Надґрунтова дорога

Надґрунтова дорога, що містить рейкову колію, на якій встановлено привідний візок з зчепленим з ним составом вагонеток, електричний 3 29237 включення нових елементів досягається зменшення металоємкості та зносу нерухомого тягового органу, забезпечення стабільного кінематичного зв’язку між ним та привідним блоком, зменшення опору руху транспортної системи , габаритів і маси привідної та гальмівної секцій і, за рахунок цього, підвищення продуктивності, довговічності та безпеки експлуатації. Задача вирішується тим, що в відомій надґрунтовій дорозі, що містить рейкову колію, на якій встановлено привідний візок з зчепленим з ним составом вагонеток, електричний двигун привідного блока, аварійну гальмівну систему, виконану на окремому візку, яка відрізняється тим, що до неї введено тяговий ланцюг та ведучу зірку привідного блока з можливістю їх взаємодії, редуктор та гідродинамічну передачу, через яку ведуча зірка зв’язана з електричним двигуном та редуктором, ходові колеса привідного візка мають по дві реборди кожне, а гальмівна аварійна система виконана у вигляді двох агрегатів, кожний з яких складається з постійних магнітів, і розташована на привідному візку. На Фіг.1 показана надґрунтова дорога у гірничій виробці, загальний вигляд; на Фіг.2 привідний візок; на Фіг.3 - теж, поперечний переріз. Надґрунтова дорога містить надґрунтовий состав вагонеток 1, приєднаний до привідного візка 2, що спирається ходовими колесами 3 з двома ребордами на рейковий шлях 4, нерухомий тяговий ланцюг 5, який взаємодіє з привідною зіркою 6, що з’єднана через гідродинамічну передачу 7 та редуктор 8 з привідним електродвигуном 9, який живиться за допомогою кабелю 10, натяжний пристрій 11, гальмівну аварійну систему, що виконано у вигляді двох агрегатів з наборами постійних магнітів 12 і розташована на привідному візку 2 та підтримуючу 13 і відхиляючу 14 зірки. Надґрунтова дорога працює так. Тягове зусилля від електродвигуна 9, що живиться за допомогою кабелю 10, через гідродинамічну передачу 7 та редуктор 8 передається на привідну зірку 6, яка взаємодіє з нерухомими тяговим ланцюгом 5, що спричиняє початок руху на підйом привідного візка 2 на ходових колесах з двома ребордами 3 та зчепленого з ним состава вагонеток 1. Натяжний гвинтовий пристрій 11 забезпечує необхідне за умовою повсюдного натягу зусилля ланцюга 5. Гальмівна аварійна система складається з двох агрегатів з наборами постійних магнітів 12, розташована на привідному візку 2 і вступає у дію від стандартного датчика швидкості у разі перевищення її на 25% від номінальної шляхом фрикційного зв’язку робочої поверхні магнітів з поверхнею рейок за рахунок їх магнітної взаємодії. Зірка 13 слугує для підтримки, а зірка 14 направлення ланцюга. Застосування корисної моделі дозволяє у порівнянні з відомими підвищити ефективність роботи надґрунтової дороги шляхом підвищення продуктивності, довговічності та безпеки експлуатації. 4 Введення в конструкцію дороги нерухомого тягового ланцюга, який взаємодіє з ведучою зіркою привідного блоку, забезпечує надійний кінематичний зв’язок між ними, зменшує металоємкість тягового органу та його знос, що збільшує довговічність та безпеку експлуатацію установки. Застосування чотирьох ходови х коліс з двома ребордами кожне на привідному візку замість системи з восьми вертикальних і восьми горизонтальних опірних роликів малого діаметру дозволяє суттєво знизити опір руху і збільшити продуктивність установки. Опір руху колеса (ролика) привідного візка визначається за формулою [Коновалов Л.В. К вопросу о величине коэффициента реборд//В сб. «Исследование деталей и механизмов подъемно-транспортных машин». – М.: МАШГИЗ. - Вып. 25. - 1959. - С.5265] æ d 2ö W = m0 gç f + m ÷ , Dø è D де m 0 - маса транспортної одиниці, що приходиться на вісь; g - прискорення вільного падіння; f - коефіцієнт тертя в опорі; d - діаметр цапфи ходового колеса; D - діаметр ходового колеса; m - коефіцієнт тертя перекочування ходового колеса. У цьому виразі значення діаметра ходового колеса знаходиться у знаменнику і його зменшення призводить до пропорційного підвищення величини сили опору рухові системи. Таким чином, застосування на привідному візку чотирьох коліс діаметром 300-400мм замість системи з восьми вертикальних і восьми горизонтальних роликів діаметром до 150мм знижує силу шкідливого опору системи у кілька разів і призводить до підвищення корисної сили тяги на переміщення вантажу і продуктивності установки. Введення в конструкцію ходового колеса додаткової реборди надійно забезпечує стійкість привідного візка проти сходу з рейкового шляху, оскільки при існуючих значеннях ширини колії (до 920мм) та поперечного уклону (до 40%), традиційна конструкція колеса є неефективною [Щербаков М.И. Исследования неровностей профиля шахтного рельсового пути//В сб. «Вопросы рудничного транспорта». М.: Углетехиздат. - Вып.11.-1970. - С.213-222]. Використання гідродинамічної передачі гідромуфти у комплекті з електродвигуном та редуктором замість гідростатичної (об’ємної) передачі до складу якої входять бак з робочою рідиною, гідронасос, з’єднувальні трубопроводи з комутаційною апаратурою і гідромотори, забезпечує плавний запуск установки, значно зменшує її габарити і підвищує її надійність. Застосування гальмівною аварійної системи на база постійних магнітів, яка вмикається при перевищенні швидкості руху составу більше допустимої, замість гідравлічної системи, до складу якої входять бак з робочою рідиною, гідронасос, з’єднувальні трубопроводи з комутаційною апаратурою, гідроциліндри з 5 гальмівними фрикційними колодками, дозволяє суттєво зменшити габарити установки і підвищити її надійність. 29237 6