Автоматизована система розподілу пасажирського рухомого складу

Автоматизована система розподілу пасажирського рухомого складу, що містить засоби зв'язку для взаємодії із головним інформаційнообчислювальним центром, автоматизованою системою організації та управління пасажирськими перевезеннями, автоматизованими системами організації та управління пасажирськими перевезеннями країн ЄС та СНД і містить автоматизовані робочі місця (АРМ) головного інженера вагонного депо, білетного касира, чергового по станціях формування пасажирських поїздів, яка відрізняється тим, що містить автоматизоване робоче місце (АРМ) інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень, у комп'ютер якого введено програмне забезпечення для планування формування поїздів основних та додаткових пасажирських поїздів на основі даних довгострокового та оперативного прогнозу, що надходять до АРМ інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень із автоматизованих систем організації та управління пасажирськими перевезеннями за допомогою засобів зв'язку, ведення обліку парку пасажирських вагонів, формування бази даних, що включає відомості про кожен пасажирський вагон парку залізниць - номер вагона, депо приписки, технічний стан та відомості про виконання всіх видів ремонту, управління ремонтами та технічним обслуговуванням вагонів, слідкування за дислокацією вагонів, управління формуванням пасажирських поїздів, ведення оперативної звітності та статистики роботи вагонного парку, організації маятникових та кільцевих маршрутів оберту пасажирських поїздів, при цьому одна із комп'ютерних програм програмного забезпечення виконана з можливістю 2 3 66653 4 R - рівень резерву вільних місць, при якому необхідно здійснювати регулювальні заходи щодо змі ни кількості місць в поїздах на величину H . Корисна модель належить до залізничної галузі та призначена для застосування в оперативному управлінні та організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень, розподілу пасажирського рухомого складу і організації схем обороту пасажирських составів при взаємодії із залізницями України, країн СНД і ЄС. На сучасному етапі досить важливою є проблема раціональної організації роботи пасажирського залізничного транспорту. На сьогоднішній день залізничний транспорт забезпечує 41,8 % пасажирських перевезень країни. При цьому існує проблема великої зношеності рухомого складу (загальний ступінь зношеності становить приблизно 82 %), нераціонального розподілу пасажирського рухомого складу, що приводить до збільшення обігу пасажирського рухомого складу та робочого парку пасажирських вагонів. Крім цього, значною проблемою є відсутність підсистеми для ведення технічної документації і нормативної бази галузі, стеження за станом вагонів у процесі руху та за виконанням всіх видів ремонту. Тому досить актуальним є питання впровадження автоматизованих систем на всіх рівнях системи управління пасажирськими перевезеннями, а саме - впровадження автоматизованого робочого місця (АРМ) інженера з організації пасажирської роботи пасажирської служби. На сьогодні, у сфері пасажирських перевезень, Укрзалізницею використовуються наступні автоматизовані системи управління (АСУ). АСК ПП УЗ - автоматизована система управління пасажирськими перевезеннями. Система призначена для наскрізної автоматизації всіх взаємопов'язаних процесів забезпечення пасажирських перевезень - комплексного обслуговування пасажирів залізничного транспорту, фінансовоекономічної діяльності функціональних підрозділів Укрзалізниці та залізниць України при здійсненні пасажирських перевезень. У системі здійснюється оформлення проїзних та перевізних документів у внутрішньодержавному та міждержавному сполученнях, резервування місць у міжнародному сполученні, введення інформації з корінців проїзних документів, оформлених ручним способом, інформаційно-довідкове та сервісне обслуговування пасажирів, фінансово-статистичний облік, формування звітності та взаєморозрахунків за пасажирські перевезення, ведення нормативно-довідкової інформації, збереження архівної інформації, формування інформаційно-аналітичних даних. АС ОППЗТ - автоматизована система обслуговування пасажирів приміського залізничного транспорту, в неї входить турнікетний комплекс контролю доступу до поїздів приміського сполучення. АСПО резерву провідників - автоматизована система планування і обліку робіт бригад потягів резерву провідників експлуатується у всіх вагон них ділянках залізниці, призначена для підвищення продуктивності праці і покращання якісних показників роботи вагонних ділянок. Комплекс програмно-технічних засобів графічного відображення наявності вільних місць на потяги дальнього сполучення на інформаційних табло в касових залах крупних вокзалів. АС РВМ - автоматизована система резервування вільних місць через Інтернет, яка дозволяє замовляти квитки на пасажирські потяги дальнього сполучення з домашнього або офісного комп'ютера. СІДОП - система інформаційного обслуговування пасажирів на вокзалах з наданням довідки про наявність вільних місць в поїздах на базі сенсорного кіоску. В систему входить комплекс програмно-технічних засобів, за допомогою якого пасажир має можливість отримати інформацію про наявність вільних місць в пасажирських поїздах дальнього сполучення за 45 діб. На всіх крупних вокзалах Південної залізниці працює ця інформаційна система. АСК "Експрес-УЗМ" - автоматизована система керування пасажирськими перевезеннями. Зараз система впроваджена у дослідну експлуатацію на Львівській залізниці. У той же час на ПівденноЗахідній залізниці експлуатується АСК "ЕкспресУЗ", на інших чотирьох залізницях -АСК "Экспресс2". Система управління пасажирськими перевезення залізничного транспорту являє собою 4рівневу систему. Головне управління вагонного господарства Укрзалізниці (ЦЛ) є вищою ланкою управління вагонного господарства. Служба вагонного господарства (Л) - основна структурна складова дорожнього рівня управління вагонним господарством. Служба Л є підрозділом управління залізниці і знаходиться в подвійному підпорядкуванні: заступника начальника залізниці, що відає питаннями господарства, та головного управління вагонного господарства. Основною структурною одиницею лінійного рівня є вагонне депо (ВЧД). Всі структурні підрозділи вагонного господарства, що знаходяться в межах обслуговування вагонного депо, адміністративно підпорядковані депо та управляються начальником вагонного депо. Обсяг робіт та оснащення депо визначаються потребами в обслуговуванні та ремонті вагонів в межах депо, потоком потягів та спеціалізацією депо. Перелік виробничих підрозділів вагонного господарства, що входять до складу ВЧД, залежить від розмірів зони обслуговування, географічного положення та інших місцевих умов. Пасажирські служби залізниць розробляють плани перевезень, встановлюють потужності пасажиропотоків та розміри руху пасажирських поїздів, їх категорії на маршрутах, визначають потреби 5 66653 у вагонах різних типів, композицію составів та інше. Виконання цих функцій потребує значних витрат часу та залучення великого штату працівників. В основу корисної моделі поставлена задача вдосконалення системи розподілу пасажирського рухомого складу для підвищення ефективності управління експлуатаційною роботою, залізничними пасажирськими перевезеннями, оптимального планування роботи пасажирського комплексу, забезпечення найкращого використання технічних засобів залізниць із застосуванням нових методів управління перевізним процесом на базі автоматизації та інформаційних технологій. Поставлена задача вирішується тим, що автоматизована система розподілу пасажирського рухомого складу, яка має засоби зв'язку для взаємодії із головним інформаційно-обчислювальним центром, автоматизованою системою організації та управління пасажирськими перевезеннями, автоматизованими системами організації та управління пасажирськими перевезеннями країн ЄС та СНД і містить автоматизовані робочі місця головного інженера вагонного депо, білетного касира, чергового по станціях формування пасажирських поїздів, згідно з корисною моделлю, містить автоматизоване робоче місце (АРМ) інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень, у комп'ютер якого введено програмне забезпечення для планування формування составів основних та додаткових пасажирських поїздів на основі даних довгострокового та оперативного прогнозу, що надходять до АРМ інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень із автоматизованих систем організації та управління пасажирськими перевезеннями за допомогою засобів зв'язку, ведення обліку парку пасажирських вагонів, формування бази даних, що включає відомості про кожен пасажирський вагон парку залізниць - номер вагона, депо приписки, технічний стан та відомості про виконання всіх видів ремонту, управління ремонтами та технічним обслуговуванням вагонів, слідкування за дислокацією вагонів, управління формуванням пасажирських составів, ведення оперативної звітності та статистики роботи вагонного парку, організації маятникових та кільцевих маршрутів оберту пасажирських составів, при цьому одна із комп'ютерних програм програмного забезпечення виконана з можливістю визначення критерію управління системою - мінімізації математичного очікування сумарних витрат за допомогою цільової функції JH,R   t t пл ан  пл ан  0 де Ht      c Ht  zt  k Ht  Df DdD  p D  Rt f DdDdt  min   0 Rt   ,   Ht - резерв вільних місць в поїздах, що необхідно створити, H  0 ; zt - наявний резерв вільних місць в поїздах перед регулювальними заходами, щодо зміни кількості місць в поїздах за рахунок вибору раціона 6 льних схем обігу та маршрутів слідування пасажирських поїздів; c - витрати на доведення резерву вільних місць до величини H . Це витрати на організацію додаткових пасажирських составів та зміну маршрутів слідування пасажирських поїздів та схем обігу їх составів, що включають: витрати на пересилку вагонів з бази резерву до ПТС, екіпірування вагонів, технічне обслуговування, розробка додаткової нитки графіка руху поїзда, інформування пасажирів та причетних працівників залізниць тощо; k - витрати на утримання надлишкової кількості вільних місць в поїздах; D - очікуване прогнозне значення попиту на перевезення в одиницю часу; f D - щільність розподілу попиту D протягом терміну виконання регулювального заходу. Так як реальні процеси дуже складні в моделі управління системою прийняте припущення, що попит на перевезення описується щільністю розподілу ймовірності, що віднесена до одиниці часу t (тиждень), тобто є стаціонарною (незалежною від часу) протягом тижня; p - штраф за дефіцит місць в поїздах (за відмову вимоги в перевезенні). В умовах ринку необхідно враховувати переваги пасажирів, так як пасажири, незадоволені відмовою в перевезенні, можуть скористатися іншим видом транспорту та повідомити іншим можливим пасажирам про низький рівень обслуговування, що може призвести до зниження доходів від майбутніх перевезень; R - рівень резерву вільних місць, при якому необхідно здійснювати регулювальні заходи щодо зміни кількості місць в поїздах на величину H . Технічний результат, який досягається при рішенні поставленої задачі і використанні запропонованої корисної моделі, полягає в підвищенні оперативності та ефективності управління експлуатаційною роботою, раціональному формуванні та застосуванні маршрутів оберту пасажирських составів, у тому числі кільцевих, за рахунок чого досягається скорочення загального парку пасажирських вагонів, задіяних в забезпеченні пасажирських перевезень, вивільнення пасажирського рухомого складу. Вивільнення пасажирського рухомого складу дозволяє здійснювати модернізацію вагонів, збільшити термін служби вагонів та привести пасажирський сектор залізниць до європейських стандартів. Це значно полегшує роботу структурних одиниць пасажирських перевезень на всіх рівнях. В цілому, корисна модель, що заявляється, дозволяє підвищити конкурентоспроможність пасажирського залізничного транспорту, скороти оборот пасажирських вагонів, модернізувати наявний пасажирський вагонний парк, що дає змогу привести його до європейських стандартів, об'єднати парки пасажирських вагонів залізниць з метою оптимізації їх використання в періоди масових перевезень пасажирів. 7 66653 Корисна модель, що заявляється, пояснюється графічним зображенням схеми автоматизованої системи розподілу пасажирського рухомого складу. Автоматизована система розподілу пасажирського рухомого складу оснащена засобами зв'язку та взаємодіє з головним інформаційнообчислювальним центром (ГІОЦ), автоматизованою системою організації та управління пасажирськими перевезеннями (АСК ПП УЗ), Експрес-УЗ Укрзалізниці 1, автоматизованими системами управління Екпрес-2, Експрес-3 залізниць СНД 2 і автоматизовані системи організації та управління пасажирськими перевезеннями АСУ ОУПП залізниць ЄС 3, має АРМ інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень (Л) 4, АРМ чергового по станції формування пасажирського состава 5, АРМ головного інженера вагонного депо 6, АРМ білетного касира 7, парк пасажирських вагонів 8, дані довгострокового планування 9, дані оперативного планування 10. Корисна модель, що заявляється, працює наступним чином. До АРМ інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень надходять дані із автоматизованих систем організації та управління пасажирськими перевезеннями. За допомогою отриманих даних та введеного у комп'ютер програмного забезпечення прогнозують розподіл пасажирського рухомого складу і визначення схем обороту сформованих пасажирських составів на основі довгострокового та оперативного прогнозування пасажиропотоків. За допомогою програмного забезпечення АРМ інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень визначають критерій управління системою - мінімізацію математичного очікування сумарних витрат за допомогою цільової функції JH,R   t пл ан t пл ан   0 де Ht      c Ht  zt  k Ht  Df DdD  p D  Rt f DdDdt  min   0 Rt   , Ht   - резерв вільних місць в поїздах, що не обхідно створити, H  0 ; zt - наявний резерв вільних місць в поїздах перед регулювальними заходами, щодо зміни кількості місць в поїздах за рахунок вибору раціональних схем обігу та маршрутів слідування пасажирських поїздів; c - витрати на доведення резерву вільних місць до величини H . Це витрати на організацію додаткових пасажирських составів та зміну маршрутів слідування пасажирських поїздів та схем обігу їх составів, що включають: витрати на пересилку вагонів з бази резерву до ПТС, екіпірування вагонів, технічне обслуговування, розробка додаткової нитки графіка руху поїзда, інформування пасажирів та причетних працівників залізниць тощо; k - витрати на утримання надлишкової кількості вільних місць в поїздах; 8 D - очікуване прогнозне значення попиту на перевезення в одиницю часу; f D - щільність розподілу попиту D протягом терміну виконання регулювального заходу. Так як реальні процеси дуже складні в моделі управління системою прийняте припущення, що попит на перевезення описується щільністю розподілу ймовірності, що віднесена до одиниці часу t (тиждень), тобто є стаціонарною (незалежною від часу) протягом тижня; p - штраф за дефіцит місць в поїздах (за відмову вимоги в перевезенні). В умовах ринку необхідно враховувати переваги пасажирів, так як пасажири, незадоволені відмовою в перевезенні, можуть скористатися іншим видом транспорту та повідомити іншим можливим пасажирам про низький рівень обслуговування, що може призвести до зниження доходів від майбутніх перевезень; R - рівень резерву вільних місць, при якому необхідно здійснювати регулювальні заходи щодо зміни кількості місць в поїздах на величину H . На АРМ інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень здійснюють наступні функції: - прогнозують пасажиропотоки і розподіл пасажирського рухомого складу; - слідкують за дислокацією пасажирським рухомим складом; - управляють формуванням пасажирських составів; - організовують схеми обороту пасажирських составів; - здійснюють облік парку пасажирських вагонів, формують бази даних, що включають відомості про кожен пасажирський вагон парку залізниць (номер вагона, депо приписки, технічний стан та відомості про виконання всіх видів ремонту); - управляють ремонтами та технічним обслуговуванням вагонів; - ведуть оперативну звітність та статистику роботи парку пасажирських вагонів. З метою забезпечення безпеки руху, модернізації наявного пасажирського вагонного парку на всіх пасажирських лінійних підприємствах Укрзалізниці здійснюють облік проведення поточного безвідчіпного ремонту, відчіпного ремонту, проведення підготовки вагонів до літніх та зимових перевезень, проведення планових ремонтів. Всі ці дані передають за допомогою системи АСК ПП УЗ 1 на АРМ інженера з організації пасажирської роботи служби пасажирських перевезень, на якому, керуючись даними довгострокового прогнозування 10, даними оперативного прогнозування 9, ведуть облік роботи пасажирських вагонів та виконання ремонтів, за номером вагону визначають необхідні терміни проведення всіх видів ремонту як на протязі року, так і на перспективу. Функцію управління формуванням пасажирських составів здійснюють за наступними етапами: готують наряди на формування та відправлення поїздів та передають їх на АРМ чергового по станції формування пасажирського состава 5 пасажирської станції та у депо формування на АРМ голов 9 ного інженера вагонного депо 6, здійснюють облік пробігу вагонів, облік планових та позапланових відчіплень вагонів від составів на станціях шляху слідування. Всі вагони згідно з наявними даними перевіряють на можливість включення їх у состав Комп’ютерна верстка Д. Шеверун 66653 10 (не повинен бути перевищений термін служби вагона, норми пробігу вагонів, а також не повинні бути прострочені планові види ремонтів). Після цього вагони подають з вагонного депо на пасажирське. Підписне Тираж 23 прим. Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601