Трансмісійний пристрій, зокрема для транспортного засобу, та спосіб керування трансмісійним пристроєм (варіанти)

, установленного перед входным валом трансмиссионного устройства 14 Трансмиссионное устройство по п 12 или 13, отличающееся тем, что средства для селективного управления приведением в действие средств создания дополнительного механического воздействия независимо от упомянутого порогового значения содержат управляемые вручную средства (71, 71Ь, 71с) для изменения степени натяжения пружины (72, 72Ь, 72с), действующие противоположно давлению, которое характеризует скорость вращения 15 Трансмиссионное устройство по одному из пп 1-14, отличающееся тем, что противодействующие друг другу средства механического воздействия содержат упругие средства (34) для воздействия на средство селективного сцепления в направлении состояния соединения 16 Способ управления трансмиссионным устройством, отличающийся тем, что при оснащении противодействующих друг другу средств механического воздействия упругими средствами выходной вал (2с) трансмиссионного устройства приводят во вращательное движение при приведении средства создания дополнительного механического воздействия (47) в действие для установления средства селективного сцепления в положение рассоединения, преодолевая воздействие упругих средств (34), таким образом, что вращательное движение начинается с наиболее коротким передаточным отношением 17 Способ по п 16, отличающийся тем, что для функционирования в положении мертвой точки приводят в действие средства (47, 44а) создания дополнительного механического воздействия, посредством чего устанавливают состояние рассоединения и одновременно приводят в действие входное сцепление (38) для обеспечения возможности входному валу (2а) данного трансмиссионного устройства вращаться в то время, когда выходной вал (2с) этого трансмиссионного устройства имеет нулевую скорость 18 Способ управления трансмиссионным устройством, отличающийся тем, что когда крутящий момент, приложенный к входному валу (2а) данного устройства, противоположен направлению вращения этого вала, селективно приводят в действие средства создания дополнительного механического воздействия для того, чтобы заставить комбинацию зубчатых колес функционировать на своем наиболее коротком передаточном отношении 19 Способ по п 18, отличающийся тем, что упомянутые средства создания дополнительного механического воздействия приводят в действие таким образом, чтобы поддержать функционирование трансмиссионного устройства на его наиболее коротком передаточном отношении, когда тормоза трансмиссионного средства, оснащенного данным трансмиссионным устройством, приведены в действие 20 Способ управления трансмиссионным устройством, отличающийся тем, что средства (44, 46, 47) создания дополнительного механического воздействия и средства (43) активизации приводят в действие, когда существует большая необходимость в мощности у водителя, для поддержания функционирования трансмиссионного устройства передачи на коротком передаточном отношении 21 Способ по п 20, отличающийся тем, что средства создания дополнительного механического воздействия приводят в действие в импульсном режиме, когда появляется большая необходимость в мощности 44239 22 Способ управления трансмиссионным устройством, отличающийся тем, что при оснащении противодействующих друг другу средств механического воздействия центробежными грузиками (29) средства (44, 47) создания дополнительного воздействия приводят в действие таким образом, чтобы они прикладывали к средству (18Ь) селек тивного соединения усилие, которое превышает усилие от центробежных грузиков (29) только, если усилие грузиков соответствует скорости вращения, обеспечивающей возможность перехода на наиболее короткое передаточное отношение без риска возникновения разностной скорости на входе (2е) данного устройства Предлагаемое изобретение касается автоматического трансмиссионного устройства или автоматической трансмиссии с по меньшей мере двумя передаточными отношениями, предназначенного, в частности, для транспортного средства автомобиля Предлагаемое изобретение касается также способов управления таким трансмиссионным устройством Из публикации [1] известна автоматическая трансмиссия, в которой сцепление селективно соединяет между собой два вращательных элемента дифференциальной зубчатой передачи типа эпициклоидальной или планетарной передачи в зависимости от того, какая из двух противодействующих друг другу сил доминирует в данном случае Здесь речь идет, например, об осевом толкающем усилии, производимом косозубым зубчатым венцом, смонтированным с возможностью осевого перемещения и стремящимся разжать упомянутое выше сцепление, противодействуя усилию обжимающих это сцепление пружин и/или усилию, производимому центробежным тахометрическим средством и стремящемуся обжать упомянутое выше сцепление В том случае, когда сцепление в данной трансмиссии разжато, необходимо воспрепятствовать вращению некоторого третьего вращательного органа данного дифференциального зубчатого зацепления Это может быть обеспечено при помощи холостого зубчатого колеса, мешающего этому третьему вращающемуся органу поворачиваться в обратном по отношению к нормальному направлении биля момент двигателя зависит только от скорости его вращения и не является, таким образом, указывающим на замедление или отрицательное ускорение, которого ожидает водитель данного автомобиля Кроме того, в том случае, когда величина крутящего момента определяется при помощи реакции косозубого зубчатого зацепления, эта реакция изменяет свое направление в процессе функционирования в режиме торможения двигателем и, таким образом, не стремится больше разжать упомянутое сцепление И еще, в случае конструкции данной автоматической трансмиссии с использованием холостого колеса, даже если реакция косых зубьев зацепления была способна разжать упомянутое сцепление для создания таким образом одного из условий функционирования трансмиссии в качестве редуктора, другое условие такого функционирования будет оставаться не выполненным Это означает, что в процессе функционирования в режиме торможения двигателем третий вращательный орган дифференциального зубчатого зацепления стремится повернуться не в обратную по отношению к нормальной сторону, но стремится повернуться с большой скоростью в своем нормальном направлении, чему упомянутое выше холостое колесо не может помешать Этот тип автоматической трансмиссии весьма выгоден и имеет целый ряд преимуществ, поскольку базовый режим функционирования такой трансмиссии не требует ни внешних источников мощности, ни каких бы то ни было параметрических датчиков, ни специальных контуров или цепей управления В данном случае именно само устройство передачи крутящего момента производит усилия, которые управляют его функционированием, и упомянутые выше усилия являются в то же время параметрами, необходимыми для управления данной автоматической трансмиссией Однако такое устройство передачи крутящего момента не обладает способностью непосредственно оптимизировать функционирование в режиме торможения двигателем, то есть в том случае, когда водитель отпускает педаль акселератора для того, чтобы двигатель обеспечил некоторое торможение автомобиля В этом случае противодействующий движению автомо Из публикации [2] известно также передаточное устройство аналогичного типа, но не использующее реакцию косозубого зубчатого зацепления В и конструкции этого устройства передачи крутящего момента предусмотрены некоторые первые средства, предназначенные для приложения к упомянутому тахиметрическому средству некоторого дополнительного воздействия, модифицирующего определенным образом пороговое значение скорости вращения, при котором осуществляется изменение передаточного отношения, и некоторые вторые средства, предназначенные для иммобилизации или обездвиживания упомянутого третьего органа вращения и принуждения таким образом к функционированию в режиме торможения двигателем с пониженным в максимально возможной степени передаточным отношением Однако передаточные устройства подобного типа требуют достаточно сложного управления, характеризуются опасностью ударов и на практике не обеспечивают использования режима торможения двигателем в оптимальных условиях В основу настоящего изобретения положена задача создать трансмиссионное устройство передачи крутящего момента или автоматическую 44239 трансмиссию такого типа, в котором средства селективного сцепления управлялись бы противодействующими друг другу и переменными по величине силами, но которое позволяло бы кроме того обеспечить функционирование в режиме редуктора в условиях, отличных от тех, которые определяются соотношением упомянутых выше противодействующих друг другу усилий, в частности, втом случае, когда двигатель данного автомобиля функционирует в режиме торможения В соответствии с предлагаемым изобретением трансмиссионное устройство содержит комбинацию вращающихся элементов, несущих зубчатые колеса, находящиеся во взаимном зубчатом зацеплении, причем средства селективного сцепления, находящиеся под действием противодействующих друг другу усилий, по меньшей мере, одно из которых изменяется монотонным образом в зависимости от по меньшей мере одного функционального параметра трансмиссионного устройства, и холостое колесо, установленное для селективной активизации одного из двух упомянутых выше вращающихся элементов, когда средство селективного сцепления находится в состоянии разъединения При этом упомянутая выше комбинация вращающихся элементов реализует два различных передаточных отношения в зависимости от того, находится ли упомянутое средство селективного сцепления в состоянии разъединения или, соответственно, в состоянии соединения Упомянутое трансмиссионное устройство содержит, кроме того средства создания дополнительного механического воздействия, предназначенные для селективного воздействия на средства сцепления дополнительного усилия, поддерживающего одно из предварительно определенных состояний соединения или рассоединения соответствующего средства селективного сцепления и, следовательно, поддерживающего преобладание соответствующего передаточного отношения в данной трансмиссии Это устройство содержит также средства активации, предназначенные для того, чтобы независимо от холостого зубчатого колеса установить вращательный элемент, связанный с этим холостым колесом, в состояние активации, соответствующее передаточному отношению, которое поддерживается упомянутым выше дополнительным усилием Согласно изобретению в устройстве трансмиссионном упомянутые средства активации сопряжены механически со средствами создания упомянутого дополнительного воздействия, предназначенными для достижения упомянутого состояния активации, когда эти средства создания дополнительного воздействия поддерживают средство селективного сцепления в упомянутом выше предварительно определенном состоянии Упомянутые средства создания дополнительного воздействия вводят в предлагаемое трансмиссионное устройство некоторое усилие, которое имитирует возрастание или повторное появление одной из двух упомянутых выше противодействующих друг другу сил, в режиме обычного функционирования управляющих данным устройством, таким образом, чтобы в еще большей степени благоприятствовать функционированию данного 8 устройства на одном из возможных передаточных отношений по сравнению со случаем автоматического управления трансмиссией только при помощи упомянутых противодействующих друг другу усилий Это воздействие автоматически соединяется со специфической активацией вращательного элемента, связанного с холостым колесом Можно также, например, легко и безопасно заставить функционировать предлагаемое трансмиссионное устройство на его наиболее пониженной передаче в любых обстоятельствах, когда это необходимо и желательно, в частности, при поступлении от двигателя отрицательного крутящего момента В предпочтительном варианте практической реализации комбинация зубчатых зацеплений представляет собой дифференциальную зубчатую передачу, содержащую несколько находящихся во взаимном зацеплении вращательных элементов, и средство селективного соединения представляет собой фрикционное сцепление, смонтированное функционально между двумя вращающимися элементами для того, чтобы избирательным образом заставить функционировать упомянутую дифференциальную передачу на первом или на втором передаточном отношении, тогда как холостое колесо мешает вращательному элементу реакции данной дифференциальной передачи поворачиваться в обратном по отношению к нормальному направлению в том случае, когда упомянутое фрикционное сцепление обеспечивает возможность относительного вращения между двумя его элементами В этом случае в предпочтительном варианте реализации предлагаемого изобретения 1 предусматриваются - в качестве средств активации средства обездвиживания, предназначенные для селективной блокировки вращательного элемента реакции независимо от холостого колеса, - средства приведения в движение, предназначенные для одновременного приведения в движение упомянутых средств обездвиживания в направлении обеспечения блокировки и средств создания дополнительного воздействия в направлении обеспечения разжатия фрикционного сцепления Упомянутые средства приведения в движение вызывают одновременно разжатие или отпускание сцепления и обездвиживание вращательного элемента реакции зубчатого зацепления даже в том случае, когда этот вращательный элемент стремится повернуться в нормальном или обычном направлении Таким образом, обеспечивается реализация условий, необходимых для того, чтобы данная дифференциальная зубчатая передача функционировала в качестве понижающего редуктора, даже если входной вал данной трансмиссии подвергается воздействию отрицательного по направлению крутящего момента, то есть крутящего момента, действующего в направлении, противоположном направлению фактического вращения (момент торможения) В соответствии со вторым аспектом предлагаемого изобретения способ управления устройством передачи крутящего момента в соответствии с первым аспектом данного изобретения, в 44239 10 котором средства формирования упомянутых выпредставлен схематический вид трансмиссионноше противодействующих друг другу силовых возго устройства или трансмиссии с четырьмя передействий содержат упругие средства, стремящиедаточными отношениями, содержащего несколько ся соединить средства сцепления, отличается последовательно расположенных передаточных тем, что для приведения в движение выходного устройств, в соответствии с данным изобретенивала данного трансмиссионного устройства осуем, причем упомянутая трансмиссия изображена в ществляют активизацию средств создания дополсостоянии покоя в верхней части фигуры и в своей нительного воздействия для установки средства мертвой точке в нижней части этой фигуры, фиг селективного сцепления в состояние рассоедине2, на которой в увеличенном масштабе схематиния наперекор или в отличие от упомянутых упручески представлена верхняя левая часть трансгих средств таким образом, чтобы движение начимиссии, показанной на фиг 1, фиг 3, 4 и 5, на коналось с наиболее коротким передаточным торых представлены виды, аналогичные виду отношением верхней части фиг 1, но относящиеся к функционированию данной трансмиссии на второй переОбычно говорят, что передаточное отношение даче, на четвертой передаче и соответственно в является "малым", "коротким" или "низким" в том режиме торможения двигателем на третьей переслучае, когда это передаточное отношение соотдаче, фиг 6, на которой представлен схематичеветствует относительно малой скорости вращения ский вид спереди насоса запуска, показанного на выходного вала трансмиссии по отношению к скофиг 1 - 5 , фиг 1 на которой представлена гидрости вращения ее входного вала В противопоравлическая схема трансмиссии, показанной на ложном случае передаточное отношение называфиг 1 - 5 , фиг 8 на которой представлен вариант ют "большим", "длинным" или "высоким" гидравлической схемы для трансмиссии, показанВ соответствии с третьим аспектом предланой на фиг 1 - 5 , фиг 9, на которой представлен гаемого изобретения способ управления трансвид, соответствующий верхней левой части чермиссионным устройством по первому аспекту этотежа, показанного на фиг 1, но в случае второго го изобретения отличается тем, что в том случае, способа практической реализации, фиг 10, на когда крутящий момент, приложенный к входному которой представлен вид, соответствующий правалу данного трансмиссионного устройства, имеет вой части вида, показанного на фиг 1, но в случае направление, противоположное направлению третьего возможного варианта практической реавращения этого вала, селективно активизируются лизации средства создания дополнительного воздействия при помощи дополнительного механического усиТрансмиссия в соответствии с предлагаемым лия для того, чтобы заставить комбинацию зубчаизобретением с четырьмя передаточными отнотых зацеплений функционировать на своем наишениями, представленная схематически на фиг 1 более коротком передаточном отношении и предназначенная, в частности, для автомобиля, содержит три последовательно расположенных В соответствии с четвертым аспектом предлаустройства передачи крутящего момента, или три гаемого изобретения способ управления трансмодуля 1а, 1Ь, 1с, каждое из которых имеет два миссионным устройством по первому аспекту этоотличающихся друг от друга передаточных отного изобретения отличается тем, что упомянутые шения Эти передаточные устройства или модули средства создания дополнительного механическосмонтированы последовательно друг за другом го воздействия активизируют в том случае, когда между входным валом 2а и выходным валом 2с выявляется резкое и значительное затребование данной трансмиссии мощности со стороны водителя данного транспортного средства Входной вал 2а данной трансмиссии предВ соответствии с пятым аспектом предлагаеставляет собой также входной вал первого модуля мого изобретения способ управления трансмисси1а Этот входной вал трансмиссии связан с выонным устройством по первому аспекту этого изоходным валом 5 двигателя данного автомобиля бретения отличается тем, что средства создания без посредства сцепления того или иного типа дополнительного механического воздействия акВыходной вал 2с данной трансмиссии образутивизируют таким образом, что они обеспечивают ет в то же самое время выходной вал модуля 1с и приложение к средству селективного сцепления содержит зубчатое колесо, предназначенное для усилия, которое по величине превышает усилие, приведения в движение при помощи зубчатого развиваемое центробежными грузиками и стрезацепления входного звена дифференциала, комящееся соединить упомянутое средство сцеплеторый в свою очередь приводит в движение вения, только в том случае, если усилие от центродущие колеса автомобиля Между упомянутым бежных грузиков соответствует скорости зубчатым колесом и входным звеном дифференвращения, обеспечивающей возможность перехоциала может быть вставлен инверсор направледа от наиболее длинного к наиболее короткому из ния движения "передний ход - задний ход" с ручдвух имеющихся передаточных отношений без ным управлением процессом реверсирования риска превышения допустимой скорости вращения Входной вал 2а проходит сквозь всю трансна входном валу данного устройства миссию, причем первый модуль 1а является наиболее удаленным от двигателя автомобиля ТреДругие особенности и преимущества предлатий модуль 1с расположен наиболее близко к гаемого изобретения будут более подробно покадвигателю таким образом, что его выходное зубзаны в приведенном ниже описании примеров его чатое колесо находится в непосредственной блипрактической реализации, не являющихся огранизости от двигателя Модули 1Ь и 1с располагаются чительными, где даются ссылки на фигуры вокруг входного вала 2а, не будучи связанными с Фиг 1, на которой в продольном разрезе 11 44239 12 этим валом по вращательному движению валу 2Ьс, который это колесо окружает Однако устройство холостого колеса 16 мешает планеВдоль геометрической оси 12 данной транстарному колесу 9 поворачиваться в обратную стомиссии между входным валом 2а и выходным варону, то есть в направлении, обратном нормальлом 2с располагаются два размещенных друг за ному направлению вращения входного вала 2ab, другом промежуточных вала 2ab и 2Ьс, каждый из по отношению к картеру 4 данной трансмиссии которых образует выходной вал модулей 1а и 1Ь соответственно, располагающийся на их выходах, Зубчатый венец 8 связан по вращательному и входной вал модулей 1Ь и 1с соответственно, движению, но свободен по скольжению в осевом располагающийся на их входах Входной вал 2а, а направлении относительно входного вала 2ab также промежуточные валы 2ab и 2Ьс и выходной модуля при помощи паза 17 вал 2с не имеют возможности перемещаться в Сцепление 18Ь располагается вокруг зубчатоосевом направлении по отношению к картеру 4 го венца 8 Это сцепление содержит пакет дисков данной трансмиссии Для обеспечения этого осекольцевой формы 19, чередующихся с кольцевывого обездвиживания входной вал 2а поддержими дисками 22 Кольцевые диски 19 связаны, по вается по вращательному движению с блокироввращательному движению с зубчатым венцом Зс кой осевого перемещения во втулке 111 при возможностью скольжения в осевом направлении помощи подшипника За Сама эта втулка 111 подДля обеспечения возможности такой связи кольдерживается по вращательному движению с блоцевые диски 19 имеют внутренние зубцы, вставкировкой осевого перемещения относительно карленные в канавки 21, жестко связанные с зубчатера 4 при помощи подшипника ЗаЬ тым венцом 8 Кольцевые диски 22 связаны по Промежуточный вал 2ab обездвижен в осевом вращательному движению с возможностью скольнаправлении при помощи осевого упора во входжения в осевом направлении с водилом 13 Для ной вал 2а посредством специального осевого обеспечения такой связи кожух 20 содержит на упорного элемента B-i, обеспечивающего свободу своей внутренней в радиальном направлении поотносительного вращения взаимодействующих в верхности канавки 23, в которые вставлены с возосевом направлении элементов Промежуточный можностью скольжения в осевом направлении, с вал 2Ьс, а также выходной вал 2с поддерживаютодной стороны, внешние зубцы кольцевых дисков ся подшипниками качения ЗЬс и Зс соответственно 22, а с другой стороны - внешние зубцы 24 вов картере 4 дила 13 Каждый из упомянутых выше модулей способен функционировать в режиме редуктора или на прямой передаче Первое передаточное отношение реализуется в том случае, когда все три модуля функционируют в режиме редуктора Второе передаточное отношение данной трансмиссии реализуется в том случае, когда первый модуль 1а функционирует на прямой передаче, а два других модуля функционируют в режиме редуктора Третье передаточное отношение трансмиссии реализуется в том случае, когда два первых модуля 1а и 1Ь функционируют на прямой передаче, а третий модуль 1с функционирует в режиме редуктора И, наконец, четвертая передача данной трансмиссии реализуется в том случае, когда все три модуля функционируют на прямой передаче (модули 1а, 1Ь и 1с) Теперь со ссылками на фиг 2 будет более подробно описано устройство и функционирование модуля 1Ь, причем это описание применимо также к модулю 1с, который аналогичен модулю 1Ь за исключением того, что его выходным валом является вал 2с, поддерживаемый в картере трансмиссии при помощи подшипника Зс Эпициклоидальная или планетарная передача 7 содержит зубчатый венец 8 с внутренними зубьями и планетарное колесо 9 с наружными зубьями, причем и упомянутый венец, и планетарное колесо находятся в зубчатом зацеплении с сателлитами 11, удерживаемыми на одинаковых угловых интервалах вокруг оси 12 данной трансмиссии при помощи водила 13, жестко связанного с выходным валом 2Ьс Упомянутые сателлиты 11 могут свободно поворачиваться вокруг отдаленных от центра осей 14 водила 13 Планетарное колесо 9 может свободно поворачиваться вокруг оси 12 данной трансмиссии по отношению к выходному Пакет кольцевых дисков 19 и 22 может быть обжат в осевом направлении между удерживающим диском 26, жестко связанным с водилом 13, и подвижным диском 27, который жестко связан с зубчатым венцом 8 Таким образом, диск 27 является подвижным в осевом направлении вместе с зубчатым венцом 8 На упомянутом выше кожухе 20 закреплены центробежные грузики 29, располагающиеся в виде венца вокруг сцепления 18Ь Таким образом, упомянутые центробежные грузики связаны по вращательному движению с выходным валом 2Ьс модуля 1Ь, к которому они принадлежат Каждый из упомянутых центробежных грузиков имеет массивное тело 31, располагающееся снаружи в радиальном направлении по отношению к кольцевым дискам 19 и 22, и носок привода 32, упирающийся в наружную поверхность фиксированного диска 26 при помощи пружины 34 Упомянутый носок 32 связан с массивным телом 31 при помощи изогнутого рычага 33, шарнирно соединенного с кожухом 20 при помощи геометрической оси 28, ориентированной по касательной относительно оси 12 данной трансмиссии В международной заявке [2] описываются предпочтительные компоновки для обеспечения шарнирного монтажа таких инерционных грузиков Центр тяжести G упомянутого инерционного грузика располагается внутри или в непосредственной близости от упомянутого массивного тела 31, в положении, которое представляет по отношению к оси 28 некоторое отклонение, измеряемое в направлении, параллельном оси 12 данной трансмиссии Таким образом, вращение водила 12 стремится повернуть наружу в радиальном направлении упомянутые массивные тела 31 центробежных грузиков 29 вокруг их тангенциальных или каса 13 44239 14 тельных осей 28 под действием центробежных сил Fa д Л Я того, чтобы перевести эти грузики из их положения покоя, определяемого упором 36, в кожух 20 в некоторое отклоненное положение, схематически показанное в условном виде на фиг 4 Из упомянутого выше отклонения центробежных грузиков следует относительное перемещение в осевом направлении между носком 32 и осью шарнирного соединения 28 данного центробежного грузика, то есть между носком 32 и кожухом 20 По отношению к направлению перемещения, соответствующему центробежному отклонению грузиков 29, кожух 20 упирается в осевом направлении в зубчатый венец 8 при помощи осевого упора Вг с сохранением свободы относительного вращения взаимодействующих таким образом элементов Таким образом, перемещение кожуха 20 по отношению к носку 32 вызывает движение относительного сближения между упомянутым носком 32 и подвижным диском 27 сцепления 18Ь Это относительное перемещение может соответствовать сжатию пружины 34 и/или перемещению подвижного диска 27 в направлении неподвижного диска 26 в направлении обжатия пакета дисков сцепления 18Ь В том случае, когда данная трансмиссия находится в состоянии покоя, как это показано в верхней части на фиг 1 и на фиг 2, пружина 34 передает на кожух 20 посредством центробежных грузиков 29, находящихся в упоре в состоянии покоя, некоторое усилие, которое обжимает дисковое сцепление 18Ь таким образом, что входной вал 2ab модуля 1Ь соединяется по вращательному движению с выходным валом 2Ьс, и данный модуль образует прямую передачу, способную передать крутящий момент, величина которого не превышает некоторого максимально допустимого значения, определяемого усилием обжатия упомянутой выше пружины С другой стороны, зубья венца 8, сателлитов 11 и планетарного колеса 9 являются косыми Таким образом, в каждой паре зубчатых зацеплений появляются осевые толкающие усилия противоположного направления, пропорциональные передаваемому данным зубчатым зацеплением окружному усилию, то есть крутящему моменту, на входном валу 2ab и крутящему моменту на выходном валу 2Ьс Направление наклона косых зубьев косозубых зубчатых зацеплений выбирается таким образом, чтобы направление упомянутого выше осевого толкающего усилия Р а с , возникающего в зубчатом венце 8 в том случае, когда этот зубчатый венец передает крутящий момент двигателя, было таким, чтобы подвижный диск 27, приводимый в движение в осевом направлении упомянутым зубчатым венцом 8, отклонялся или отходил от диска удержания 26 данного сцепления Сателлиты 11, которые входят в зубчатое зацепление не только с зубчатым венцом 8, но также и с планетарным колесом 9, подвергаются воздействию двух осевых направленных в проти воположные стороны реакции г & | и гъ^ , которые уравновешивают друг друга При этом упомянутое планетарное колесо 9 подвергается воздействию с учетом его зацепления с сателлитами 11 осевого толкающего усилия Р , которое равно по величине и противоположно по направлению осевому толкающему усилию Рас воздействующему, на зубчатый венец 8 Толкающее усилие Р планетарного колеса 9 передается на картер 4 трансмиссии через упор В , водило 13 и подшипник ЗЬс Таким образом, осевое толкающее усилие воздействует на подвижный диск 27 сцепления относительно картера 4 трансмиссии, то есть относительно удерживающего диска 26 этого сцепления, и это воздействие осуществляется в направлении, соответствующем разжатию сцепления 18Ь Это усилие, передаваемое при помощи упора В>2 на кожух 20, стремится также сблизить друг с другом носок 32 центробежных грузиков 29 и удерживающий диск 26, то есть стремится удержать упомянутые грузики 29 в их положении покоя и обжать пружину 34 Описанная выше ситуация представлена схематически на фиг 3 Предполагая эту ситуацию или это состояние реализованным, теперь будет описано базовое или основное функционирование модуля 1Ь Поскольку величина крутящего момента, передаваемого на данный модуль входным валом 2ab, такова, что осевое толкающее усилие Рас в зубчатом венце 8 является достаточным для того, чтобы обжать пружину 34 и удерживать центробежные грузики 29 в положении покоя, показанном на фиг 3, расстояние между удерживающим диском 26 и подвижным диском 27 сцепления является таким, что кольцевые диски 19 и 22 свободно скользят по поверхности друг друга, не обеспечивая передачу какого-либо крутящего момента между собой В этом случае водило 13 может поворачиваться со скоростью, отличной от скорости вращения входного вала 2ab, и оно стремится быть обездвиженным нагрузкой, которую должен приводить в движение выходной вал 2Ьс данного модуля Из этого следует, что в данном случае сателлиты 11 стремятся вести себя как инверсоры движения, то есть стремятся повернуть планетарное колесо 9 в направлении, обратном направлению вращения зубчатого венца 8 Однако этому препятствует свободное или холостое зубчатое колесо 16 Таким образом, упомянутое планетарное колесо 9 оказывается обездвиженным этим холостым зубчатым колесом 16, и водило 13 вращается со скоростью, которая является промежуточной между нулевой скоростью вращения планетарного колеса 9 и скоростью вращения зубчатого венца 8 и входного вала 2ab Таким образом, в данном случае упомянутый модуль функционирует в качестве редуктора Ее 15 44239 16 ли в этой ситуации скорость вращения увеличиваслишком продолжительными, представляя собой ется и если величина передаваемого крутящего лишь переходные процессы момента остается неизменной, рано или поздно Упомянутая выше пружина 34 играет в констнаступает момент, когда центробежная сила порукции данной трансмиссии двойную роль С одрождает между диском удержания 26 и подвижной стороны, сжимая сцепление в том случае, ным диском 27 осевое усилие сжатия, превыкогда данная трансмиссия находится в состоянии шающее по величине осевое толкающее усилие покоя, эта пружина реализует механическое соединение между входным и выходным звеньями данного модуля Поскольку упомянутая выше , под действием которого подвижный диск 27 функция осуществляется одновременно во всех смещается по направлению к упорному диску 26 трех модулях трансмиссии, данный автомобиль для осуществления прямой передачи удерживается на месте при помощи двигателя, После того, как сцепление 18Ь оказывается когда сам этот двигатель не запущен или заглутаким образом обжатым, зубья эпициклоидальной шён Если же сцепление 18Ь было разжато в соили планетарной передачи 7 перестают работать стоянии покоя, то данный автомобиль может своЭто означает, что они больше не передают никабодно катиться вперед без помех со стороны кого усилия и не порождают, таким образом, никадвигателя, поскольку в этом случае обездвиживакого осевого толкающего усилия Итак, в этом ние зубчатого венца 8 при помощи заглушённого случае осевое толкающее усилие, возникающее двигателя 5 заставит планетарное колесо 9 пововследствие центробежной силы, может полностью рачиваться в нормальном для него направлении, использоваться для прижатия дисков 26 и 27 друг чему свободное или холодов зубчатое колесо 16 к другу Теперь становится более понятным проне препятствует цесс перехода к прямой передаче как только кольцевые диски 19 и 22 начинают тереться друг о С другой стороны, упомянутая пружины 34 подруга и передавать вследствие этого некоторую зволяет данному модулю функционировать на часть мощности, в такой же степени разгружаются прямой передаче на относительно малых скорозубья планетарной передачи и в такой же степени стях, когда центробежная сила, пропорциональная квадрату скорости вращения, будет настолько мала, что меньший передаваемый крутящий моуменьшается осевое толкающее усилие ^ а с При мент будет вызывать нежелательным на практике этом все в большей степени проявляется превособразом поддержание или тенденцию к возврату в ходство центробежной силы, и это происходит до режим функционирования в качестве редуктора тех пор, пока сцепление 18Ь не начнет полностью Теперь будут подробно изложены отличия, обеспечивать прямую передачу характеризующие модуль 1а по сравнению с опиПри этом может случиться так, что скорость санным выше модулем 1Ь вращения выходного вала 2ab уменьшится и/или Использование эпициклоидальной или планетак, что величина передаваемого крутящего мотарной зубчатой передачи с входным звеном в мента увеличится до такой степени, что центрокачестве зубчатого венца и выходным звеном в бежные грузики 29 уже не будут обеспечивать виде водила практически не позволяет реализоусилие обжатия сцепления 18Ь, достаточное для вать понижающие или редуцирующие передаточпередачи данной величины крутящего момента В ные отношения, превышающие величину 1,4 При этом случае фрикционные диски сцепления 18Ь таком передаточном отношении уменьшение сконачинают проскальзывать Скорость вращения рости на выходе передачи по сравнению со скоропланетарного колеса 9 уменьшается вплоть до стью вращения двигателя при переходе на вторую полного обнуления Свободное или холостое зубили пониженную передачу будет составлять всего чатое колесо 16 обездвиживает планетарное ко40% Это относительно мало для перехода с перлесо, и толкающее осевое усилие зубчатого зацевой на вторую передачу Если сделать входным пления звеном планетарное колесо, а выходным звеном Рас снова появляется и разжимает сцепление водило данной планетарной передачи, то отношетаким образом, что данный модуль снова начинание уменьшения скорости вращения двигателя ет функционировать в качестве редуктора будет составлять практически как минимум 3, что Таким образом, всякий раз, как осуществляетявляется слишком большой величиной Зато можся изменение функционирования данного модуля но практически реализовать по существу любое от функционирования в качестве редуктора к понижающее передаточное отношение, если в функционированию в качестве прямой передачи и качестве входного звена использовать планетарнаоборот, упомянутое осевое толкающее усилие ное колесо, а в качестве выходного звена - зубчатый венец Однако в этом случае упомянутый зубчатый венец вращается в направлении, изменяется в том направлении, которое противоположном направлению вращения планеобеспечивает стабилизацию вновь установившеетарного колеса, что представляет собой коренной ся передаточного отношения Это обстоятельство и неустранимый недостаток данного варианта, является весьма выгодным, с одной стороны, для поскольку направление вращения упомянутого исключения непрерывных изменений передаточзубчатого венца не будет одним и тем же в режиного отношения в окрестности определенных криме функционирования данного модуля на прямой тических точек функционирования данной транспередаче и в режиме его функционирования в миссии, а с другой стороны, для того, чтобы качестве редуктора ситуации, в которых происходит проскальзывание фрикционных дисков сцепления 18Ь, не были Для одновременного преодоления всех этих 17 44239 18 трудностей входной вал 2а модуля 1а соединен с как сцепление или преобразователь крутящего планетарным колесом 9а, его выходное вал 2ab момента, традиционно устанавливаемый между приводится во вращательное движение зубчатым двигателем 5 и собственно трансмиссией Для венцом 8а, а для того, чтобы направление вращеэтого, чтобы обеспечить постепенное приведение ния этого зубчатого венца 8а было тем же самым, в движение выходного вала 2с данной трансмисчто и направление вращения упомянутого планесии, осуществляется постепенное закрытие клатарного колеса 9а, даже в случае функционировапана 40 для того, чтобы постепенно затормозить ния данного модуля в качестве редуктора, каждый ротор 37 посредством возрастающей потери насателлит заменен каскадом или последовательпора или давления через упомянутый клапан 40 ностью из двух сателлитов 11а, находящихся в В качестве варианта конструкции предлагаезубчатом зацеплении друг с другом и одновремой трансмиссии можно предусмотреть в ней менно находящихся в зубчатом зацеплении один монтаж параллельно упомянутому клапану 40 с планетарным колесом 9а, а другой - с зубчатым специального обратного клапана 45, позволяющевенцом 8а Упомянутое водило 13а в данной схего гидравлической жидкости или маслу обходить ме построения модуля 1а соединено с втулкой 111 клапан 40 в том случае, если это масло стремится при помощи холостого колеса 16а циркулировать в обратном направлении по отношению к направлению, показанному на фиг 6, то На входе трансмиссионного устройства устаесть в том случае, когда упомянутое масло подновлено входное сцепление в форме пускового вергается всасыванию через нагнетательный катормоза 38, имеющего ротор 37, жестко связаннал 42 и нагнетается через всасывающий канал ный со втулкой 111 41 Благодаря этому обратному клапану 45 появКак видно также на фиг 6, упомянутый тормоз ляется возможность исключить из конструкции 38 образован шестеренчатым гидравлическим данной трансмиссии свободное или холостое зубнасосом, ротор 37 которого образован ведомым чатое колесо 16а, причем в этом случае функция планетарным колесом, приводимым во вращаэтого холостого колеса обеспечивается гидравлительное движение четырьмя сателлитами 39 печеским способом при помощи упомянутого обратрекачки, которые в гидравлическом смысле вклюного клапана 45 Такое техническое решение сучены параллельно друг другу между щественно сокращает габаритные размеры всасывающим каналом 41 и каналом 42 нагнетатрансмиссии за счет относительно большого хония, при этом и тот, и другой каналы могут быть лостого зубчатого колеса, но вводит определенсоединены с резервом или запасом смазочного ные потери за счет гидравлического трения в том масла данной трансмиссии случае, когда данный модуль функционирует на Клапан 40 смонтирован в канале нагнетания прямой передаче В этой ситуации водило 13а 42 для того, чтобы селективным образом обеспевращается в своем нормальном направлении и с чивать возможность движения или осуществлять той же скоростью, что и входной вал 2а данной перекрытие потока упомянутого масла через дантрансмиссии ный шестеренчатый насос, или же для создания регулируемой потери давления на выходе из этого Как это хорошо видно на фиг 2, гидравличегидравлического насоса ский насос, практически осуществляющий функцию входного сцепления 38, выполнен особенно В том случае, когда упомянутый клапан 40 запростым образом, а именно каждый сателлит 39 крыт, масло, циркуляция которого таким образом просто заключен в ячейку или полость 48 крышки прекращена, блокирует упомянутый шестеренча49, закрепленной на конце картера 4, противопотый гидравлический насос таким образом, что роложном двигателю 5 Периферийная поверхность тор 37 теряет возможность вращаться, и холостое 51 упомянутых ячеек или полостей находится в колесо 16а при этом позволяет водилу 13а врагерметизированном контакте с вершинами зубьев щаться только в нормальном для него направлесателлитов 39 и донной поверхностью 52 полоснии Если же, напротив того, упомянутый клапан тей 48 так же, как конечная наружная поверхность 40 открыт, то ротор 37 данного насоса вращается 53 картера 4 находится в герметизированном консвободно В этом случае упомянутое водило 13а такте с двумя радиальными поверхностями каждоможет проворачиваться в обратном по отношению го из упомянутых сателлитов 39 к нормаль ному для него направлении, соответственно увлекая за собой втулку 111 при помощи Кроме того, ротор 37 содержит с обеих сторон упомянутого свободного или холостого зубчатого от своей зубчатой поверхности две противопоколеса 16а, что вызывает осуществление переложных друг другу кольцевых поверхности 54 и качки в направлении, показанном на фиг 6 56, которые находятся в герметизированном контакте одна - с внутренним днищем крышки 49, а Открытие упомянутого клапана 40 принудидругая - с наружной поверхностью 53 картера 4 тельно вызывается для того, чтобы автоматически трансмиссии Именно эти различные герметизиреализовать условие мертвой точки, то есть услорованные контакты вершин зубьев сателлитов и вие рассоединения между входным валом 2а и радиальных поверхностей этих сателлитов с выходным валом 2с в том случае, когда данный крышкой 49 и картером 4 обеспечивают в то же автомобиль стоит на месте (выходной вал 2с время направление упомянутых сателлитов в их трансмиссии является неподвижным), тогда как вращательном движении входной вал этой 2а трансмиссии вращается от работающего на холостом ходу двигателя ИменКожух 20а для инерционных грузиков 29 моно благодаря наличию этой функции в конструкдуля 1а является, как и в других модулях 1Ь и 1с, ции предлагаемой трансмиссии появляется возжестко связанным по вращательному движению с можность исключить из ее состава такой агрегат, выходным валом 2ab данного модуля Однако 19 44239 20 этот кожух жестко связан с упомянутым выше выный в общем передаточные модули организуются ходным валом и в осевом направлении Упомянуспонтанно так, чтобы обеспечить эшелонировантый кожух 20а и вместе с ним оси 28 инерционных ный или ступенчатый переход от больших к меньгрузиков 29 лишены, таким образом, подвижности шим передаточным отношениям данной трансв осевом направлении миссии Описанные выше отличия модуля 1а от других модулей не имеют значения с этой точки Зато упомянутые выше носки или наконечники зрения Поскольку среди имеющихся в данной 32 центробежных грузиков 29 упираются уже не в трансмиссии модулей, которые функционируют в диск 26 удержания, но в подвижный диск 27 сцепданном случае на прямой передаче, первыми буления 18а также через посредство упомянутой дут переходить на более низкую передачу всегда выше пружины 34 Упомянутый подвижный диск те модели, которые в функциональном отношении 27, как и в других модулях, жестко связан с зубчарасполагаются ближе к выходному валу 2с данной тым венцом 8а, который является подвижным в трансмиссии, можно предусмотреть в ее конструкосевом направлении благодаря канавкам 17а по ции такие особенности, в соответствии с которыми отношению к кожуху 20а, связанному по вращаупомянутые передаточные модули имеют тем тельному движению с выходным валом 2ab данменьше упомянутых центробежных грузиков, или ного модуля Упомянутый диск удержания 26 жеимеют эти центробежные грузики тем меньшего стко связан с входным валом 2а этого модуля веса, или же имеют тем меньше дисков в составе Характер функционирования модуля 1а подосцепления данного модуля, чем ближе эти модели бен характеру функционирования модулей 1 b и располагаются функционально к выходному звену 1с Центробежные грузики или упомянутая пружиданной трансмиссии Однако здесь речь идет на 34 стремятся обжать сцепление 18а с усилием, лишь о некоторых оттенках реакции на величину и которое определяет максимальный по величине и направление передаваемого крутящего момента, допустимый для передачи крутящий момент В составляющих всего лишь несколько процентов процессе функционирования данного модуля в при переходе от одного из упомянутых модулей к качестве редуктора осевое усилие, возникающее в другому косозубом зацеплении зубчатого венца 8а, толкает упомянутый подвижный диск 27 в направлении Теперь более подробно со ссылками на фиг 2 разжатия сцепления и в приложении к модулю 1Ь будут описаны дополнительные средства, предусмотренные в конТеперь более подробно будет пояснен общий струкции модулей 1Ь и 1с для того, чтобы застахарактер функционирования совокупности из трех вить эти модули функционировать селективно в модулей 11а, 1Ь, 1с режиме редуктора в условиях, отличающихся от Если рассматривать случай, когда все упомяусловий, определяемых только осевыми усилиями нутые модули 1а, 1Ь и 1с функционируют в режиупомянутой выше пружины 34, усилиями, развиме редуктора (этому случаю соответствует нижняя ваемыми центробежными грузиками 29 и усилиячасть чертежа, приведенного на фиг 1), что на ми, возникающими в зубчатом зацеплении упомяпрактике соответствует реализации первой перенутого выше зубчатого венца 8 дачи данной трансмиссии, то именно для модуля 1а характерна наибольшая скорость вращения и Для этого модуль 1 b содержит стопорное наименьший крутящий момент, что наглядно покасредство в виде тормоза 43, который дает воззано на фиг 2 тройной стрелкой Fa и одинарной можность обездвижить планетарное колесо 9 отстрелкой Рас Таким образом, именно этот первый носительно картера 4 независимо от упомянутого модуль 1а в первую очередь переходит на прямую свободного или холостого зубчатого колеса 16 передачу в том случае, когда данный автомобиль Другими словами, упомянутый тормоз 43 устанавускоряет свое движение, как это показано на фиг ливается в функциональном отношении парал3 Крутящий момент при этом уменьшается во лельно с упомянутым холостым колесом 16 между втором модуле 1Ь, поскольку он больше не умнопланетарным колесом 9 и картером 4 Гидравлижается в результате демультипликации в упомяческий поршень 44 устанавливается с возможнонутом выше первом модуле, но скорости вращестью скольжения в осевом направлении для обесния в этом втором модуле при этом остаются печения возможности селективного обжатия и неизменными, то есть остаются меньшими по веразжатия упомянутого тормоза 43 Этот тормоз 43 личине, чем скорости вращения в первом модуле и упомянутый поршень 44 имеют кольцевую форнепосредственно перед изменением в нем перему, осью которых является ось 12 данной трансдаточного отношения, поскольку эти скорости опмиссии Поршень 44 примыкает к силовому циределяются скоростью вращения колес данного линдру в виде гидравлической камеры 46Ь, автомобиля Таким образом, необходимо, чтобы которая может быть селективно запитана гидравскорость этого автомобиля возросла в еще больлическим маслом под давлением для осуществшей степени для того, чтобы и второй модуль досления воздействия на поршень 44 в направлении тиг в свою очередь необходимых условий для пеобжатия тормоза 43 в противодействие по отнорехода на прямую передачу при том, что шению к усилию возвратной пружины 55, направвыдаваемый двигателем или развиваемый им ленному в противоположную сторону крутящий момент остается неизменным Кроме того, упомянутый поршень 44 жестко связан с толкателем 47, который может упираться Описанный выше процесс продолжается анав кожух 20 посредством осевого упора В4 Монтаж логичным образом до тех пор, пока все имеющиеупомянутых выше элементов выполнен таким обся модули данной трансмиссии не перейдут в реразом, что в том случае, когда давление в камере жим функционирования на прямой передаче, как 46Ь толкает упомянутый поршень в положение это показано на фиг 4 Таким образом, аналогич 21 44239 22 обжатия тормоза 43, упомянутый кожух 20 перед упомянутым поршнем 44, преодолевало противотем, как тормоз 43 будет обжат, продвигается в действующее ему усилие, развиваемое центропоступательном направлении на расстояние, досбежными грузиками 29, только втом случае, когда таточное для того, чтобы обеспечить отпускание скорость вращения этих центробежных грузиков или рассоединение сцепления 18Ь является достаточно малой для того, чтобы обеспечить переход к функционированию в режиме Таким образом, в том случае, когда поршень редуктора и не повлечь за собой разностный ре44 находится в положении, соответствующем обжим работы приводного двигателя 5, когда скожатию упомянутого тормоза, планетарное колесо рость вращения его выходного вала превышает 9 оказывается обездвиженным, даже если водило допустимые для него значения 13 стремится повернуться с большей скоростью, чем зубчатый венец 8, как это бывает в том слуМожно также подать в упомянутую выше гидчае, когда осуществляется режим торможения равлическую камеру 46Ь в том случае, когда водидвигателем, и, следовательно, данный модуль тель данного автомобиля хочет обеспечить спорфункционирует в режиме редуктора, что может тивный стиль вождения, благоприятствуя высоким быть обеспечено в результате разжатия или расскоростям вращения входного вала на данной соединения сцепления 18Ь трансмиссии, постоянное по величине давление умеренной величины, которое производит на упоСовокупность описанных выше элементов 43, мянутый кожух 20 давление, поглощающее упо44, 46Ь и 47 образует, таким образом, средство, мянутое усилие обжатия, развиваемое упомянукоторое может быть предоставлено в распоряжетыми центробежными грузиками Таким образам, ние водителя данного автомобиля для того, чтобы величина поддающегося передаче крутящего мопринудительно заставить данный модуль трансмента на прямой передаче для заданной скорости миссии функционировать в режиме редуктора в вращения упомянутых центробежных грузиков том случае, когда в соответствии с конкретной является меньшей и скорость, при превышении дорожной обстановкой желательно усилить эфкоторой данная трансмиссия, функционирующая в фект торможения двигателем, например, на длинрежиме редуктора, снова переходит к функциониных спусках рованию на прямой передаче, для данной величиИз изложенного выше можно видеть, что упоны крутящего момента является большей мянутые пружины 34 переводят все передающие модули в режим функционирования на прямой передаче в том случае, когда данный автомобиль стоит на месте Таким образом, при запуске двигателя будет необходимо, чтобы появление осе вых толкающих усилий ^ а с в зубчатых зацеплениях переводило все передающие модули в режим функционирования в качестве редуктора для того, чтобы упомянутый запуск осуществлялся затем на первой передаче данной трансмиссии Это обстоятельство может систематически создавать не желательный удар или сотрясение Для устранения этого эффекта предусматривается, что совокупность упомянутых выше тормоза 43, поршня 44 и толкателя 47 устанавливает модуль 1 b в его состояние функционирования в режиме редуктора в том случае, когда приводной двигатель уже вращается, но приведение в движение выходного вала 2с данной трансмиссии еще не имеет места, таким образом, что данная трансмиссия действует в соответствии со своей первой передачей, начиная с первого момента приведения во вращательное движение ее выходного вала 2с Для того, чтобы запитать упомянутую выше гидравлическую камеру 46Ь с целью обеспечения возможностей выполнения ею только что описанных функций, можно использовать гидравлическое давление, выбранное достаточно высоким для того, чтобы определенным образом превысить осевое усилие, развиваемое в противоположном направлении со стороны центробежных грузиков 29 при любой допустимой скорости вращения этих центробежных грузиков вокруг оси 12 Однако из соображений безопасности можно выбрать вариант подачи в упомянутую гидравлическую камеру 46Ь давления, ограниченного такой величиной, чтобы осевое усилие, развиваемое Еще можно использовать поршень 44 для ускорения перехода от функционирования на прямой передаче к функционированию в режиме редуктора и обратно В том случае, когда водитель резко нажимает на педаль газа, требуя от двигателя его полной мощности, это выявляется, и импульс давления длительностью, например, в 1-2 с посылается в камеру 46Ь Этот импульс практически мгновенно разжимает сцепление 18Ь таким образом, чтобы сразу же установился режим функционирования в качестве редуктора Когда давление в камере 46Ь снимается, данный модуль не переходит снова к функционированию на прямой передаче, поскольку его функционирование в режиме редуктора с большой передаваемой мощностью приводит к появлению значительного по величине осевого толкающего усилия ^ а с в зубчатом зацеплении, которое поддерживает функционирование данного модуля в режиме редуктора Иначе говоря, поскольку усилие в зубчатом зацеплении систематически изменяется в том направлении, которое способствует стабилизации вновь установившегося передаточного отношения, достаточно приложить всего лишь импульс силы в направлении желательного изменения передаточного отношения, а затем снова предоставить возможность внутренним силам, возникающим в данном модуле, управлять его последующим поведением И еще можно сделать так, чтобы упомянутый выше импульс давления имел возможность преодолеть усилие, развиваемое центробежными грузиками, только в том случае, когда скорость вращения выходного звена данного модуля имеет величину ниже некоторого порогового значения Модуль 1с имеет тормоз 43, поршень 44, гид 23 44239 24 равлическую камеру 46с и толкатель 47, а также никакого вращательного движения в двух других упор ЕЇ4, аналогичные соответствующим элеменмодулях 1Ь и 1с там модуля 1 b В этом случае только водило 13а и втулка 11 Зато модуль 1а имеет отличия Он также совращаются в обратном по отношению к нормальдержит поршень 44а, примыкающий к гидравличеному направлении для того, чтобы обеспечить ской камере 46а, но и в его конструкции не предувозможность такого положения На этой стадии смотрено никакого тормоза типа тормоза 43, ротор 37 добавляет свой инерционный эффект к включенного параллельно с холостым колесом соответствующему инерционному эффекту тради16а С другой стороны, упомянутый поршень 44 ционно используемого в двигателях внутреннего действует через упор Вб не на кожух 20а, который сгорания 5 инерционного маховика Это обстояявляется неподвижным в осевом направлении, а тельство является весьма полезным, поскольку на зубчатый венец 8а и подвижный диск 27 сцепупомянутый обычный инерционный маховик двиления 18а в направлении разжатия или рассоедигателя внутреннего сгорания особенно необходим нения этого сцепления 18а Такая конструкция именно при работе двигателя на холостом ходу просто имеет целью обеспечить возможность для того, чтобы исключить ситуацию, при которой разжатия или рассоединения сцепления 18а втом данный двигатель, не связанный с инерционной случае, когда данный автомобиль стоит на месте, нагрузкой, мог бы оказаться неспособным проно входной вал 2а уже вращается, что может быть должать свое вращательное движение в том слуосуществлено, если клапан 40 находится в открычае, когда поршень упомянутого двигателя внуттом положении Поршень 44а также может быть реннего сгорания приходит в верхнюю точку фазы использован для содействия функционированию сжатия горючего газа данного модуля в режиме редуктора при испольВ противоположность этой ситуации в процесзовании так называемого "спортивного" типа вожсе нормального функционирования обычно исдения автомобиля Он может быть использован пользуемый инерционный маховик двигателя также для посылки импульса давления в том слувнутреннего сгорания ухудшает характеристики чае, когда водитель полностью нажимает на пединамики данного автомобиля при разгонах При даль акселератора для получения от двигателя использовании ротора 37, который вращается полной мощности, как это было уже опитолько в том случае, когда данный автомобиль сано выше стоит на месте, с одной стороны, такие же характеристики стабилизации вращения двигателя Зато поршень 44а не может быть использован обеспечиваются при использовании инерционного для реализации функционирования в режиме ремаховика обычного типа, но существенно меньдуктора в том случае, когда данный двигатель ших размеров, а с другой стороны, инерция упоработает на замедление или производится тормянутого ротора 37, добавляемая к инерции можение двигателем Действительно, на практике обычного инерционного маховика на холостом было признано бесполезным создавать возможходу двигателя, исчезает при нормальном функность функционирования в режиме торможения на ционировании данного автомобиля, поскольку первой передаче данной трансмиссии упомянутый ротор 37 в этом случае останавливаТеперь, снова со ссылками на фиг 1 и фиг 3 ется - 5, будут описаны различные возможные состояния предлагаемой трансмиссии во всей ее совокупности В верхней части фиг 1 данная трансмиссия показана в состоянии покоя на прямой передаче, поскольку все сцепления 18а, 18Ь находятся в обжатом или соединенном состоянии, и входное сцепление 38 блокировано, поскольку клапан 40 переведен в положение закрытия своей возвратной пружиной 50 Поршни 44 и 44а отведены в их пассивное положение под действием соответствующих возвратных пружин 55 В положении, показанном в нижней части фиг 1, упомянутый выше клапан 40 находится в открытом положении таким образом, чтобы освободить ротор 37 Показаны также гидравлические камеры 46а, 46Ь и 46с, зализываемые таким образом, чтобы разжать или рассоединить сцепление 18а, 18Ь и 18с, обжимая пружины 34 в соответствующих модулях, а также возвратные пружины 55 поршней Показанное в этой части фиг 1 положение соответствует ситуации, когда двигатель 5 работает, например, на холостом ходу, тогда как выходной вал 2с является неподвижным, поскольку автомобиль стоит на месте В этом случае входное сцепление 38 позволяет входному валу 2а данной трансмиссии вращаться, не приводя при этом во вращательное движение выходной вал 2ab модуля 1а и не вызывая соответственного Для перехода от функционирования в положении мертвой точки, соответствующем только что описанной ситуации, показанной в нижней части фиг 1, к ситуации функционирования на первой передаче данной трансмиссии осуществляется постепенное закрытие клапана 40 для постепенного приведения во вращательное движение выходного вала 2ab первого модуля Это вращательное движение с уменьшением скорости вращения передается в каждый модуль вплоть до приведения в движение выходного вала 2с данной трансмиссии Как только данный автомобиль после трогания с места разгоняется до некоторой скорости, равной, например, 5км/ч , можно снять давление в гидравлических камерах 46а, 46Ь и 46с для того, чтобы обеспечить возможность усилиям , возникающим в зубчатых зацеплени ях, центробежным усилиям ^ а и упругим усилиям пружин 34 беспрепятственно играть свою роль в осуществлении автоматического управления данной трансмиссией, как это было подробно описано выше На фиг 5 можно видеть, что исходя из ситуации прямой передачи предлагаемой трансмиссии 25 44239 26 упомянутая гидравлическая камера 46с модуля 1с который приводится в действие в том случае, кобыла запитана для того, чтобы активизировать гда педаль акселератора данного автомобиля тормоз 43 и в то же самое время перевести сцепнажата до отказа ление 18 с этого модуля в разжатое или рассоПодача среднего давления, поступающего на единенное состояние Таким образом, поршень 44 ветви 61, определяется индивидуально для кажэтого модуля заставляет его функционировать в дой гидравлической камеры 46а, 46Ь и 46с при режиме редуктора либо для создания эффекта помощи соответствующего индивидуального клаторможения двигателем, либо для быстрой инипана 69а, 69Ь и 69с В том случае, когда упомянуциации возврата к функционированию в режиме тые индивидуальные клапаны 69а, 69Ь и 69с наредуктора в виде резкого ускорения ходятся в состоянии покоя, соответствующие гидравлические камеры 46а, 46Ь и 46с запитаны Теперь со ссылками на фиг 7 будет описана упомянутым средним давлением таким образом, гидравлическая схема, предназначенная для что соответствующие модули функционируют или управления гидравлическим давлением в камерах готовы к функционированию в режиме редуктора 46а, 46Ь, 46с, обеспечивающих управление поршДавление выходного насоса 58 подается в каждый нями 44 и 44а индивидуальный клапан и стремится перевести На входе предлагаемой трансмиссии предуэтот клапан в закрытое положение Для индивидусмотрена установка не показанным на приведенального клапана 69а, соответствующего первому ных фигурах образом входного гидравлического модулю 1а, упомянутый переход в закрытое полонасоса 57, приводимого во вращательное движежение происходит в том случае, когда скорость ние три помощи входного вала 2а и вращающегодвижения автомобиля составляет примерно 5км/с ся, таким образом, со скоростью вращения приводного двигателя 5 На выходе данной Два других индивидуальных клапана 69Ь и 69с трансмиссии также предусмотрена установка выпереходят в закрытое положение соответственно ходного гидравлического насоса 58 Упомянутый тогда, когда скорость движения автомобиля превыше гидравлический насос 57 предназначен для вышает ЗОкм/час и 50км/час и когда кулачок 71, формирования давления гидравлической жидкоподвижный между тремя положениями, обознасти, которое является неизменным при любой ченными символами 4, 3 и 2, находится в положескорости вращения приводного двигателя данного нии 4 Если же упомянутый кулачок, управляемый автомобиля Вели чина этого постоянного по веручным переключателем, находится в положении личине давления может составлять, например, 3 и, тем более, в положении 2, возвратные пружи200кРа, что определяется характеристиками упоны 72 упомянутых индивидуальных клапанов 69Ь мянутого выше разгрузочного клапана 59 и 69с сжаты в большей степени для увеличения возвратного усилия, стремящегося перевести эти Напротив того, упомянутый выше выходной клапаны в открытое положение, таким образом, гидравлический насос 58 предназначен для вычтобы соответствующие скорости движения данполнения роли тахиметрического насоса, обеспеного автомобиля, необходимые для перевода чивающего выдачу давления, величина которого упомянутых индивидуальных клапанов в закрытое представляет собой в определенном смысле меру положение, оказались более высокими скорости вращения выходного вала данной трансмиссии или, другими словами, меру скорости Кроме того, упомянутые индивидуальные кладвижения данного автомобиля паны 69Ь и 69с селективно получают в направлении их перехода в закрытое положение, то есть в Перед клапаном разгрузки 59 входной гидравдополнение к давлению выходного гидравличелический насос запитывает среднюю ветвь 61 ского насоса, соответствующему скорости движедавления, которая может быть связана, в частнония автомобиля, среднее давление из упомянутой сти, с контуром 60 смазки данной трансмиссии За выше ветви 61 Для этого необходимо, чтобы клаупомянутым клапаном 59 этот входной гидравлипан 73 замедления, нормально находящийся в ческий насос запитывает ветвь низкого давлений закрытом положении, был переведен в открытое 62, в которой давление является фиксированный положение при помощи давления упомянутого на уровне, например, ЮОкРа при помощи концевыходного гидравлического насоса 58 Давление вого разгрузочного клапана 63 Каждая гидравлиот этого выходного насоса 58 подается на упомяческая камера 46а, 46Ь и 46с может быть запитана нутый клапан 73 замедления в том случае, когда от одной из двух ветвей 61, 62 через входные клаклапан 74 управления сам находится в открытом паны 64, которые систематически направляют положении Этот клапан 74 управления открыванаиболее высокое из двух получаемых ими давется в том случае, когда педаль акселератора 76 лений в соответствующую камеру, препятствуя автомобиля приводится в действие при этом переходу этого давления в другую ветвь Запитка ветви 62 низкого давления управляется Теперь будет более подробно описано функклапаном 66 поведения, который, когда он нахоционирование гидравлического контура, схема дится в открытом положении, обеспечивает подакоторого приведена на фиг 7 чу в упомянутые камеры 46а, 46Ь и 46с давления, В том случае, когда данный автомобиль стоит благоприятствующего функционированию передана месте и его педаль акселератора 76 не нажата, точных модулей в режиме редуктора Это давлеа двигатель запущен и вращается на холостом ние может быть подано либо постоянным образом ходу на малых оборотах, клапан 74 управления в том случае, когда рукоятка 67 ручного управленаходится в закрытом положении и давление, ния приведена в действие, либо кратковременным создаваемое выходным гидравлическим насосом образом в виде импульсов продолжительностью 58, равно нулю Вследствие этого все три индиви1-2 с при помощи специального амортизатора 68, дуальных клапана находятся в состоянии покоя, 27 44239 28 то есть все три гидравлические камеры 46а, 46Ь и значения скоростей возрастали в том случае, ко46с запитаны давлением, и все три модуля готовы гда водитель приводит в действие тормоза даннок функционированию в режиме редуктора го автомобиля Для этого выходной гидравличеСредства 77, которые имеют возможность ский насос 58 подает масло через черпать энергию для своей работы в контуре расширительный клапан 78, который автоматичесреднего давления 61, запитываемом от входного ски управляется таким образом, чтобы закрыватьгидравлического насоса 57, могут быть приведены ся в тем большей степени, чем большую величину в действие для постепенного закрытия клапана 40 имеет давление в гидравлическом контуре тормовходного сцепления 38 жения данного автомобиля Для осуществления этой функции специальный датчик давления 81, Когда автомобиль трогается с места и его установленный в гидравлическом контуре тормозскорость достигает примерно 5км/ч , индивидуной системы, выдает электрический сигнал, котоальный клапан 69а закрывается, вследствие чего рый осуществляет управление клапаном 78 При гидравлическая камера 46а больше уже не полуэтом чем в большей степени закрыт упомянутый чает давления (на этой стадии предполагается, клапан 78, тем в большей степени возрастает что клапан 66 поведения закрыт) давление в контуре нагнетания выходного гидравКроме того, для начала движения автомобиля лического насоса 58 при данной скорости движенеобходимо нажать на педаль акселератора 76, в ния автомобиля результате чего клапан 74 управления позволяет давлению, существующему в контуре нагнетания В том случае, если водитель автомобиля навыходного гидравлического насоса 58, перевести жимает на педаль акселератора, когда автомоклапан 73 замедления или холостого хода в отбиль стоит на месте, клапан управления открывакрытое положение Это в свою очередь дает возется, но давление от выходного гидравлического можность среднему давлению ветви 61 данного насоса 58 равно нулю, вследствие чего клапан гидравлического контура перевести два других замедления или холостого хода остается в закрыиндивидуальных клапана 69Ь и 69с в закрытое том положении положение для того, чтобы разгрузить соответстТаким образом, упомянутые выше индивидувующие гидравлические камеры 46Ь и 46с альные клапаны бывают открытыми только в том случае, когда данный автомобильстоит на месте, Иначе говоря, как только данный автомобиль, с одной стороны, или когда педаль акселератора тронулся с места при условии нажатия водителем 76 отпущена и скорость движения автомобиля на педаль акселератора 76, упомянутые гидравимеет величину ниже некоторых пороговых значелические камеры 46а, 46Ь и 46с лишаются подачи ний В том случае, когда упомянутые индивидудавления и предоставляют возможность усилиям, альные клапаны находятся в открытом положеразвиваемым пружинами 34, центробежными грунии, их выходы в обязательном порядке зиками 29 и зубчатыми зацеплениями спирального сообщаются с соответствующими гидравлическитипа, управлять процессами изменения переда ми камерами 4ба, 46Ь и 46с В том же случае, коточных отношений без какого-либо внешнего гда эти индивидуальные клапаны закрыты и когда вмешательства клапан поведения 66 находится в открытом полоНачиная с некоторой определенной скорости жении, упомянутые гидравлические камеры 46а, движения данного автомобиля, втом случае, если 46Ь и 46с запитываются низким давлением, как водитель отпускает педаль акселератора 76, упоэто было описано выше, для того, чтобы обеспемянутый клапан замедления или холостого хода чить изменение характеристик передачи данной закрывается, и положение упомянутых индивидутрансмиссии в том случае, когда нажата водитеальных клапанов 69Ь и 69с с этого момента лем педаль акселератора 76 На схеме гидравлиуправляется давлением, создаваемым выходным ческого контура предлагаемой трансмиссии, предгидравлическим насосом 58 Это означает, что в ставленной на фиг 7, в двух местах показана эта том случае, когда скорость движения автомобиля педаль акселератора 76, изображенная рядом с падает ниже величины 50км/ч , данная трансмисклапаном 66 и рядом с клапаном 74 Однако, само сия, работавшая до этого на прямой передаче, собой разумеется, что в действительности сущеавтоматически переходит на третью передачу, а ствует только одна такая педаль, которая просто затем и на вторую передачу, когда скорость автопоказана дважды мобиля снизится до величины менее 30км/ч ? Перечисленные выше пороговые значения скоростей Пример, схематически представленный на движения данного автомобиля, соответствующие фиг 8, соответствует упрощенному варианту гидизменениям передаточного отношения данной равлической схемы предлагаемой трансмиссии, трансмиссии, увеличиваются в том случае, когда который будет описан здесь только с точки зрения упомянутый кулачок 71 переведен в положение его отличий от схемы, представленной в целом на "3", и в еще большей степени увеличиваются в фиг 7 том случае, когда этот кулачок переведен в полоВ этом варианте гидравлического контура отжение 2 Благодаря наличию упомянутого кулачка сутствует выходной гидравлический насос, клапан 71 водитель данного автомобиля имеет, таким управления и клапан замедления или холостого образом, возможность создавать возрастающий хода эффект торможения двигателем в том случае, Входной гидравлический насос 57 спроектикогда автомобиль движется, например, под уклон рован кактахометрический насос, который выдает постепенно возрастающее давление при увеличеВ соответствии с усовершенствованием, схении числа оборотов двигателя вплоть до скорости, матически представленным на фиг 7, можно такнапример, 2000об/мин, которое при дальнейшем же предусмотреть, чтобы упомянутые пороговые 29 44239 30 увеличении оборотов остается неизменным состояние будет сохраняться до тех пор, пока скорость вращения двигателя будет меньше Это давление является единственным давле1800об/мин, поскольку открытие клапана 69с снонием, которое подается на управляющий вход ва нагружает канал 88 трех индивидуальных клапанов 68а, 69Ь и 69с и прикладывается к относительно большой площаАналогичный процесс может вызвать переход ди, что символизируется на фиг 8 двойной стрелот третьей ко второй передаче благодаря индивикой 87 Кроме того, давление, развиваемое упомядуальному клапану 69Ь нутым выше входным насосом 57, подается в В примере, схематически представленном на гидравлические камеры 46а, 46Ь и 46с через упофиг 9, который ниже будет описан только с точки мянув индивидуальные клапаны 69а, 69Ь и 69с в зрения его отличий от примера, показанного на том случае, когда эти клапаны удерживаются в фиг 2, упомянутое входное сцепление 38 предоткрытом положении при помощи их возвратных ставляет собой уже не гидравлический насос, а пружин 72а, 72Ь и 72с, которые имеют жесткость, дисковый тормоз Ротор 37 этого тормоза предвозрастающую в этом порядке ставляет собойдиск, жестко связанный с втулкой III Этот диск 37 взаимодействует с губками 82, Когда камера 46а, 46Ь или 46с находится под установленными на картере 4 и мешающими его давлением, канал или переход стабилизации совращению вокруг оси 12 Пружина 83 постоянно стояния 88 подает давление насоса 57 на относистремится обжать упомянутые губки 82, то есть тельно небольшую площадь (одинарная стрелка), обездвижить втулку III В этом случае холостое стой стороны соответствующего индивидуального колесо 16а позволяет водилу 13а поворачиваться клапана 69а, 69Ь или 69с, с которой это поданное только в нормальном для него направлении Гиддавление действует втом же самом направлении, равлический силовой цилиндр 84 может быть зачто и соответствующая возвратная пружина 72а, питан давлением для того, чтобы развести упомя72Ь и 72с нутые губки, преодолевая усилие упомянутой Упомянутый выше кулачок 71 заменен здесь пружины В этом случае водило 13а получает двумя кулачками 71 b и 71с, жестко связанными возможность поворачиваться в обратном направдруг с другом В положении 3 кулачок 71с обжилении, увлекая за собой втулку III при помощи мает пружину 72с для того, чтобы упругое усилие упомянутого холостого колеса 16а таким образом, превышало максимальное усилие, производимое чтобы реализовать условия мертвой точки в противоположном направлении насосом 57 и препятствовало таким образом функционироваДля этого чтобы постепенно или плавно принию данного модуля на прямой передаче В половести автомобиль в движение, постепенно снимажении 2 имеется дополнительно кулачок 71Ь, коют давление в упомянутом гидравлическом силоторый обжимает пружину 72Ь таким образом, вом цилиндре 84 чтобы воспрепятствовать переходу на третью пеВходное сцепление 38 установлено снаружи, редачу данной трансмиссии на свободном конце (противоположном расположению двигателя 5) картера 4 таким образом, что Втом случае, когда упомянутые выше кулачки при необходимости фрикционные накладки упо71 b и 71с находятся в положении 4 и двигатель мянутых губок 82 могут быть заменены в резульданного автомобиля работает на холостом ходу, тате достаточно простой технологической операвсе три индивидуальных клапана 69а, 69Ь и 39с ции технического обслуживания открыты таким образом, чтобы все три модуля данной трансмиссии функционировали в режиме Такое расположение различных элементов в редуктора Начиная с того момента, как скорость данном примере оказывается возможным благовращения двигателя достигает, например, даря тому обстоятельству, что первый модуль 1а 1400об/мин, клапан 69а первого модуля закрыварасполагается со стороны свободного конца карется и допускает переход на вторую передачу в тера 4 вместо того, чтобы помещаться со стороны условиях, определяемых усилиями в зубчатом расположения двигателя, а также тому, что вызацеплении, усилиями пружин 34 и усилиями, разходное звено 2ab первого модуля 1а связано с виваемыми центробежными грузиками 29 зубчатым венцом 8а его эпициклоидальной или планетарной передачи Действительно, на фиг 9 После того, как скорость вращения двигателя видно, что если бы зубчатый венец 8а был связан достигает 1600об/мин, а затем и 1800об/мин, инс входным звеном (2а) модуля 1а (как это сделано дивидуальный клапан 69Ь допускает переход на в модулях 1Ь и 1с, со стороны планетарной перетретью передачу, а затем, соответственно, индидачи 7а, противоположной двигателю 5, располавидуальный клапан 69с допускает в свою очередь гался бы радиальный диск, связывающий вал 2а и переход на прямую передачу Всякий раз, как тот упомянутый зубчатый венец 8а, и этот диск с этой или иной клапан закрывается, канал стабилизации стороны планетарной передачи препятствовал бы состояния 88 разгружается, что обеспечивает ставсякой связи прямого характера между водилом и билизацию состояния закрытия наружной стороной картера Таким образом, осоВ процессе функционирования в режиме забое расположение планетарной передачи 7а пермедления или торможения двигателем, начиная с вого модуля 1а имеет двойное преимущество, прямой передачи (четвертая скорость), как только которое состоит в возможности придать наилучскорость вращения двигателя становится меньше, шее эшелонирование между первым и вторым например, 1300об/мин, то есть нового порогового передаточными отношениями, как это было подзначения, определяемого разгрузкой канала старобно описано выше, и в возможности вывести за билизации состояния 88 клапана 69с, этот клапан пределы картера 4 входное сцепление 38 Само 69с открывается и третий модуль снова переходит собой разумеется, что подшипники За и ЗаЬ свяк функционированию в режиме редуктора Это 31 44239 32 заны с соответствующими средствами герметизаСамо собой разумеется, что предлагаемое ции или уплотнения изобретение не ограничивается описанными выше В соответствии с другим примером, схематии представленными графически примерами его чески представленным на фиг 10, появляется практической реализации возможность предусмотреть в составе данной Усилия, прикладываемые для коррекции автрансмиссии сцепление 86 традиционного типа, томатического функционирования модулей, могут располагающееся между выходным звеном двигаиметь не гидравлическую, а, например, упругую теля 5 и входным валом 2а собственно трансмисприроду, и данная трансмиссия не обязательно сии В этом случае входное сцепление 38 может должна быть устроена в виде совокупности побыть исключено и втулка 111 постоянно связана с следовательных модулей картером 4 Фиг. 1 Фиг. 2 33 44239 34 Фиг. 3 Фиг. 4 Фиг. 5 6,1 .33 І V4S Фиг. 6 35 36 44239 ЛДИГІТОІЧ в Фиг. 7 ввкготель 72а 67 88 69а ' гнправл 7ІС 69с J 88 Фиг. 8 жанераі 37 44239 38 Фиг. 9 86 Фиг. 10 ДП «Український інститут промислової власності» (Укрпатент) вул Сім'ї Хохлових, 15, м Київ, 04119, Україна (044) 456 - 20 - 90