Вагон монорейкової системи

Союз Советских Социалистических Республик К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22)3аявлено 27.05.81(21) 3293648/27-11 с присоединением заявки № ~ Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий (23) Приоритет * В 61 С 13/08 t Опубликовано 30Д182. Бюллетень № 44 (53)УДК 625.2.012 Дата опубликования описания 30.11,82 (72) Автор . изобретения Е.И.Попов Киевское отделение Всесоюзного научно-исследовательского и проектного института промышленного транспорта (71) Заявитель (54? ВАГОН МОНОРЕЛЬСОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ 1 Изобретение относится к монорель- • совым транспортным системам и касается конструкции подвижного состава систем с консольной подвеской вагонов по сторонам однобалочного монорельсового пути. Известен вагон монорельсовой транспортной системы, содержащий 2-образную раму с установленными на 10 ней опорными, направляющими и упорными колесами ходовой части, подвешенный к упомянутой раме посредством амортизирующих элементов каркас кузова и элементы сидений кузова £l}. t5 Однако в известном вагоне при увеличении массы пассажиров или груза происходит смещение центра тяжести в сторону от плоскости опорных колес, из-за чего значительно воз20 растают боковые нагрузки на эти колеса, что снижает их износостойкость. Цель изобретения - обеспечение постоянной радяалькой передачи нагрузки на опорные колеса ходовой части при изменении массы перевозимо- 25 го груза. Поставленная цель достигается тем, что каркас вагона снабжен двумя продольными несущими балками, одна из которых размещена на продольной цент- 30 2 ральной оси пола вагона, а другая в верхней части боковой стенки кузова, смежной с балочным путем монорельсовой системи,при этом балки соединены между собой ребрами жест-' кости и поперечно расположенными в кузове элементами Сидения для пассажиров , а упругие элементы амортизируюгцеЛ подвески кузова одним концом шарнирчо присоединены к упомянутым продольным несущим балкам. На фиг. 1 изображен предлагаемый ваго її, вид сбоку, rfa фиг. 2 - то же, вид спереди; на фиг. 3 - то жем, вид сверху,* на фиг. 4 - узел 1 на фиг.2, разрез, вид спереди( на фиг. 5 - то же, вид сбоку, на фиг. 6 - разрез А-Л на фиг. 4 на фиг.7 - реэреэ Б-В на фиг.5. Вагон имеет ходовую часть 2, состоящую из опорных колес 3, объединенных попарно в каретки 4, а каретки 4 - в блоки 5. Блоки 5 кареток шарнирно соединены с Z-обраэной рамой 6, которая в нижней части имеет каретки упорных колес 7. К рама 6 с помощью амортизирующих подвесок подвешивается каркас кузова 3 вагона 1. Каркас кузова 3 имеет цент рэльную продольную несущую балку 9, 977243 расположенную на центральной продольной оси вагона, и продольную несущую балку 10, расположенную вверху на ближней к балочному пути боковине каркаса кузова 8. Обе продольные несущие балки 9 и 10 по длине соединены мсжбу собой ребрами жесткости 11 и поперечно расположенными в кузове сиденьями 12 и их спинками 13, которые являются опорами для стоек 14, га которых монтируются боковина 10 15 кузова 3 с двухстворчатыми дверьми 16, торцовые стенки 17 и крыша 18. Определенные перекосы вагона получаются за счет разности перемещения подушек 19 по стержням 23. Чтобы обеспечить возможность таких перекосов, а следовательно и получение нужного положения центра тяжести вагона, амортизирующие подвески имеют две степени свободы движения стержня 23: одну - в сферическом гнезде за счет возможности его наклона в любую сторону, другую - за счет перемещения пяты 26 стержня 23 в продольном направлении в гнезде сферический вкладышей 27 и 28, что позволяет увеличивать или уменьшать расстояния межКаждая амортизирующая подвеска 15 ДУ осями стержней 23. состоит из подушки 19, составленной Применение предлагаемого устройстиз верхней полусферы 20 и нижней нава позволяет значительно уменьшить правляющей полусферы 21 с гнездом 22 массу вагона при увеличении жестдля стержня 2 3, упирающегося свободкости и прочности кузова, сделать ваным концом в диафрагму 24, зажатую между двух полусфер 20 и 21, подпер- 20 гон значительно дешевле, а также постоянно обеспечивать радиальную перетую со стороны верхней полусферы 20 дачу нагрузки на опорные колеса, бласжатым воздухом и пружинным элеменгодаря чему увеличить моторесурс хотом 25, играющими роль амортизатодовой части вагона, особенно колес. ров. В нижней части стержень 23 имеет пяту 26,которая сидит подвижФормула изобретения 25 но в гнезде сферических вкладышей верхнего 27 и нижнего 28, скрепленВагон монорельсовой транспортной ных крышками 29 и 30 с посадкой системы, содержащий 2-образную радвижения сферы в своем гнезде. Крышму с установленными на ней опорныка 30 имеет фланец 31 для крепления ми направляющими и упорными колеса„к раме б ходовой части вагона. Верх- 30 ми ходовой части, подвешенный к уканяя полусфера 20 подуыки 19 имеет занной раме посредством амортизируюфланец 32, с помощью которого пощих элементов каркас кузова и эледушка 19 крепится к балкам 9 и 10 менты сидений для пассажиров, о т кузова вагона. Таким образом, кузов л и ч а ю щ и й с я тем, что, с 3 вагона 1 подвешивается на лапах целью обеспечения постоянной радиальра№ы б ходовой части в четырех точной передачи нагрузки на опорные коках: в двух точках снизу - к балке леса ходовой части при изменении мас9 и в двух точках сбоку - к балке 10. сы перевозимого груза, каркас ваАмортизирующие подвески установлены гона снабжен двумя продольными несупод углом к горизонтали. 40 щими балками, одна из которых размещена на продольной центральной оси Конструкцией вагона предусмотрено пола вагона, а другая - в верхней расположение центра тяжести вагона в части боковой стенки кузова, смежплоскости опорных колес, наклоненной с балочным путем монорельсовой ных под углом к вертикали, для полусистемы, при этом балки соединены чения радиальной нагрузки на опор45 между собой ребрами жесткости и ные колеса. При изменении массы вапоперечно расположенными в кузове гона за счет изменения количества элементами сидений для пассажиров, пассажиров и грузов срабатывают упа упругие элементы амортизирующей ругие элементы амортизирующих подподвески кузова одним концом шарнирвесок, при этом подушки 19 переме50 но присоединены к упомянутым прощаются по стерхням 23 таким образом, дольным несущим балкам. что центр тяжести вагона всегда остается в плоскости опорных колес, Источники информации, а расстояние между осями стержней 23 принятые во внимание при экспертизе изменяется за счет перекоса вагона 1. Авторское свидетельство СССР в случаях неравномерной нагрузки под№ 810538, кл. В 61 В 13/04, 1980 вески. ( прототип). і 977243 13 12 18 Фиг. 2 13 12 фиг.З 16 16 977243 ZS 2f f Фиг. 7 Редактор Н. Ковалева Составитель А, Егоров Техред Л.Бабинец КорректорМ. Шарошн Заказ 9086/19 Тираж 542 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4