Залізничний піввагон

Залізничний піввагон, конструкція якого складається з модуля екіпажної частини, що містить C2 2 (19) 1 3 на з двох зварених між собою кутників, а каркаси торцевих стін, на яких з зовнішньої сторони закріплена виконана з двох кутників і сталевих прутків драбина, складаються з виконаної з двох зварених між собою кутників верхньої обв'язки, нижньої обв'язки, бокових стійок, двох горизонтально розташованих поясів, виконаних з двох зварених між собою швелерів і двох вертикально розташованих стійок, виконаних з двох зварених між собою швелерів, які також зварюються з нижнім горизонтально розташованим поясом. Причини, що перешкоджають одержанню необхідного технічного результату полягають у наступному: підвищення вантажопідйомності даного піввагону за рахунок застосування при виготовленні елементів конструкції кузову з прокату із збільшеними геометричними характеристиками перерізів приводить до збільшення його матеріаломісткості, маси тари і відповідного зростання собівартості самого піввагону. Окрім того висока маса піввагону обумовлює підвищені витрати паливно-енергетичних ресурсів тягового рухомого складу на переміщення вантажних поїздів. В основу винаходу поставлено задачу зниження матеріаломісткості піввагону і маси його тари за рахунок удосконалення конструкції основних елементів модулів рами та кузова при виконанні умов міцності та експлуатаційної надійності. Поставлена задача вирішується тим, що в залізничному піввагоні, конструкція якого складається з модуля екіпажної частини, що містить два двовісних візка, автозчепного модуля, модуля гальмового обладнання, модуля рами з хребтовою балкою і модуля кузова, який містить дві бокові стіни, що мають обшиву і каркас з верхньою обв'язкою і дві торцеві стіни, що мають обшиву і каркас, який складається з верхньої обв'язки, вертикальних бокових стійок, поясів і стійок, хребтова балка рами виконана з двох швелерів, зварених з горизонтальною стальною накладкою, яка зварена із двотавровою балкою, верхня обв'язка двох бокових і двох торцевих стін виконується з труби квадратного перерізу, пояси каркасів торцевих стін виконані із зварених з накладками швелерів і з'єднуються V-подібно, стійки торцевих стін виконані із зварених з накладками швелерів, а драбини, що розташовані із зовнішньої сторони торцевих стін виконуються із гнутих стальних прутків, які приварюються до обшиви. Введення нових ознак при взаємодії з відомими забезпечують зниження матеріаломісткості, тари як глуходонного так і люкового виконань піввагону та відповідне можливе підвищення вантажопідйомності, повного (навантажувального) об'єму кузову при забезпеченні умов міцності та експлуатаційної надійності основних елементів конструкції модулів рами та кузову. 89330 4 На фігурі 1 показаний загальний вид запропонованого піввагону; на фігурі 2 - переріз А-А з фігури 1, що відповідає запропонованій формі перерізу хребтової балки рами піввагону; на фігурі 3 переріз Б-Б з фігури 1, що відповідає запропонованій формі перерізу верхньої обв'язки бокових стін; на фігурі 4 - вид В з фігури 1, на якому показана нова конфігурація каркасу торцевих стін з драбиною запропонованої конструкції, на фігурі 5 перерізи Г-Г, Д-Д, Е-Е з фігури 4, які характеризують відповідно форми перерізів верхньої обв'язки, поясів і стійок торцевої стіни піввагону. Запропонований залізничний піввагон (фігура 1) складається з модуля екіпажної частини 1, що містить два двовісних візка, автозчепного модуля 2, модуля гальмового обладнання 3, модуля рами 4 з хребтовою балкою, виконаної із двох швелерів, зварених з горизонтальною стальною накладкою, яка зварена із двотавровою балкою (переріз А-А на фігурі 2), і модуля кузова 5, який містить дві бокові стіни з верхньою обв'язкою, виконаною з труби квадратного перерізу (переріз Б-Б на фігурі 3), і дві торцеві стіни (вид піввагону В на фігурі 4), кожна з яких має обшиву, до якої з зовнішньої сторони закріплена виконана із сталевих прутків драбина і каркас, який складається з виконаної з труби квадратного перерізу верхньої обв'язки, нижньої обв'язки, бокових стійок, двох з'єднаних Vподібно поясів, виконаних із зварених з накладками швелерів і двох вертикально розташованих стійок, виконаних із зварених з накладками швелерів (відповідно перерізи Г-Г, Д-Д, Е-Е на фігурі 5), які також зварюються з поясами. Запропонований залізничний піввагон працює таким чином. Для формування вантажного залізничного потягу піввагон з'єднується з заднім вагоном і переднім вагоном (або локомотивом) через модуль автозчепного обладнання 2, та з гальмовою магістраллю потягу через модуль гальмового обладнання 3 (фігура 1). Внаслідок завантаження кузова 5 насипним або навалочним вантажем відповідні навантаження через модуль рами з хребтовою балкою 4 передаються на осі колісних пар двох двовісних візків модуля екіпажної частини 1. При цьому насипний вантаж також розподілено діє через обшиву на каркаси бокових і торцевих стін. В процесі руху вантажного потягу найбільші навантаження на елементи конструкції піввагону виникають в екстремальних ситуаціях. Наприклад, суттєві інерційні навантаження при екстреному гальмуванні, що діють на обшиву та каркас передньої за рухом торцевої стіни, а також на хребтову балку модуля рами. При вивантаженні піввагону, що найчастіше здійснюється з використанням вагоноперекидача, суттєві навантаження сприймаються верхньою обв'язкою бокових і торцевих стін модуля кузова. 5 89330 6 7 89330 8 9 Комп’ютерна верстка А. Крижанівський 89330 Підписне 10 Тираж 28 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601