Система зменшення опору руху рухомого складу

Реферат: Система зменшення опору руху рухомого складу містить бункер з абразивним матеріалом, повітророзподільники, трубопроводи, форсунки, сопла, патрубки, повітряні конусні трубки, повітропровід піддування, генератор імпульсів, датчик швидкості, додаткові повітророзподільники. UA 86144 U (54) СИСТЕМА ЗМЕНШЕННЯ ОПОРУ РУХУ РУХОМОГО СКЛАДУ UA 86144 U UA 86144 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Корисна модель належить до залізничного транспорту і може бути використана у конструкціях для поліпшення зчеплення коліс із рейками, зокрема вузлів пісочних систем локомотива для забезпечення надійної роботи протибуксовочної і протиюзної систем та зниження опору руху рухомого складу і зниження зносу елементів трибосистеми "колесо-рейка". Відома система зменшення опору руху рухомого складу, що містить бункер з абразивним матеріалом, повітророзподільники, трубопроводи, що з'єднують форсунки з соплами [див. Тепловоз 2ТЭ116У/ Руководство по эксплуатации, Часть 2]. Дану систему вибрано найближчим аналогом. Недоліками відомої системи є: пісок, що залишається на поверхнях рейок, збільшує на 1220 % опір руху вагонів, що йдуть за локомотивом; неконтрольована подача піску знижує ефективність його застосування; неточна подача піску призводить до засмічення пружних прокладок між підошвами рейок і шпалами; низька ефективність застосування піску обумовлена розсіюванням піско-повітряного струменя та здуванням його при подачі боковим вітром або завихреннями повітря, що виникають при русі локомотива. В основу корисної моделі поставлено задачу вдосконалення системи зменшення опору руху рухомого складу шляхом того, що конструкція сопла складається із концентрично розташованих патрубка і повітряної конусної трубки, що приведе до зменшення кількості використовуваного піску та видаленні піску з поверхні рейок після проходження останньої колісної пари локомотива. Поставлена задача вирішується тим, що у системі зменшення опору руху рухомого складу, що містить бункер з абразивним матеріалом, повітророзподільники, трубопроводи, що з'єднують форсунки з соплами, відповідно до корисної моделі, конструкція сопла складається із концентрично розташованих патрубка і повітряної конусної трубки, що з'єднана з повітропроводом піддування, через який виконується тільки подача стисненого повітря після проходження останньої колісної пари локомотива, також система оснащена генератором імпульсів, який керується від датчика швидкості, та додатковими повітророзподільниками, а момент вмикання форсунок першої колісної пари переднього візка і момент вмикання форсунок останньої колісної пари останнього візка здійснюють в обернено пропорційній залежності від швидкості руху локомотива і прямо пропорційно відстані між форсунками. Суть корисної моделі пояснюється кресленням, де зображено: Фіг. 1 - загальна схема системи зменшення опору руху рухомого складу; Фіг. 2 - проектний вид запропонованої системи; Фіг. 3 - поздовжній переріз сопла; Фіг. 4 - поперечний переріз сопла. Система зменшення опору руху рухомого складу (Фіг. 1, Фіг. 2) містить бункер 1 з абразивним матеріалом, повітророзподільники 2, сполучені з живильною магістраллю 3, гумові трубопроводи 4, що з'єднують форсунки 5 з соплами 6, конструкція кожного з яких складається із концентрично розташованих патрубка 7 (Фіг. 3, 4) і повітряної конусної трубки 8, що з'єднана з повітропроводом піддування 9, через який виконується тільки подача стисненого повітря після проходження останньої колісної пари останнього візка локомотива, також система забезпечена генератором імпульсів 10, який керується від датчика швидкості 11 та додатковими повітророзподільниками 12, які блокують потрапляння стисненого повітря з живильної магістралі 3 до форсунок 5, а момент вмикання форсунок 5 першої колісної пари переднього візка (І) і момент вмикання форсунок 5 останньої колісної пари останнього візка (II) здійснюється в обернено пропорційній залежності від швидкості руху локомотива і прямо пропорційно відстані між першими та останніми форсунками 5. Запропонована система працює наступним чином. Для реалізації підвищеної сили тяги, а отже, для підвищення сили зчеплення між колісними парами та рейками при руханні з місця, наборі швидкості або гальмуванні, на локомотиві вмикається запропонована система. При вмикання даної системи спрацьовують повітророзподільники 2 (один - при русі в одну сторону, другий - в іншу), які відкривають доступ стисненому повітрю з живильної магістралі 3 до форсунок 5 (Фіг. 1) та трубопроводами піддування 9 (Фіг. 2). При цьому у форсунки 5 з бункерів 1 пісок потрапляє самопливом, а далі через гумові трубопроводи 4 у повітряні конусні трубки 8, які з'єднано з трубопроводами піддування 9, стиснене повітря з яких підвищує швидкість піско-повітряної суміші, яка потрапляє в патрубок 7 сопла 6 і тільки тоді - у зону контакту коліс з рейками. Після вимкнення системи повітророзподільники 2 знеструмлюються - припиняється подача стисненого повітря з живильної магістралі 3 до форсунок 5, і повітророзподільники 2 сполучаються з атмосферою через атмосферний отвір (на кресленні не показаний). 1 UA 86144 U 5 10 15 20 25 30 Конструкція сопла 6 забезпечує звуження вихідного струменя піско-повітряної суміші та дозволяє стабілізувати потрапляння піску в зону контакту коліс локомотива з рейками. При руханні з місця, наборі швидкості або виникненні боксування з сопла 6 запропонованої системи подається пісок у зону контакту рейки та першої, по ходу руху локомотива, колісної пари. Наявність піску на поверхнях рейок після проходження локомотива є вже негативним фактором з огляду викладених вище недоліків системи, вибраної найближчим аналогом. У цьому разі при проходженні останньої колісної пари локомотива відбувається видалення залишків піску струменем стисненого повітря, що виходить з сопла 6, до якого транспортується по трубопроводу піддування 9. При цьому подача піску під останні колісні пари блокується. Вмикання форсунок для подачі піску та видалення залишків піску відбувається не одночасно, а момент вмикання форсунок 5 першої колісної пари переднього візка і момент вмикання форсунок 5 останньої колісної пари останнього візка здійснюється в обернено пропорційній залежності від швидкості руху локомотива і прямо пропорційно відстані між форсунками 5. Це дозволяє ефективно використовувати стиснене повітря для видалення піску з поверхонь рейок після проходження останньої колісної пари локомотива. Зазначене зрушення моментів вмикання забезпечується імпульсами керування форсунками 5, що виробляються генератором імпульсів 10, який працює по сигналах датчика 11 швидкості руху локомотива (Фіг. 1). Генератором імпульсів 10 може бути виконаний на базі мікропроцесорного електричного вібратора. Генератор імпульсів 10 не тільки керує повітророзподільниками 2, які перепускають стиснене повітря з живильної магістралі 3 до форсунок 5 першої колісної пари, а і додатковими повітророзподільниками 12, які блокують потрапляння стисненого повітря до форсунок 5 останньої колісної пари останнього візка, виконуючи тільки подачу струменя стисненого повітря, який виносить залишки піску з поверхонь рейок, зменшуючи, тим самим, опір руху поїзда. Таким чином, застосування запропонованої системи дозволить зменшити опір руху рухомого складу та вірогідність його зупинки на важкопрохідних ділянках шляху або складних підйомах, зниження зносу поверхонь рейок та коліс локомотива та вагонів, звуження вихідного струменя піско-повітряної суміші дозволить стабілізувати потрапляння піску в зону контакту коліс локомотива з рейками, що дозволить реалізувати підвищений коефіцієнт зчеплення коліс локомотива з рейками. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 35 Система зменшення опору руху рухомого складу і зниження зносу системи "колесо-рейка", що містить бункер з абразивним матеріалом, повітророзподільники, трубопроводи, що з'єднують форсунки з соплами, яка відрізняється тим, що конструкція сопла складається із концентрично розташованих патрубка і повітряної конусної трубки, що з'єднана з повітропроводом піддування, також система оснащена генератором імпульсів, який керується від датчика швидкості та додатковими повітророзподільниками. 2 UA 86144 U 3 UA 86144 U Комп’ютерна верстка М. Мацело Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 4