Спосіб оптимізації керування силовим агрегатом механічного транспортного засобу

Спосіб оптимізації керування силовим агрегатом механічного транспортного засобу, який полягає в тому, що спочатку вимірюють поточні параметри роботи двигуна, визначають його режим роботи за встановленими параметрами та реєструють поточні значення крутного моменту, а потім критерій регулювання порівнюють із заздалегідь 3 23763 4 даних формує сигнал керування комутатором. також кут випередження запалювання (упорскуУ цій системі частота обертання колінчатого вання) паливної суміші в залежності від заданого вала визначається шляхом підрахунку імпульсів, режиму роботи ДВЗ. У якості одного з вхідних сигформованих датчиком оборотів за заданий період налів для роботи мікропроцесора служить показчасу. Характеристики системи змінюються шляхом ник величини навантаження двигуна, для формузміни вмісту постійно запам'ятовуючого пристрою. вання якого використовують датчик абсолютного Характеристики кута випередження запалювання тиску (розрідження), установлюваний у середині визначаються кількістю зубів диска. Дана система впускного колектора ДВЗ. передбачає взаємозв'язок трьох параметрів двиДо недоліків прототипу варто віднести те, що гуна: частоти обертання колінчатого вала, наванцей показник не вказує на імовірність реального таження, кута випередження запалювання. навантаження на виході силового агрегату, тому Основним недоліком даної системи є необхідщо цей показник є непрямим, він побічний. Крім ність її реалізації у вигляді замовлених великих того, мікропроцесор має обмежене число програм, інтегральних схем. Крім того, є потреба у зміні які для конкретного типу силового агрегату є усеапаратної частини після зміни характеристик кута редненими результатами лабораторних іспитів випередження запалювання чи алгоритму роботи великої кількості зразків. З цієї причини регулювасистеми запалювання. льні характеристики електронної системи автомаЦих недоліків позбавлені системи з програмутичного керування ДВЗ і експлуатаційні показники вальною логікою, у яких при зміні алгоритму робосилового агрегату є усередненими. Вони не врати системи необхідно заміняти керуючу програму і ховують особливостей реального екземпляра, а вести дані в постійно запам'ятовуючий пристрій. також інші фактори, наприклад знос двигуна. Одним з об'єктів, на яких застосовується мікроДля усунення зазначених недоліків удосконаЕВМ для обчислення масиву значень, є автомолено спосіб керування силовим агрегатом механібіль. Така система описана, наприклад, у [патенті чного транспортного засобу (переважно, автомоУкраїни на винахід №21636, G 01 L 3/10, 1997р.] біля). (інший аналог), у якій одночасно реєструється куВ основу корисної моделі поставлена задача тове положення ротора і крутний момент, на ньоудосконалення способу з метою одержання інфому. В описаному аналогу спочатку вимірюють пормації з високою точністю вірогідності про обертоточні параметри роботи, визначають режим вий момент, за рахунок підвищення точності виміроботи двигуна по параметрах з реєстрацією порів шляхом зменшення погрішності усереднення. точного значення крутного моменту, а значення Метою створення способу оптимізації керупускового моменту в даному кутовому положенні вання силовим агрегатом механічного транспортротора знаходять за визначеною залежністю. Поного засобу є забезпечення автоматичного підботім критерій регулювання порівнюють із заздалера потужності під час зміни навантаження з гідь заданим для даного режиму і формують сигпідтримкою постійних оборотів ДВЗ для регулюнал керування. При цьому приводний вання подачі палива в ДВЗ, забезпечення оптиміелектродвигун обертають протягом одного оборозації кута випередження запалювання і оптимізації ту без його з'єднання з валом випробовуваного пальної суміші за параметрами навантаженості електродвигуна та у процесі обертання реєструДВЗ, стабільності сили опору, тиску згоряння і крують поточне значення крутного моменту, а потім тного моменту. А також зменшення моменту інервизначають значення пускового моменту. ції обертових мас, стабілізації кількості кінетичної Описаний аналог має недолік, який полягає в енергії цих мас. тім, що при обчисленні за допомогою мікроЕВМ Поставлена задача досягається тим, що у використовуються результати, які мають усередспособі керування силовим агрегатом механічного нені значення, багато факторів не враховуються транспортного засобу, що полягає в тім, що споча(наприклад, знос двигуна й ін.). Крім того, потрібен тку вимірюють поточні параметри роботи двигуна, великий час на проведення вимірів і визначення визначають його режим роботи за параметрами та пускового моменту, тому що визначення пускового реєстрацією поточного значення крутного моменмоменту необхідно проводити без його з'єднання з ту, а потім критерій регулювання порівнюють із валом випробовуваного електродвигуна. Усе це заздалегідь заданим для даного режиму та форзнижує надійність роботи ДВЗ. мують сигнал керування, удосконалено процес Прототипом є технічне рішення, описане в реєстрації поточного значення крутного моменту книзі [«Електроустаткування автомобілів» В.Е. та величини навантаження двигуна. Їх визначають Ютт, М «Транспорт», 1989р., стор. 167], що застодатчиком навантаження силового агрегату, який совуване в сучасній електронній системі автомавиконаний у вигляді датчика крутного моменту. тичного керування двигуном внутрішнього згорянВизначають за безперервним показником потужня. У якій спочатку вимірюють поточні параметри ності, яку витрачає силовий агрегат на подолання роботи двигуна, визначають його режим роботи за сил опору рухові. Віз уалізація сигналу вказаного встановленими параметрами та здійснюють редатчика в реальному проміжку часу здійснюється єстрацією поточного значення крутного моменту, а графічно у вигляді проекції вектора, який підсумопотім критерій регулювання порівнюють із заздавує рушійні сили і сили опору рухові, що діють на легідь заданим для даного режиму і формують транспортний засіб. Що стосується властивостей, сигнал керування. Ця система побудована на базі то корисна модель відрізняється від аналогів та мікропроцесорів. прототипу тим, що спосіб, що заявляється, забезМікропроцесор, крім основних функцій, корекпечує оптимізацію керування (сигнал програмоватує такі показники, як: кількісний і якісний склад, а ний - потужність виміряють датчиком крутного мо 5 23763 6 менту) силовим агрегатом механічного транспортми та реєстрацією поточного значення крутного ного засобу. У аналогів - сигнал непрямий, він помоменту, а потім критерій регулювання порівнюбічний - спочатку виміряють розрядження, а потім ють із заздалегідь заданим для даного режиму і за допомогою комп'ютера розраховують потужформують сигнал керування. Реєстрацію поточноність. Заявляємий спосіб забезпечує одержання го значення крутного моменту і величину навантаінформації з високою точністю вірогідності про ження двигуна 3 визначають датчиком навантаобертовий момент, за рахунок підвищення точносження 2 силового агрегату (виконавчого механізму ті вимірів шляхом зменшення погрішності усеред1) за безперервним показником потужності, яку нення. витрачає силовий агрегат 1 на подолання сил Пошук, здійснений за джерелами науковоопору рухові. Да тчик навантаження силового агретехнічної і патентної інформації, показав, що сукугату 1 виконаний у вигляді датчика крутного момепність істотних ознак технічного рішення, яке заявнту 2. Візуалізація з реальному проміжку часу сигляється, невідома. Таким чином, воно відповідає налу вказаного датчика здійснюється графічно у вимогам новизни. вигляді проекції вектора, який підсумовує р ушійні Корисна модель пояснюється графічними масили і сили опору рухові, що діють на транспорттеріалами. ний засіб. Датчик крутного моменту 2 видає в мікНа кресленні зображена схема системи, відропроцесор 4 електронної системи автоматичного повідно до якої в силовому агрегаті виконавчого керування ДВЗ 3 моментальний показник потужмеханізму 1 установлений датчик 2 крутного моності, що розвиває в даний момент ДВЗ 3. Оскільменту (датчик навантаження силового агрегату). ки сигнал на виході датчика має абсолютну реальВін призначений для реєстрації поточного значенну величину, то регулювальні й експлуатаційнi ня крутного моменту ДВЗ 3. Зазначена система характеристики оптимізовані для даного екземпреалізується на базі мікропроцесора 4. ляра силового агрегату. Спосіб реалізується так, спочатку вимірюють Позитивний результат досягається тим, що поточні параметри роботи двигуна 3, визначають система автоматичного регулювання має замкнуйого режим роботи за встановленими параметратий контур зворотного зв'язку. Комп’ютерна в ерстка Л. Купенко Підписне Тираж 26 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601