Блок керування вагонним сповільнювачем

1. Блок керування вагонним сповільнювачем, що містить два блоки клапанів, вузол керування цими клапанами і регулятор тиску, при цьому кожний зі згаданих блоків клапанів містить один гальмовий і два розгальмових клапани, які складаються з корпусу з внутрішньою кришкою і штока з поршнем, а вузол керування цими клапанами зв'язаний з повітрозбірником і складається з чотирьох керуючих клапанів, який відрізняється тим, що блок керування вагонним сповільнювачем забезпечений засобом підготовки повітря, виконаним у вигляді послідовно сполучених між собою по ходу повітря крана підведення повітря, фільтра і маслорозпилювача, при цьому кран підведення повітря сполучений з порожниною повітрозбірника, а маслорозпилювач - з входом згаданого вузла керування клапанами. 2. Блок керування за п.1, який відрізняється тим, що гальмові і розгальмові клапани виконані з цільними штоками, а поршні на штоках встановлені з можливістю монтажу-демонтажу. Корисна модель відноситься до галузі комутаційних систем для сортувальних парків, а точніше до блоку керування вагонним сповільнювачем. Відомий блок керування вагонним сповільнювачем, що виготовляється Новокраматорськім машинобудівним заводом з маркіровкою БУВЗ400. _ Його недолік - інтенсивне зношення пневмоклапанів через попадання на контактні поверхні пневмоклапанів разом з повітрям різних твердих частинок. Цей недолік частково усунений в іншому відомому блоці керування сповільнювачем [див., наприклад, корисну модель РФ №21763, B61L17/00, опублікована 02.10.2002р.]. Даний блок керування сповільнювачем приймається в якості прототипу. Відомий і заявлений блоки керування вагонним сповільнювачем мають наступні спільні ознаки - містять два блоки клапанів, вузол керування цими клапанами і регулятор тиску, при цьому кожний зі згаданих блоків клапанів містить один гальмовий і два розгальмових клапана, які складаються з корпусу з внутрішньою кришкою і штока з поршнем, а вузол керування цими клапанами пов'язаний з повітрозбірником і складається з чотирьох керуючих клапанів. У відомому блоці керування вагонним сповіль нювачем є повітряний фільтр, який до певної міри перешкоджає попаданню крупних зважених частинок на контактні поверхні клапанів. Проте повною мірою проблема інтенсивного зношення пневмоклапанів установкою повітряного фільтру не вирішується - дрібніші частинки безперешкодно проходять через фільтр, що знижує експлуатаційну стійкість клапанів, а отже, довговічність блоку керування вагонним сповільнювачем. В основу корисної моделі встановлена задача - створити блок керування вагонним сповільнювачем, відмінний експлуатаційною довговічністю шляхом зниження коефіцієнта тертя між поверхнями клапанів і корпусу, що сполучаються, і за рахунок технічного результату, що полягає у тому, що перед подачею повітря в зону тертя його насичують мастильним матеріалом. Для досягнення цього технічного результату блок керування вагонним сповільнювачем, що містить два блоки клапанів, вузол керування цими клапанами і регулятор тиску, при цьому кожний зі згаданих блоків клапанів містить один гальмовий і два розгальмових клапана, які складаються з корпусу з внутрішньою кришкою і штока з поршнем, а вузол керування цими клапанами пов'язаний з повітрозбірником і складається з чотирьох керуючих клапанів, - забезпечений засобом підготовки повітря, виконаним у вигляді послідовно сполуче ST 7924 них між собою по ходу повітря крана підведення повітря, фільтру і маслорозпилювача, при цьому кран підведення повітря сполучений з порожниною повітрозбірника, а маслорозпилювач - з входом згаданого вузла керування клапанами. Крім того гальмовий і розгальмові клапани виконані з цільними штоками, а поршні на штоках встановлені з можливістю монтажу - демонтажу. Між відмітними ознаками корисної моделі і технічним результатом, що досягається є прічинно-наслідковий зв'язок. За рахунок оснащення блока керування вагонним сповільнювачем засобом підготовки повітря у вигляді послідовно сполучених між собою по ходу повітря крана підведення повітря, фільтру і маслорозпилювача, відбувається не тільки очищення повітря від домішок, але і його насичення мастилом у вигляді масляного туману. В результаті це повітря на початку мастить контактні поверхні керуючих клапанів, а потім всіх гальмових і розгальмових клапанів, що зменшує їх знос, а отже, підвищує довговічність блоку керування вагонним сповільнювачем. Ознаки додаткового пункту формули підсилюють цей ефект, оскільки при цільному виконанні штоків виключається динамічне навантаження на них, що пов'язане з ударом верхнього поршня об нижній при спрацьовуванні клапана. Пропонований блок керування вагонним сповільнювачем схемно зображений на кресленні. Блок керування вагонним сповільнювачем складається з блоків клапанів 1 і 2, кожний з яких містить розгальмових клапана 3 і 4 і один гальмовий 5. При цьому кожний із згаданих клапанів складається з корпусу 6 з внутрішньою кришкою 7 і штока 8 з поршнем 9. Вузол керування цими клапанами 10, пов'язаний з повітрозбірником 11 і містить чотири керуючи електромагнітних клапана 12, 13 і 14, 15. Крім того, блок керування вагонним сповільнювачем містить електронний регулятор тиску 16. Відмінністю корисної моделі є те, що блок керування вагонним сповільнювачем забезпечений засобом підготовки повітря 17, виконаним у вигляді послідовно сполучених між собою по ходу повітря крана підведення повітря 18, фільтру 19 і маслорозпилювача 20, при цьому останній сполучений з входом згаданого вузла керування 10. Крім того, додатковою відмітною ознакою є те, що в кожному із згаданих вище клапанів, що входять в блоки клапанів 1 і 2 штоки 8 виконані цільними, а поршні 9 встановлені на штоках з можливістю монтажу-демонтажу. Блок керування вагонним сповільнювачем працює наступним чином. При проходженні відчіпа з пульта керування на механізованих гірках або програмне на автоматизованих на електромагнітні клапани 12 і 13 блоку керуючих клапанів 10 подається керівна дія. При цьому за рахунок переміщення золотника (на кресленні не показаний) електромагнітні клапани зв'язують порожнини керування гальмових клапанів 5 з повітрозбірником 11. Повітря з повітрозбірника 11 проходить крізь засоби підготовки повітря 17, при цьому воно очищається від бруду, трубної окалини, іржі і кон денсату проходячи через фільтр 19 і забезпечується мастилом у вигляді масляного туману, проходячи через маслорозпилювач 20. Далі очищене повітря, проходячи через керуючий клапан і здійснюючи його мастіння, потрапляє в керуючі порожнини гальмових клапанів 5, які також піддаються мастінню під час роботи. Здійснення насичування мастилом повітря і його очищення під час роботи клапанів приводить до надійнішої і довговічнішої їх роботи, а також знижує витрати часу, необхідні для технічного обслуговування блоку керування вагонним сповільнювачем. Робоча порожнина гальмових клапанів постійно сполучена з повітрозбірником 11. Під дією стислого повітря поршень 9 приводить в рух шток 8, при цьому утворюється кільцева щілина між опорним кільцем на штоку 8 і корпусом 6. Робоча порожнина клапана з'єднується з каналом, що пов'язує його з поршневими порожнинами пневмоциліндров вагонного сповільнювача (на кресленні не показані), і повітря заповнює ці порожнини пневмоциліндров, що приводить до притиснення гальмових шин вагонного сповільнювача до бічних поверхонь коліс відчіпа і здійснення його гальмування. У наслідок того, що шток клапана 8 виконаний цільним, при спрацьовуванні гальмового клапана виключається додаткове навантаження, пов'язане з ударом верхнього поршня об нижній, що має місце в інших відомих конструкціях блоків керування вагонним сповільнювачем НК114 і ВУПЗ72М. Це підсилює позитивний ефект, обумовлений ознаками основного пункту формули, тобто забезпечується надійність і довговічність клапанів, що входять в блоки клапанів 1 і 2. Крім того, в конструкції клапана з цільним поршнем і знімним штоком немає необхідності виставляти зазор між верхнім і нижнім клапаном і контролювати його при подальшій роботі, що знижує витрати часу, необхідні для технічного обслуговування блоку керування вагонним сповільнювачем. Відомо, що режим гальмування, а отже величина тиску стислого повітря в пневмоциліндрах сповільнювача - визначається залежно від маси і швидкості відчіпа, який сходить з гірки і проходить через сповільнювач. Ці режими підтримуються в заданому діапазоні електронним регулятором тиску 16, який також має засоби індикації про ступінь гальмування і може передавати інформацію про режим роботи сповільнювача на пульт керування. Після проходження відчіпа через вагонний сповільнювач здійснюється режим розгальмування. З пульта керування або програмне на електромагнітні клапани 14 і 15 блоку керуючих клапанів 10 подається керівна дія. При цьому за рахунок переміщення золотника (на кресленні не показаний) електромагнітні клапани сполучають керівні порожнини розгальмових клапанів З і 4 з повітрозбірником 11. Аналогічним чином, як і при режимі гальмування, повітря, проходячи через блок підготовки повітря 17 і електромагнітні клапани, потрапляє в керівні порожнини розгальмових клапанів З і 4. Робоча порожнина розгальмових клапанів постійно сполучена через канали гальмового клапана 5 з поршневими порожнинами пневмоциліндров 7924 вагонного сповільнювача (на кресленні не показані). Під дією стислого повітря поршень 9 приводить в рух шток 8, при цьому утворюється кільцева щілина між опорним кільцем на штоку 8 і корпусом 6. Робоча порожнина з'єднується з каналом, пов'язаним з атмосферою і стисле повітря з поршневих порожнин пневмоциліндров скидається в атмосферу, що приводить до розгальмовування вагон ного сповільнювача. При проходженні чергового відчіпа через сповільнювач цикл роботи повторюється. У цей час пропонований блок керування вагонним сповільнювачем проходить експлуатаційні випробування на Північній механізованій гірці ст.Червоний Лиман. "к —М-Ч 1 РлГ"' Фіг. Комп'ютерна верстка А. Рябко Підписне Тираж 28 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул Урицького, 45, м Київ, МСП, 03680, Україна ДП "Український інститут промислової власності", вул Глазунова, 1, м. Київ - 4 2 , 01601