Протибуксирувальний пристрій

Протибуксирувальний пристрій, який містить коло виявлення буксування, що складається з тягових двигунів, кола корекції' і реле буксування, який відрізняється тим, що він додатково містить друге коло припинення буксування, при цьому в перше коло входить вимірювальний міст, виконаний з двох двигунів, двох додаткових резисторів і резистора зворотного зв'язку, за шунтованого діодами, між точками з'єднання яких і додаткових резисторів ввімкнена котушка реле буксування, друге коло складається з датчиків частоти обертання колісних пар, з'єднаних виходами з вузлом вибору мінімального сигналу, з'єднаного через регулятор потужності і ключ із плазмоутворювальним пальником, при цьому керуючий вхід ключа з'єднаний з виходом реле буксування. Корисна модель відноситься до транспорту, а саме до пристроїв, які здійснюють захист колісних пар електричного рейкового тягового рухомого складу від буксування і може бути застосована у вагонах метрополітену та на інших видах електричного рухомого складу. Відомий протибуксирувальний пристрій, який містить коло виявлення буксування, що складається із з'єднаних послідовно двох тягових двигунів і двох додаткових резисторів, що утворюють вимірювальний міст, у діагональ якого ввімкнена котушка реле буксування [Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. - М.: Транспорт, 1980]. Недоліком цього пристрою є низька чутливість, особливо в зоні високих швидкостей руху тягової одиниці, що призводить до значних утрат сили тяги при буксуванні за рахунок недовикористання потенційно можливих сил зчеплення колеса з рейкою. Найбільш близьким за технічною сутністю до пропонованого є протибуксирувальний пристрій, що містить коло виявлення буксування, яке складається з тягових двигунів, кола корекції і реле буксування [А.С. СССР №1084156, „Устройство обнаружения боксования колесних пар локомотива" МКИ 4 B60L3/10, 1984.]. Недоліком цього пристрою є відносно низька чутливість, що знижується із зростанням швидкості руху тягової одиниці з електричною передачею потужності. Крім того, протибуксирувальний вплив, спрямований на зниження потужності тягового привода при буксуванні, істотно погіршує тягові властивості рухомого складу, не дозволяючи повністю використовувати встановлену потужність електрообладнання тягової одиниці. В основу запропонованої' корисної моделі поставлено завдання удосконалення протибуксирувального пристрою, в якому за рахунок введення нових елементів і зв'язків забезпечується підвищення чутливості реле буксування та коефіцієнта зчеплення і за рахунок цього підвищуються тягові властивості вагона метрополітену, а також збільшується надійність роботи тягових двигунів і редукторів, зменшується знос бандажів колісних пар і рейок. Поставлене завдання досягається тим, що протибуксирувальний пристрій, який містить коло виявлення буксування, що складається з тягових двигунів, кола корекції і реле буксування відповідно до корисної моделі додатково містить друге коло припинення буксування, при цьому в перше коло входить вимірювальний міст, виконаний з двох двигунів, двох додаткових резисторів і резистора зворотного зв'язку, зашунтованого діодами, між точками з'єднання яких і додаткових резисторів ввімкнена котушка реле буксування; друге коло складається з датчиків частоти обертання колісних 7474 пар, з'єднаних виходами з вузлом вибору мінімального сигналу, з'єднаного через регулятор потужності і ключ із плазмоутворювальним пальником, при цьому керуючий вхід ключа з'єднаний з виходом реле буксування. За рахунок використання резистора зворотного зв'язку і діодів з'явилася можливість істотно підвищити чутливість реле буксування, тобто виявляти буксування у початковий момент його виникнення. Вплив на рейку плазмового струменя дозволяє випарувати забруднюючі плівки на поверхні рейки і тим самим підвищити коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою при буксуванні. Суть корисної моделі пояснюється кресленням, на якому зображена принципова схема пристрою для припинення буксування колісних пар. Запропонований пристрій складається з тягових двигунів 1, що входять в електричну схему вагона метрополітену. Паралельно двигунам 1 ввімкнені додаткові резистори 2, що утворюють вимірювальний урівноважений міст. Між двигунами 1 ввімкнено резистор зворотного зв'язку 3, що виконує разом з діодами 4 функції коригувального кола. Резистором зворотного зв'язку 3 можуть бути обмотки додаткових полюсів двигунів І.Між точками з'єднаннядіодів 4 і додатковими резисторами 2 ввімкнено реле буксування 5. Двигуни 1 зчленовані з датчиками частоти обертання 6, виходи яких з'єднані з вузлом вибору мінімального сигналу 7. Вихід вузла вибору мінімального сигналу 7 через регулятор потужності 8 і ключ 9 з'єднаний із плазмоутворювальним пальником 10, при цьому вихід реле буксування 5 з'єднаний з керуючим входом ключа 9. Конструктивно реле буксування 5 може бути виконане у вигляді електромагнітного реле, або у вигляді магнітного чи напівпровідникового елемента, що широко відомо з технічної літератури. Вузол вибору мінімального сигналу 7, регулятор потужності 8 і ключ 9 можуть бути виконані на активних чи пасивних елементах, широко застосовуваних у пристроях цифрової обчислювальної техніки чи в безконтактних схемах керування. Плазмоутворю Комп'ютерна верстка А. Крижанівський вальним пальником 10 може бути низькотемпературний плазменний аргонний пальник, або плазмоутворювальний пальник, що працює на кисні й водні. Конструкції цих пальників досить повно описані в спеціальній літературі і не мають якихнебудь відмінностей від відомих. Запропонований пристрій працює наступним чином. При русі вагона метрополітену без буксування потенціали на виході вимірювального моста близькі до нуля. Реле буксування 5 знеструмлено, ключ 9 закритий і плазмоутворювальний пальник 10 відключений. При буксуванні якої-небудь колісної пари з'являється потенціал на виході вимірювального моста. Напруга на резисторі зворотного зв'язку 3 тим нижче, чим вище швидкість руху. Під дією вихідної напруги вимірювального моста відбувається ввімкнення реле буксування 5. У цей же час датчики частоти обертання 6 видають сигнали, що надходять на входи вузла вибору мінімального сигналу 7. Ці сигнали, пропорційні швидкості руху рухомої одиниці, підготовляє регулятор потужності 8 плазмоутворювального пальника 10 на формування низькотемпературної плазми, потужність якої відповідає розрахунковій для заданої швидкості руху рухомої одиниці. Під впливом вихідного сигналу реле буксування 5 ключ 9 відкривається, пропускає пальне в плазмоутворювальний пальник 10 і Ініціює його. Потік низькотемпературної плазми надходить на рейку перед рухомим складом і випаровує забруднення, що знаходяться на ній. Буксування припиняється, зникає сигнал на виході вимірювального моста, відмикається реле буксування 5, запирається ключ 9 і відмикається плазмоутворювальний пальник 10. Застосування запропонованого пристрою дозволяє істотно підвищити тягові властивості вагона метрополітену і знизити негативні наслідки буксування, тобто підвищити надійність роботи тягових двигунів і редукторів, зменшити знос бандажів колісних пар і рейок. Підписне Тираж 28 прим. Міністерство освгти і науки Украіни Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП "Український інститут промислової власності", вул. Глазунова, 1, м. Київ-42, 01601