Дванадцятишвидкісна трансмісія з подвійним вторинним валом і головною та допоміжною коробками передач

1. Дванадцятишвидкісна трансмісія з подвійним валом і головною та допоміжною коробками передач, що має головну та допоміжну коробки передач, при цьому у головній коробці передач розташовано вхідний вал (1), поряд з одним з кінців якого розташовано первинний вал (10), по обидва боки якого симетрично розташовані два ідентичні вторинні вали (14), шестірню (3) на вхідному валу виконано з можливістю зчеплення з шестернями (12) вторинних валів, а інші шестерні вторинних валів - з можливістю зчеплення з відповідними шестернями (6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-5) первинного вала, де розташовано три синхронізатори (4-1, 42, 4-3), по обидва боки яких розташовані шестерні (6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-5), причому в подовженні первинного вала (10) головної коробки розташовано додатковий синхронізатор (4-1), з правого боку якого розташована додаткова шестірня передачі (6-1), при цьому синхронізатори оснащено відповідною перемикаючою вилкою (5), вал перемикаючої вилки (16) з'єднано з перемикаючим важелем через виконавчий механізм, в допоміжній коробці C2 2 UA 1 3 заторів може зменшити зусилля, необхідне для перемикання передач, і підвищити комфорт водіння. На даний час трансмісії, що мають подвійні вали і головну та допоміжну коробки передач, забезпечують перемикання не більше, ніж десяти швидкостей, причому, головна коробка дає чотири або п'ять швидкостей, а допоміжна коробка - дві швидкості. В результаті діапазон передаточних чисел є вузьким, а проміжки між передаточними числами - великими, і тому рівень споживання мастила високий. Крім того, положення шестерень первинного валу в головній коробці передач є залежними, тобто, скажімо, з одного боку шестерня фіксується шплінтом, а з іншого боку - відповідною сусідньою шестернею, таким чином відповідність положень синхронізаторів і шестерень не дуже точна, а тому робота такої трансмісії не досить ефективна, супроводжується значними звуковими шумами, а в результаті синхронізатори досить легко вигорають, а отже, строки служби цих синхронізаторів невеликі. Крім того, більшість трансмісій аналогічного типу не мають механізму самоблокування для допоміжної коробки, або ж мають лише один механізм самоблокування для фіксації зчеплення шестерень допоміжної коробки. Результатом такої конструкції може бути втрата шестерень і, як наслідок - недостатня безпека. Технічна сутність даного винаходу базується на прагненні вирішити вищезгадані проблеми, що існують за сучасного стану техніки, тому для задоволення потреб сучасного автомобілебудування пропонується конструкція дванадцяти-швидкісної трансмісії з подвійним валом і головною та допоміжною коробками передач. Вирішення даної технічної проблеми здійснюється за допомогою конструкції дванадцятишвидкісної трансмісії з подвійним валом і головною та допоміжною коробками передач, яка містить головну коробку передач та допоміжну коробку передач, причому, головна коробка має вхідний вал, на якому розміщено шестерню, а також первинний вал і два ідентичних вторинних вали (контрприводи), розташовані симетрично по обидва боки від первинного валу, шестерня вхідного валу входить в зчеплення з ведучими шестернями вторинних валів, інші шестерні яких входять в зчеплення з відповідними шестернями первинного валу, три синхронізатори, розташовані на первинному валу, по обидва боки синхронізаторів на первинному валу розташовані шестерні, з лівого і правого боків кожної шестерні розташовані відповідно шплінт та роздільна прокладка так, що шестерні при цьому розташовані взаємно незалежно, при цьому вищезгадані синхронізатори мають відповідні перемикаючі вилки, з'єднані з перемикаючим важелем за допомогою виконавчою механізму, вищезгадана допоміжна коробка передач включає первинний вал і вторинний вал допоміжної коробки, ведуча шестерня для допоміжної коробки на первинному валу головної коробки входить в зчеплення з ведучою шестернею на вторинному валу допоміжної коробки, а інтегрована шестерня на цьому вторинному валу входить в зачеплення з редукторною шестернею на первинному валу допоміжної коробки, між редукторною 89440 4 шестернею і ведучою шестернею вміщено синхронізатор, який має перемикаючу вилку і вал перемикаючої вилки , а первинний вал головної коробки зв'язаний своїм кінцем з фланцевим диском. Допоміжна коробка передач оснащена подвійним механізмом самоблокування для фіксації зчеплення її шестерень, конкретно, розташованим на синхронізаторі храповиковим механізмом самоблокування, що має зуб зі скосом назад, і механізмом самоблокування у виглядіпружини самоблокування, розташованої на валу перемикаючої вилки, та стальної блокуючої кульки. Даний винахід дозволяє отримати наступні переваги: більшу кількість швидкостей, ширший діапазон передаточних чисел, менші проміжки між передаточними числами, більшу економію пального, більш високі моменти тертя, збільшені строки служби синхронізаторів, знижені зусилля при перемиканні передач, знижене навантаження на водія при цьому підвищується комфортність водіння, оскільки на первинному валу розташовуються синхронізатори з двохконусними блокувальними кільцями. Трансмісія працює стабільно і спричиняє менше шуму внаслідок того, що шестерні в головній коробці мають дрібні зуби і розташовані взаємно незалежно Така трансмісія працює цілісно, тому швидкості чітко відчуваються і перемикання передач стає кращим. Допоміжна коробка має подвійне самоблокування, що запобігає втраті шестерень і в результаті забезпечується більша безпека водіння. На Фіг.1 показано осьовий розріз трансмісії згідно даного винаходу (не показано один з комплектів вторинного валу і проміжні шестерні для заднього ходу). На Фіг.2 схематично показано внутрішній вигляд допоміжної коробки трансмісії згідно даного винаходу. Опис проілюстрованих варіантів розробки трансмісії згідно даного винаходу. Конструкція трансмісії згідно даного винаходу і процес її роботи описані в деталях з посиланням на наведені ілюстрації. Як показано на Фіг.1 і 2, дванадцяти-швидкісна трансмісія з подвійним валом і головною та допоміжною коробками передач в основному складається з головної та допоміжної коробок передач. Головна коробка має вхідний вал 1, опорою якого в корпусі є підшипник 2. Первинний вал 10 розташовано безпосередньо біля правого кінця вхідного валу, і опорами його служать підшипники 11. Два ідентичні вторинні вали 14 розташовані симетрично по обидва боки від первинного валу і також мають з обох кінці в корпусі мають опорні підшипники. На правому кінці вхідного валу розташовано шестерня вхідного валу 3, яка входить в зчеплення з ведучими шестернями 12 на лівому кінці вторинних валів. Інші шестерні 13, 17 на вторинних валах входять відповідно в зчеплення з п'ятьма шестернями 6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-5 на первинному валу і з шестернею заднього ходу. Кожна шестерня (наприклад, шестерня п'ятої швидкості 6-5) первинного валу з'єднана з первинним валом 10 за допомогою шплінта 7 та роздільної прокладки 8, таким чином положення шестерень є незалежним, 5 і вони мають радіальний зазор для компенсації свого радіального зміщення, утвореного в результаті допуску при виготовленні та допуску при посадці цих шестерень на два вторинних вали, таким чином взаємодія шестерень одна з одною відбувається комфортно і без жорсткого втручання. Чотири шестерні на лівій частині вторинних валів з'єднані з валами жорстко за допомогою єдиного ключа і шляхом посадки з натягом, а три шестерні 17 на правій частині вторинних валів виготовляються безпосередньо як одне ціле з вторинним валом шляхом нарізання зубів на валу. Між будьякими двома шестернями на первинному валу розташовується синхронізатор 4, в цілому тут розташовуються три синхронізатори 4-1, 4-2, 4-3. Кожний синхронізатор має вилку для перемикання 5, змонтовану на валу перемикаючої вилки 16, з'єднаної з важелем перемикання передач через виконавчий механізм. Як показано на Фіг.2, допоміжна коробка має первинний вал допоміжної коробки 20, опорою якого в корпусі служить підшипник 21. Редукторна шестерня первинного валу допоміжної коробки 25 з'єднана з первинним валом допоміжної коробки 20 за допомогою притискної плити первинного валу головної коробки 26 та прокладки первинного валу головної коробки 27. По обидва боки первинного валу допоміжної коробки розташовуються симетрично вторинний вал допоміжної коробки 22 та подовжений вал (згідно з побажаннями замовників тут можуть розташовуватись також два ідентичні вторинні вали). Вторинний вал допоміжної коробки 22 встановлюється в задній частині головної коробки в підшипниках 23, 24 відповідно, а ведуча шестерня вторинного валу допоміжної коробки 28 приварюється на лівому кінці вторинного валу допоміжної коробки. Шестерня 30 в правій частині вторинного валу допоміжної коробки 22 виготовляється безпосередньо нарізанням зубів на вторинному валу допоміжної коробки і входить в зачеплення з редукторною шестернею первинного валу допоміжної коробки 25 Між редукторною шестернею первинного валу допоміжної коробки 25 та ведучою шестернею 29 для допоміжної коробки розташовано синхронізатор 9, оснащений храповим механізмом 33 для самоблокування. Перемикаюча вилка 15 синхронізатора 9 опирається на вал перемикаючої вилки 31, оснащений механізмом самоблокування в складі самоблокуючої пружини 13 та самоблокуючої кульки 89440 6 19. Правий кінець первинного валу допоміжної коробки являється виходом, з'єднаним з головним валом через диск-фланець 32. Трансмісія згідно даного винаходу працює наступним чином. Під час роботи транспортного засобу, після того, як водій переведе трансмісію в нейтральне положення, трансмісія працює в такому стані, як показано на Фіг.1 та 2. В цей час зусилля передається від двигуна через муфту на вхідний вал 1, а потім через ключ зі шліцом - на шестерню вхідного валу 3, а потім - на вторинні вали 14 за рахунок зчеплення шестерні вхідного валу 3 з ведучими шестернями 12 вторинних валів. Оскільки шестерні швидкостей жорстко закріплені на вторинних валах, то вони обертаються разом з вторинними валами. Шестерні швидкостей вторинних валів приводять в синхронне обертання шестерні первинного валу. Оскільки синхронізатори розташовані відповідно в нейтральному положенні, шестерні швидкостей на первинному валу обертаються вільно, а отже, з первинного валу 10 зусилля не передається. Якщо водій пересуває важіль перемикання передач для переходу трансмісії на п'яту швидкість, то він приводить в дію вал вилки перемикання п'ятої-шостої швидкостей через приводний механізм від важеля перемикання передач, і вилка 5 перемикання п'ятої-шостої передач пересувається вправо, після чого ніжка перемикаючої вилки пересуває ковзаючу пару зчеплення 31 по осі. В цей же час починають працювати дві зв'язані тертям ковзання пари конусної конструкції синхронізатора. Коли відносна кутова швидкість між шестернею п'ятої швидкості і первинним валом знижується до нуля, внутрішній ключ-шліц ковзаючої пари синхронізатора входить в зчеплення з зовнішнім ключем-шліцом п'ятої передачі. До цього етапу процес перемикання швидкості виконано успішно. Зусилля передається від двигуна через муфту на вхідний вал, а потім на шестерню вхідного валу 3 через ключ-шліц, а потім на дві симетрично розташовані ведучі шестерні 12 вторинного валу, а потім на ковзаючу пару синхронізатора і на первинний вал 10 через зчеплення ключем-шліцом, а потім на ведучу шестерню 29 допоміжної коробки, і таким чином передається на допоміжну коробку, а потім - з допоміжної коробки на фланець 32, і, нарешті, з фланця на ходову частину транспортного засобу. 7 Комп’ютерна верстка Т. Чепелева 89440 8 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601