 та 2, внаслідок чого далі більш докладно розглядаються лише відмінності цих складів. При цьому насамперед слід зазначити, що ідентичні компоненти позначені ідентичними позиціями. Відмінність від виконання відповідно до показаного на фіг.1 та 2 варіанту полягає в тому, що поїзний склад 101 складається з непарного числа вагонів. Цей результат досягається завдяки тому, що в зчеп, що утворює поїзний склад 101, включений одиночний вагон 3.1 забезпечення, тобто без додаткового вагона, що зчіплюється з ним. Така можливість реалізується завдяки тому, що вагони 3.1 забезпечення розраховані на автономне приведення в рух, і забезпечує перевагу, яка полягає в тому, що поряд з поїздами, до складу яких входить будь-яке парне число вагонів, можна також формувати поїзди, що складаються з будь-якого непарного числа вагонів аж до доцільного з експлуатаційної точки зору максимального числа вагонів. Ще одна відмінність від виконання відповідно до показаного на фіг.1 та 2 варіанту полягає в тому, що в задній вагонній секції 106 не розрахований на автономне приведення в рух другий окремий вагон, відповідно додатковий вагон 3.3 виконаний як вагон з кабіною 12 керування машиніста, що дозволяє здійснювати човниковий рух поїзду. Вагон 3.1 забезпечення та зчеплений з ним вагон 3.3 з кабіною керування утворюють тим са 19 мим другу вагонну секцію у вигляді секції 106 з вагоном з кабіною керування. При цьому відмінність виконаного як вагон з кабіною керування додаткового вагона 3.3 від додаткового вагона 3.2 полягає в тому числі у тому, що для приєднання керувальних пристроїв кабіни 12 керування машиніста в зоні біля неї передбачений безпосередній сполучний інтерфейс 13 на поїзній шині 8.2. Відповідно до винаходу в цьому місці можливі інші варіанти забезпечення приєднання, відповідно до яких кабіна керування машиніста приєднана до вагонної шини. Наступна відмінність вагона 3.3 з кабіною керування від додаткового вагона 3.2 полягає в тому, що поїзна електрична магістраль 7.2 не продовжена далі в цьому вагоні 3.3. Однак очевидно, що відповідно до інших варіантів здійснення винаходу поїзна електрична магістраль може бути також продовжена далі через подібний вагон з кабіною керування. Крім того, очевидно, що відповідно до інших варіантів здійснення винаходу вагон забезпечення можна також виконувати як вагон з кабіною керування. Нижче з посиланням на фіг.4 описаний ще один кращий варіант формування пропонованого у винаході поїзного складу 201, сформованого пропонованим у винаході способом формування поїздів. Цей поїзний склад 201 за виконанням та функціональними можливостями в принципі аналогічний поїзному складу, описаному з посиланням на фіг.1 та 2, відповідно складу, описаному з посиланням на фіг.3, внаслідок чого далі більш докладно розглядаються лише відмінності цих складів. При цьому насамперед слід зазначити, що ідентичні компоненти позначені ідентичними позиціями. Відмінність показаної на фіг.4 вхідної в поїзний склад 201 вагонної секції 201.1 полягає в тому, що до її складу поряд із другою вагонною секцією, відповідно секцією 106 з вагоном з кабіною керування, описаною вище з посиланням на фіг.3, входить третя вагонна секція у вигляді сполучної вагонної секції 206. До складу цієї сполучної вагонної секції 206 входять вагон 3.1 забезпечення та не розрахований на автономне приведення в рух другий окремий вагон, відповідно додатковий вагон 3.4 у вигляді сполучного вагона. Сполучний вагон 3.4 необхідний у тому випадку, коли в пропонованому у винаході поїзному складі використовуються інші з'єднання між вагонами в порівнянні зі з'єднаннями, які є на кінцях звичайних стандартних вагонів або вагонів, що відповідають стандарту МСЗ. Такий варіант може мати місце в тому випадку, коли в поїзному складі використовуються середні буферні зчепи, а на кінцях необхідні тягові гаки та бічні буфери. Очевидно, що й вагон забезпечення може бути виконаний як сполучний вагон. При цьому сполучний вагон 3.4 може бути виконаний зі зниженою платформою й може забезпечувати з'єднання звичайних вагонів з підвище 94569 20 ною платформою з відповідними іншими вагонами зі зниженою платформою при формуванні пропонованого у винаході поїзного складу. Сполучні вагони застосовуються завжди в тих випадках, коли використовувані в пропонованому у винаході поїзному складі пристрої сполучення мають іншу конструкцію або розташовані інакше в порівнянні із пристроями сполучення стандартних вагонів або тягових секцій, що причіпляються до поїзного складу. Такий варіант можливий, наприклад, у тому випадку, коли електричні пристрої сполучення, такі, наприклад, як пристрої підключення електроживлення на кінці поїзного складу, повинні відповідати стандарту МСЗ, однак ця умова не дотримана у вагонній секції або в поїзному складі. Іншу конструкцію або інше розташування можуть також мати механічні пристрої сполучення, такі, наприклад, як механізм зчеплення, його рівень або рівень підлоги. Очевидно, що сполучний вагон може бути виконаний як вагон з кабіною керування. Якщо пристрої сполучення між окремими вагонними секціями виконуються як відповідні пристрої стандартних вагонів або тягових секцій, то ці пристрої сполучення можуть з'єднуватися безпосередньо з відповідними стандартними пристроями й використовуватися в нормальному режимі роботи. Завдяки цьому можна формувати подовжені поїзні склади із пропонованих у винаході вагонів і вагонних секцій разом зі стандартними вагонами і/або тяговими секціями. При цьому очевидно, що вагонна секція 201.1 може бути подовжена до будь-якого парного або непарного числа вагонів шляхом проміжного розміщення однієї або декількох перших вагонних секцій 6, що утворюють середні вагонні секції (див. фіг.1 та 3) або окремих вагонів 3.1 забезпечення (див. фіг.3). Даний винахід був описаний вище на прикладі варіантів його здійснення, відповідно до яких як тягова секція використовувався тепловоз. Однак очевидно, що відповідно до інших варіантів здійснення винаходу можна також застосовувати інші тягові секції. При цьому, зокрема, при зчепленні пропонованих у винаході вагонних груп, відповідно вагонів забезпечення з використанням їх відповідних стандарту МСЗ або стандартних пристроїв сполучення вагонів або самих вагонних секцій або відповідного сполучного вагона з вагонами, що не відповідають винаходу, відповідно вагонними секціями і/або тяговими секціями є можливість гнучкого формування будь-яких поїзних складів. Вагони або вагонні секції можна розподілити за поїзним складом так, як зазначено вище, але можна також розподілити в будь-якому порядку або дзеркально-симетрично. Окремі автономні вагони забезпечення можуть бути поміщені в будьяке місце в поїзному складі. 21 94569 22 23 Комп’ютерна верстка М. Ломалова 94569 Підписне 24 Тираж 24 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601