Протектор пневматичної шини

Корисна модель належить до шинної промисловості, а саме конструкції протектора пневматичної шини, і може бути використана при виготовленні шин, зокрема малюнка протектора. В загальному вигляді протектор шини містить рельєфний малюнок, зазвичай утворений за рахунок множини поперечних та повздовжніх канавок, які виконані на поверхні протектора. При коченні протектор в зоні контакту з дорогою піддається деформаціям стиснення в вертикальному напрямі і розтягнення в бокових напрямках. Від розташування канавок залежить характер напружено-деформованого стану протектора, що в свою чергу впливає на основні експлуатаційні властивості шин, такі як зносостійкість, зчеплення з дорогою, опір протектора зколам. Відомий протектор пневматичної шини [патент РФ №2280563, МПК В60С11/11, опубл. 27.07.2006р.] містить центральну та плечові зони, центральну кільцеву канавку, яка виконана у центральній зоні протектора, бокові канавки, які розташовані по обидві сторони від центральної кільцевої канавки, та щілиноподібні прорізи. Недоліком відомого протектора є його недостатня зносостійкість та стійкість на зрушення (опір зколам). Також відома конструкція протектора не забезпечує можливість контролю рівня зносу протектора. Найбільш близьким за технічною суттю до корисної моделі, що заявляється, є протектор пневматичної шини (патент РФ №2245257, МПК В60С 11/13, опубл. 27.01.2005р.), що містить центральну та плечові зони, центральну кільцеву канавку, яка виконана у центральній зоні протектора, бокові канавки, які розташовані по обидві сторони від центральної кільцевої канавки, та щілиноподібні прорізи. Недоліком відомого протектора є його недостатня зносостійкість та стійкість на зрушення (опір зколам). Також відома конструкція протектора не забезпечує можливість контролю рівня зносу протектора. В основу корисної моделі поставлено задачу покращити зчеплення протектора з дорогою, підвищити зносостійкість протектора і опір протектора зколам. Додатково забезпечується можливість контролю рівня зносу протектора. Поставлена задача вирішується тим, що у відомому протекторі, який містить центральну та плечові зони, центральну кільцеву канавку, яка виконана у центральній зоні протектора, бокові канавки, які розташовані по обидві сторони від центральної кільцевої канавки, та щілиноподібні прорізи, згідно корисної моделі, що заявляється, бокові канавки мають зигзагоподібну форму та виконані двох видів, які почергово розташовані на поверхні протектора під кутом 30-45° відносно екваторіальної площини протектора, при цьому бокові канавки першого виду мають більшу ширину та довжину ніж бокові канавки другого виду, а кожний щілиноподібний проріз має -подібну форму, перетинає центральну та плечові зони протектора та лежить у площині перпендикулярній до екваторіальної площини протектора. Описане виконання протектора дозволяє покращити його зчеплення з дорогою, підвищити зносостійкість протектора і опір зколам. При цьому форма виконання та розташування щілиноподібних прорізів забезпечує можливість контролю рівня зносу протектора. Суть запропонованої корисної моделі ілюструється кресленнями, де на Фіг.1 зображено загальний вигляд протектора пневматичної шини, на Фіг.2 - бокова канавка першого виду, на Фіг.3 - бокова канавка другого виду, на Фіг.4 - щілиноподібний проріз. Протектор шини (Фіг.1) містить центральну та плечові зони, центральну кільцеву канавку 1, яка виконана у центральній зоні протектора, бокові канавки 2 першого виду та бокові канавки 3 другого виду, які розташовані по обидві сторони від центральної кільцевої канавки 1, та щілиноподібні прорізи 4. Центральна кільцева канавка 2 паралельна умовній серединній лінії протектора О-О¢. Бокові канавки 2 і 3 мають зигзагоподібну форму та почергово розташовані на поверхні протектора під кутом 30-45° відносно екваторіальної площини протектора. Кожна з бокових канавок 2 і 3 розташована поміж плечовою поверхнею протектора L-L¢ та його екваторіальною площиною О-О¢ і орієнтована в заданому переважному напрямі кочення шини, показаному на Фіг.1 стрілкою F, при цьому бокові канавки 2 першого виду мають більшу ширину та довжину, ніж бокові канавки 3 другого виду. До того ж бокові канавки 2 мають більшу кількість елементів ніж бокові канавки 3. При цьому бокові канавки 2 починаються безпосередньо від плечової зони протектора L-L¢, а бокові зигзагоподібні канавки 3 розташовані між серединною лінією протектора О-О¢ та плечовою поверхнею протектора L-L¢. Бокові канавки 2 та 3 чергуються на поверхні протектора із заданим інтервалом t, t¢ та орієнтовані відносно серединної лінії протектора O-O¢ під кутом а рівним 30-45°. Бокові канавки 2 першого виду (Фіг.2) та бокові канавки 3 другого виду (Фіг.3) мають в середній частині звивини, які виконані з амплітудою h. Співвідношення h / l , а саме амплітуди h та довжини l або l1 бокових канавок 2 та 3, відповідно, дорівнює 1/4-1/8. Протектор також містить множину щілиноподібних прорізів 4 (Фіг.4), що мають -подібну форму. Кожний щілиноподібний проріз 4 перетинає центральну та плечові зони протектора та лежить у площині перпендикулярній до екваторіальної площини протектора. Тобто кожний щілиноподібний проріз 4 утворюється за допомогою прямолінійних щілин 5 та 5¢, розміщених в двох плечових зонах протектора, що примикають до плечової поверхні протектора L-L¢ і щілини 6, розміщеної в центральній зоні протектора. При цьому щілиноподібний проріз 4 (див. Фіг.4), який складається з відрізків А-В, ВС, C-D, D-E та E-F, лежить у площині перпендикулярній до екваторіальної площини протектора. Щілиноподібні прорізи 4 чергуються на поверхні протектора із заданим інтервалом n і орієнтовані в заданому переважному напрямі кочення шини, показаному на Фіг.1 стрілкою F. Глибину та ширину щілиноподібних прорізів 4 вибрано менше глибини та ширини центральної кільцевої канавки 1 та бокових канавок 2 і 3. Протектор пневматичної шини працює наступним чином. Центральна кільцева канавка 1 впливає на властивості шини, що забезпечують стійкість відносно надання їй напрямку переміщення, перешкоджаючи бічному ковзанню шини. Бокові канавки 2 та 3 забезпечують високу еластичність протектора щодо деформацій стиснення в вертикальному напрямі і тим самим плавне облягання нерівностей дороги шиною. Одночасно забезпечується висока жорсткість щодо деформацій розтягнення під час прискорення або гальмування. Розташування бокових канавок 2 та 3 між центральною канавкою 1 та плечовою поверхнею протектора L-L¢ забезпечує підвищення опору протектора зколам при русі, особливо по кам'янистим та гравійним дорогам. Орієнтація бокових канавок 2 та 3 під кутом а рівним 30-45° відносно екваторіальної площини протектора та в заданому переважному напрямі кочення шини дозволяє збільшити зносостійкість останнього, оскільки прослизання протектора в зоні контакту з дорогою при пробуксовці і гальмуванні відбувається в подовжньому напрямку. Виконання щілиноподібних прорізів 4 забезпечує реакцію протектора на деформації стиснення в вертикальному напрямі та деформації розтягнення в бокових напрямках, забезпечуючи додаткове зчеплення протектора з дорогою. За рахунок того, що глибину та ширину щілиноподібних прорізів 4 вибрано менше глибини та ширини центральної кільцевої канавки 1 та бокових канавок 2 і 3, а також розміщення щілиноподібних прорізів 4 як в центральній зоні шини, так і в плечових зонах, щілиноподібні прорізи 4 забезпечують можливість контролю рівня зносу протектора. В цілому описане виконання протектора шини дозволяє покращити зчеплення протектора з дорогою, підвищити зносостійкість протектора і його опір зколам, забезпечує контроль рівня зносу протектора.