Колісна пара

Колісна пара рейкового транспортного засобу, що містить колеса, встановлені на парах конічних роликопідшипників, зафіксованих на осі за допомогою відповідних пар торцевих гайок, що нагвинчують на кінцеві частини осі, при цьому кожна пара гайок забезпечена розміщеною між останніми шайбою, що включає встановлені з можливістю взаємодії з відповідними гайками кільцеві елементи, один з яких виконаний з кільцевим виступом, і розташований між вказаними кільцевими елементами пружний елемент, а торець кільцевого виступу першого кільцевого елемента розташований відносно торця другого кільцевого елемента із U 2 (19) 1 3 гайки починає працювати пружний елемент, вставлений між гайками, оскільки гайка із зруйнованим різьбленням, переміщуючись по осі, впливає на внутрішнє кільце шайби і стискує пружний елемент. Відомо, що виникнення навіть незначного осьового зазору в деталях роликоконічного підшипника призводить до швидкого його зносу і поломки. Тому такий підшипниковий вузол в умовах ударних навантажень, що діють, і середовища, що обводнює, вимагає постійної підтяжки і регулювання (через кожних 6-8 змін експлуатації) підшипників за допомогою закріпних гайок, що дуже трудомістке в шахтних умовах. Метою корисної моделі є розробка колісної пари шахтної вагонетки для експлуатації в умовах дії ударних навантажень і підвищеного обводнення довкілля. Мета досягається тим, що колеса посаджені на вісь за допомогою циліндрових втулок: великої втулки (ВВ) і малої втулки (MB) з високоміцного полімерного матеріалу з прогресуючими антифрикційними властивостями, посадженими в колеса по щільній посадці, і на осі - по перехідній посадці, а між ВВ і MB вставлений пружний компенсатор і все разом з'єднано аксіально-розташованими стяжними болтами в єдиний блок. ВВ фіксується на осі за допомогою дистанційного кільця. MB не має бічних обмежень по зовнішньому діаметру, а іншим упирається у буртик фланця внутрішньої гайки, закрученої на осі, яка утримується зовнішньою гайкою, що має менший за розміром діаметр і протилежний напрям різьблення. Гайки зафіксовані між собою по конічній поверхні за допомогою пружної фрикційної прокладки на анаеробному складі, а на осі за допомогою шплінта, крім того, торцевий зазор в ущільненні між лабіринтовою кришкою і торцевим розточуванням у колесі не менше, ніж діапазон можливої аксіальної деформації пружного компенсатора. На Фіг.1 показано конструкцію підшипникового вузла колісної пари; на Фіг.2 показано вузол І торцевий зазор в ущільненні між лабіринтовою кришкою та торцевим розточуванням в колесі; на Фіг.3 показано вузол II - кріплення кришки технологічного вікна. Колісна пара складається з: лабіринтової кришки 1, коліс 2, встановлених на осі 14 за допомогою циліндрових опорних втулок 3 і 4, виконаних з високоміцного полімерного матеріалу з прогресуючими антифрикційними властивостями, між якими вставлений пружний компенсатор 5, що має торцеві отвори, через які проходять стяжні болти 10, що з'єднують основні деталі, в єдиний опорний блок, при цьому, голівки стяжних болтів 10 і гайок 11 заховані в потайні отвори втулок 3 та 4, а пружний компенсатор 5 стислий не менше, чим на 2% можливої його пружної деформації. Втулка 3 своїм зовнішнім діаметром упирається в проточку колеса 52664 4 2, а внутрішнім діаметром в дистанційне кільце 12, що входить в торцеве зачеплення з кільцевим виступом лабіринтової кришки 1, яка упирається в буртик осі 14, а по зовнішньому діаметру втулка 3 упирається в проточку колеса 2. Втулка 4 по зовнішньому діаметру не має обмежень, і її бічна внутрішня поверхня притиснута до пружного компенсатора 5, а протилежна упирається в антифрикційне кільце 13, що входить в зачеплення з центруючим фланцем внутрішньої гайки 6, закрученою на осі 14, яка закріплюється зовнішньою гайкою 7, що має менший за розміром діаметр і протилежний напрям різьблення, при цьому, гайки 6 і 7 зафіксовані між собою по конічній поверхні за допомогою пружної фрикційної прокладки 9 на анаеробному складі і торцевих гужонів 15, а на осі 14 за допомогою шплінта 8. Торцевий зазор ( ), в ущільненні між лабіринтовою кришкою 1 і торцевим розточуванням в колесі 2 має бути не менше, ніж діапазон можливої аксіальної деформації пружного компенсатора 5. Технологічне вікно кожного колеса із зовнішнього боку на закрито кришкою 16, яка фіксується пружинною пластиною 17 в проточці аварійної реборди колеса 2. Збірку колеса на осі виконують в наступній послідовності: на вісь 14 встановлюють лабіринтову кришку 1 і фіксують її, дистанційне кільце 12 - до щільного зачеплення з кільцевим виступом лабіринтової кришки 1; потім колесо 2 в зборі з втулками 3, 4 і пружним компенсатором 5, садять на вісь 14 до контакту втулки 3 з дистанційним кільцем 12, після чого, антифрикційне кільце 13 несильно затискається внутрішньою гайкою 6 до контакту з втулкою 4. Утримуючи гайку 6 затягують вузол гайкою 7, заздалегідь встановивши прокладку 9, і фіксують вузол за допомогою гужонів 15 і шплінта 8 на осі 14. Надійна робота підшипникового вузла при ударній дії дороги на колесо гарантується відсутністю монтажних торцевих зазорів і максимальним захистом закріпних гайок від прямих силових імпульсів, оскільки останні демпфуються не лише пружними компенсаторами, але і реактивною масою протилежного колеса. Завдяки тому, що опорні втулки 3 і 4 виконані з високоміцного полімерного матеріалу з прогресуючими антифрикційними властивостями, що витримує досить високу робочу температуру і що має високі діелектричні властивості, підшипниковий вузол здатний тривалий час працювати без додаткового мастила. Експериментальні випробування роботи підшипникових вузлів, виконаних на базі полімерних матеріалів, підтвердили їх працездатність у важких шахтних умовах експлуатації. 5 Комп’ютерна верстка О. Рябко 52664 6 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601