Бар’єрне дорожнє огородження автомагістралей (варіанти)

1. Бар'єрне дорожнє огородження автомагістралей, що містить вертикальні стійки і прикріплену до них щонайменше з одного боку, розташовану вздовж дороги поздовжню балку, яке відрізняється тим, що поздовжня балка виконана у вигляді протяжної панелі щонайменше з двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом і розгорнутих у смуги протекторних частин, що містять протекторну і тильну поверхні, сполучених одна з одною протекторними поверхнями і зміщених одна відносно одної в поперечному напрямку на величину (0,2÷0,5)В, де В - ширина смуги. C2 2 (19) 1 3 сторін [1]. Металеві балки нахилені до вертикалі й убік дороги під кутом =7,5-8,5°, що сприяє збільшенню часу "гасіння" енергії удару (при наїзді автотранспорту на огородження), а отже, і зменшенню динамічного перевантаження автомобіля. При наїзді на огородження [1] автомобіль спочатку вдаряється по верхньому краю металевої балки, що спричиняє її часткову деформацію. При подальшому русі автомобіля (за умови триваючого контакту з нахиленою балкою) відбувається послідовна деформація окремих ділянок балки, за рахунок чого і відбувається уповільнене в часі поглинання кінетичної енергії автотранспорту, що втратив керування. Однак, незважаючи на використання такого оригінального конструкторського прийому, до недоліків відомого рішення варто віднести залежність ефективності спрацьовування цієї своєрідної "клинової пастки" транспортного засобу від діаметра його коліс і від кута його наїзду на огородження, а також досить високу твердість металевої балки, що не дозволяє істотно збільшити час поглинання енергії удару і, відповідно, не дозволяє істотно зменшити динамічне перевантаження транспортного засобу. При високих швидкостях і великих кутах наїзду транспортного засобу на металеву балку огородження [1] безпека водія і пасажирів вкрай проблематичні. Ступінь же ушкодження самого транспортного засобу в цих умовах буде досить значною (якщо не катастрофічною). Найбільш близьким до заявленого об'єкта є бар'єрне огородження [2], що містить вертикальні стійки і прикріплену до них, щонайменше, з одного боку, розташовану уздовж дороги поздовжню балку. Конструкція огородження [2] має наступні недоліки. По-перше, висока твердість металевої поздовжньої балки при наїзді на неї транспортного засобу зменшує час поглинання кінетичної енергії останнього, що, у свою чергу, обумовлює збільшення його динамічного перевантаження з усіма можливими важкими наслідками для здоров'я і життя водія і пасажирів, а також для збереження транспортного засобу. По-друге, при ушкодженні під час аварії важкої металевої поздовжньої балки її заміна може бути здійснена тільки з використанням спеціальної підйомно-транспортної техніки, що знижує технологічність монтажу огородження і збільшує експлуатаційні витрати. Цілком зрозуміло, що збільшення цієї статті витрат буде мати місце і при будівництві нових дорожніх огороджень. З цієї причини в прототипі [2] поздовжня металева балка для підвищення надійності дорожнього огородження найчастіше виконується настільки твердою і міцною, що вона витримує удар будь-якої сили при наїзді транспортного засобу. При цьому час поглинання кінетичної енергії транспортного засобу ще більш скорочується, а безпека водія і пасажирів, а також збереженість транспортного засобу стають досить проблематичними. По-третє, при різких погодних коливаннях температури антикорозійне покриття у вигляді фарби відшаровується від поверхні металевої поздовжньої балки. Це приводить до необхідності скорочення періодичності фарбування поверхні метале 90363 4 вих поздовжніх балок, а значить, до підвищення витрати фарби і, як наслідок, до збільшення експлуатаційних витрат на підтримку дорожнього огородження. Технічний результат, на досягнення якого спрямований винахід, полягає в зниженні травматизму водія і пасажирів і в зниженні пошкоджуваності транспортного засобу при його аварійному наїзді на дорожнє огородження, а також у підвищенні технологічності монтажу бар'єрного огородження і у підвищенні довговічності покриття з фарби. Зазначений технічний результат досягається тим, що, у першому варіанті (Фіг.1) поздовжня балка виконана у вигляді протяжної панелі, щонайменше, з двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом і розгорнутих у смуги протекторних частин, що містять протекторну і тильну поверхні, сполучених одна з одною протекторними поверхнями і зміщених одна відносно одної в поперечному напрямку на величину (0,2÷0,5)В, де В - ширина смуги. Як різновид першого варіанта (Фіг.3) конструкція поздовжньої балки може бути виконана у вигляді накладених одна на одну і нерухомо скріплених між собою, щонайменше, двох протяжних панелей вищенаведеної конструкції з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь смуг поздовжніх порожнин лінзоподібного поперечного перерізу. Відмінність другого варіанта (Фіг.4) від першого полягає лише в тому, що відкриті ділянки протекторних поверхонь смуг на верхньому і нижньому краях панелі закриті сполученими з ними протекторними поверхнями аналогічних смуг, нерухомо закріплених до них урівень з габаритами панелі. Як різновид другого варіанта (Фіг.6) конструкція поздовжньої балки може бути виконана у вигляді накладених одна на одну і нерухомо скріплених між собою, щонайменше, двох протяжних панелей вищенаведеної конструкції з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь смуг поздовжніх порожнин лінзоподібного поперечного перерізу. Приведене співвідношення (0,2÷0,5)В обране з умови забезпечення достатньої міцності клейового або механічного кріплення суміжних смуг у панелі, воно отримане в результаті обробки дослідних даних і є емпіричним. З точки зору забезпечення найбільшої міцності з'єднання суміжних смуг у панелі кращим є зміщення розгорнутих у смуги протекторних частин у поперечному напрямку на величину, обумовлену зі співвідношення 0,5В. Найбільшу міцність з'єднання смуг забезпечують клейові з'єднання на основі використання клеїв типу "tip-top" (Німеччина) або більш якісних вітчизняних типу СК-92 (ТУ-38.506068-93) або "Титан-13" (ТУ В 6.233711756.001-2000). Приведені вище ознаки, що характеризують заявлений винахід, мають істотні відмінності в порівнянні з прототипом [2] і відносяться до групи винаходів, зв'язаних єдиним авторським задумом, причому цю групу винаходів складають об'єкти одного виду й однакового призначення, вони за 5 безпечують одержання того самого технічного результату - підвищення безпеки водія і пасажирів і зниження пошкоджуваності транспортного засобу при його аварійному наїзді на дорожнє огородження, а також зниження експлуатаційних витрат за рахунок підвищення технологічності монтажу бар'єрного огородження і за рахунок підвищення довговічності покриття з фарби, що є необхідною умовою для винаходу, представленого варіантами. Відповідно до винаходу (п.1 формули винаходу) поздовжня балка, представляючи собою протяжну панель з нерухомо скріплених одна з одною (і зміщених відносно одна одної в поперечному напрямку) протекторних смуг може мати сумарну ширину до 1,0м і більш і в конструктивному відношенні є єдиним цілим. В аварійній ситуації при наїзді транспортного засобу на великій швидкості на таке огородження панель деформується (витягається) і щільно охоплює корпус транспортного засобу із збільшенням (у міру гасіння його кінетичної енергії) у місці удару площі взаємного контакту. Це, у свою чергу, приводить до зменшення питомого тиску в місці контакту і, як наслідок, до зменшення пошкоджуваності транспортного засобу. Одночасно з цим відбувається перманентний перерозподіл деформацій у панелі з відповідними витратами часу на цей процес. Реалізація цієї властивої пропонованого винаходу обумовлює досягнення зазначеного технічного результату. В результаті в порівнянні з прототипом [2] протяжна панель у всіх варіантах бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей, відповідно до винаходу, при наїзді транспортного засобу буде плавно витягатися (але не руйнуватися), аж до моменту зупинки транспортного засобу протягом проміжку часу, незрівнянно більшого, ніж це має місце при деформації металевої балки в прототипі [2]. Цілком зрозуміло, що у процесі деформації смуги, з яких складається панель, витягаються тим сильніше, чим більшу кінетичну енергію транспортного засобу вони поглинають. Коефіцієнт лінійного видовження у розгорнутих у смуги протекторних частин шин, армованих металевим кордом і з'єднаних у єдину панель, досягає значних величин (1,5÷2,5), тобто панель, витримуючи величезне динамічне навантаження, до руйнування може витягатися в розмірах на 150÷200%. Остання величина є незрівнянно більшою, ніж це має місце при руйнуванні металевих поздовжніх балок. Витягування панелі відбувається за рахунок деформації сітки корду, а також за рахунок витягування окремих дротів зі сплетеного в пасмо завулканізованого в гумову матрицю металевого корду, на що повинна бути витрачена величезна енергія. Причому деформація (витягування) гумокордної панелі, а виходить, і гасіння кінетичної енергії транспортного засобу, є набагато більш тривалим у часі, ніж деформація хвильового, с-подібного або будь-якого іншого профілю металевої поздовжньої балки у відомому огородженні [2]. Що ж стосується міцності панелі, яка складається з нерухомо скріплених і розгорнутих у смуги протекторних частин, то слід зазначити, що гумова матриця протекторних смуг армована металевим 90363 6 кордом, виготовленим з високоміцної загартованої сталі, завдяки чому смуги здатні витримувати величезні навантаження. Так, наприклад, протекторна частина шини для вантажних автомобілів і тролейбусів типу 320R×508 здатна витримувати динамічні навантаження порядку кілька десятків тонн. Цим визначається безпека руху великотонажних вантажних і пасажирських транспортних засобів, в тому числі в умовах переміщення по полотну дороги з ушкодженнями (вибоїнами, нерівностями тощо). Основна позитивна якість металевого корду відносно дорожнього огородження полягає в тому, що при ударі транспортного засобу по панелі його дроти одночасно не рвуться в одному перерізі, а подібно дротам каната руйнуються послідовно в різних місцях, розподіляючись по довжині пасма корду. Поки число розривів дротів на кроці навивки пасма корда не досягне критичного значення, пасмо корду буде зберігати свою міцність, завдяки силам тертя, що перешкоджають зміщенню дротів один відносно одного в пасмі. Зміщенню дротів один відносно одного в пасмі корду додатково перешкоджає і та обставина, що корд завулканізований у гумовій матриці. У металу поздовжньої балки в прототипі [2] і у фарби, яку використовують для фарбування огородження, коефіцієнти лінійного розширення дуже відрізняються. Внаслідок цього при різких погодних коливаннях температури фарба відшаровується від металевої поверхні поздовжніх балок. В той же час у всіх варіантах огородження, відповідно до винаходу, коефіцієнти лінійного розширення у гумової поверхні панелей і у фарби практично однакові і відшаровування фарби при таких же перепадах температури не відбувається. Тому довговічність фарбового покриття бар'єрного огородження відповідно до винаходу підвищиться до 12÷15 років і більше порівняно з довговічністю антикорозійного покриття з фарби металевих поздовжніх балок у прототипі [2], що складає 2÷3 роки. Щоб уникнути корозії металевих поздовжніх балок бар'єрних дорожніх огороджень іноді використовують цинковане покриття, що, по зрозумілих причинах, ще більш підвищує вартість бар'єрного огородження. При цьому треба мати на увазі, що при порушенні (навіть місцевому) запобіжного покриття (цинкового або у вигляді фарби) металевий профіль в цьому місці піддається корозії і внаслідок цього втрачає свою міцність. На відміну від цього нефарбовані протяжні панелі з протекторних смуг у пропонованій конструкції з функціональної точки зору працюють, як і пофарбовані, тому що їхня міцність визначається міцністю загартованого високовуглецевого сталевого корду, що завулканізований всередині гуми. Металевий корд не контактує з атмосферою і тому не піддається корозії. Панель, відповідно до винаходу, при наїзді на неї транспортного засобу у випадку одержання необоротних деформацій підлягає заміні, але оскільки вона виготовляється з вторинної сировини у вигляді утилізованих шин, заміна її пов'язана з мінімальними експлуатаційними витратами. Якщо поздовжню балку бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей за першим варіан 7 том виконати у вигляді накладених одна на одну нерухомо скріплених між собою, щонайменше, двох протяжних панелей з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь смуг поздовжніх порожнин лінзоподібного поперечного перерізу (п.2 формули винаходу), то досягнення зазначеного технічного результату (підвищення безпеки водія і пасажирів і зниження пошкоджуваності транспортного засобу при його наїзді на дорожнє огородження у випадку виникнення аварійної ситуації за рахунок додаткового збільшення часу поглинання енергії удару) забезпечується ще і завдяки деформації стінок лінзоподібних порожнин, утворених тильними поверхнями смуг, аж до повного їх зіткнення, на що витрачається значна частина кінетичної енергії транспортного засобу при наїзді його на огородження. Істотні ознаки другого варіанту бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей (п.3 формули винаходу) у порівнянні з прототипом [2] забезпечують досягнення того ж технічного результату, що й істотні ознаки розглянутого вище першого варіанта, а саме: підвищення безпеки водія і пасажирів і зниження пошкоджуваності транспортного засобу при його наїзді на дорожнє огородження у випадку виникнення аварійної ситуації, а також зниження експлуатаційних витрат за рахунок підвищення довговічності покриття з фарби. Однак, на відміну від першого варіант/ в другому варіанті ділянки протекторних поверхонь смуг на верхньому і нижньому краях панелі закриті відрізками аналогічних смуг, сполучених з ними своїми протекторними поверхнями і нерухомо закріплених до них урівень з габаритами панелі. Зазначена відмінність забезпечує досягнення додаткового технічного результату, а саме: 1) збільшення конструктивної міцності країв панелі, що підвищує надійність огородження в цілому; 2) покращення естетики конструкції, завдяки тому, що усі без винятку зовнішні поверхні панелі бар'єрного дорожнього огородження в даному випадку утворені поверненими назовні незношеними тильними поверхнями протекторних смуг. Якщо поздовжню балку бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей за другим варіантом виконати у вигляді накладених одна на одну нерухомо скріплених між собою, щонайменше, двох протяжних панелей з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь смуг поздовжніх порожнин лінзоподібного поперечного перерізу (п.4 формули винаходу), то досягнення зазначеного технічного результату (підвищення безпеки водія і пасажирів і зниження пошкоджуваності транспортного засобу при його наїзді на дорожнє огородження у випадку виникнення аварійної ситуації за рахунок додаткового збільшення часу поглинання енергії удару) забезпечується ще і завдяки деформації стінок лінзоподібних порожнин, утворених тильними поверхнями смуг, аж до повного їх зіткнення, на що витрачається значна частина кінетичної енергії транспортного засобу при наїзді його на огородження. Конструкція бар'єрного дорожнього огородження, відповідно до винаходу, дозволяє забезпечити практично будь-яку необхідну міцність 90363 8 шляхом регулювання кількості гумокордних смуг у панелі (п.1, п.3 формули, Фіг.1-4), а також шляхом одночасного використання накладених одна на одну декількох панелей (п.2, п.4 формули, Фіг.5-6). При цьому на відміну від прототипу [2]. монтаж поздовжніх балок у вигляді панелей, відповідно до винаходу, можливо здійснювати без застосування спеціальної підйомно-транспортної техніки, що забезпечує підвищення технологічності монтажу. Цей додатковий технічний результат у порівнянні з прототипом [2], у якого для підтримки важкої протяжної металевої поздовжньої балки (наприклад, з утримуючою здатністю 300÷450кДж) при її закріпленні до стійок необхідне застосування спеціальної підйомно-транспортної техніки, у заявленому технічному рішенні забезпечує зниження експлуатаційних витрат. Таким чином, розглянуті вище істотні ознаки, що характеризують варіанти запропонованого винаходу, мають істотні відмінності в порівнянні з прототипом [2]. Ці істотні відмінності обумовлюють досягнення зазначеного технічного результату, не властивого прототипу [2], що свідчить про новизну пропонованого бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей. На Фіг.1 зображений загальний вид першого варіанту бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей, у якого поздовжня балка виконана у вигляді протяжної панелі з протекторних смуг з відкритими ділянками протекторних поверхонь на верхньому і нижньому краях панелі. На Фіг.2 показаний вид по стрілці А на Фіг.1. На Фіг.3 зображений різновид першого варіанту бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей, у якого поздовжня балка виконана у вигляді двох скріплених між собою панелей. На Фіг.4 зображений загальний вид другого варіанту бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей, у якого поздовжня балка виконана у вигляді протяжної панелі з протекторних смуг, у якої ділянки протекторних поверхонь на верхньому і нижньому краях панелі закриті відрізками аналогічних смуг. На Фіг.5 показаний вид по стрілці Б на Фіг.3. На Фіг.6 зображений різновид другого варіанту бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей, у якого поздовжня балка виконана у вигляді двох скріплених між собою панелей. Бар'єрне дорожнє огородження автомагістралей за першим варіантом (Фіг.1) містить вертикальні стійки 1 і прикріплену до них розташовану уздовж дороги поздовжню балку у вигляді протяжної панелі з нерухомо закріплених одна до одної протекторних частин, вирізаних з утилізованих автомобільних шин і розгорнутих у смуги 2, кожна з яких містить протекторну 3 і тильну 4 поверхні. Смуги 2 сполучені одна з одною протекторними поверхнями 3 і зміщені одна відносно одної в поперечному напрямку на величину L=(0,2÷0,5)В, де В - ширина смуги. Поздовжня балка у вигляді протяжної панелі, що містить смуги 2, закріплена болтами 5 до фігурної планки 6, привареної до консолі 7, другий кінець якої з'єднаний зі стійкою 1 за допомогою зварного з'єднання через пластину 8. На Фіг.2 пластина 8 і стійка 1 умовно не показані. 9 На прикладі двостороннього бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей показаний різновид першого варіанту (Фіг.3), виконаного у вигляді накладених одна на одну і нерухомо скріплених між собою панелей, що містять смуги 2, з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь 4 поздовжніх порожнин 9 лінзоподібного поперечного перерізу. Поздовжні балки у вигляді протяжних панелей, що містять смуги 2, закріплені болтами 5 по обидва боки стійки 1 до фігурних планок 6. Планки 6 приварені до поперечини у вигляді двох нерухомо з'єднаних за допомогою зварювання швелерів 10, що, у свою чергу, нерухомо закріплені до стійки 1. На Фіг.5 пластина 8 і стійка 1 умовно не показані. Бар’єрне дорожнє огородження автомагістралей за другим варіантом (Фіг.4, Фіг.5) відрізняється від першого варіанту тим, що відкриті ділянки протекторних поверхонь смуг 2 на верхньому і нижньому краях панелі закриті сполученими з ними протекторними поверхнями аналогічних смут 11 і 12, нерухомо закріплених до них урівень з габаритами панелі. При монтажі дорожнього огородження довжиною в кілька сотень метрів і більше утворення безперервності поздовжньої балки у вигляді протяжної панелі може бути забезпечене відомими засобами [5] шляхом поздовжнього зсуву одна відносно одної окремих секцій протяжних панелей з наступним їх стикуванням і закріпленням на стійках за схемою "виступ-западина". Різновид другого варіанту (Фіг.6), показаний на прикладі двостороннього бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей, відрізняється від аналогічного різновиду першого варіанту (Фіг.3) тим, що відкриті ділянки протекторних поверхонь смуг 2 на верхньому і нижньому краях панелі закриті сполученими з ними протекторними поверхнями аналогічних смуг 11 і 12, нерухомо закріплених до них урівень з габаритами панелі. Нерухоме з'єднання розгорнутих у смуги 2 протекторних частин утилізованих шин можна забезпечити за допомогою клейового з'єднання на основі спеціального клею (наприклад, типу "tiptop", СК-92 по ТУУ-38.506068-93, "Титан-13" по ТУУ В 6.233711756.001-2000 і т.п.). Поряд з цим, зазначене з'єднання може бути здійснене і за допомогою гвинтів-саморізів, при загвинчуванні яких у смуги, армовані металевим кордом, здійснюється міцне скріплення смуг 2 гвинтовою нарізкою гвинтів-саморізів, що входять у зачеплення з густою сіткою корду, виконаного з міцного сталевого високовуглецевого загартованого дроту. Запропоноване бар'єрне дорожнє огородження автомагістралей за першим варіантом (Фіг.1) працює в такий спосіб. В аварійній ситуації при наїзді транспортного засобу на бар'єрне дорожнє огородження на великій швидкості можливі два випадки: 1)удар наноситься в місці кріплення протяжної панелі з нерухомо скріплених смуг 2 до стійки 1; 2) удар наноситься безпосередньо по панелі з нерухомо скріплених смуг 2 між стійками 1. При ударі транспортного засобу під кутом до панелі, що складається зі смуг 2, нерухомо закріп 90363 10 лених (за допомогою фігурної планки 6 і болтів 5) до металевої консолі 7, профіль останньої деформується, а сама вона згинається по ходу руху транспортного засобу, унаслідок чого, з одного боку, гаситься значна частина кінетичної енергії, а, з іншого боку, транспортний засіб зміщується в напрямку вигину металевої консолі 7 на ділянку панелі між стійками 1. При цьому смуги 2, закриваючи консоль 7 з боку наїзду транспортного засобу, природно, зм'якшують удар і тим самим знижують пошкоджуваність транспортного засобу. Далі взаємодія транспортного засобу з огородженням розвивається по зазначеному вище другому випадку. При цьому гасіння кінетичної енергії транспортного засобу здійснюється вже за рахунок енергії, що витрачається на деформацію смуг 2 протяжні панелі. При наїзді транспортного засобу на великій швидкості на огородження нерухомо зв'язані між собою смуги 2 у панелі деформуються як єдине ціле і щільне охоплюють корпус транспортного засобу як з боків, так і зверху і знизу, а в міру гасіння його кінетичної енергії в місці удару площа взаємного контакту панелі і транспортного засобу зростає, завдяки витягуванню панелі зі скріплених в одне ціле смуг 2. Це, у свою чергу, приводить до зменшення питомих тисків у місці контакту і, як наслідок, до зменшення пошкоджуваності транспортного засобу. При цьому по мірі гасіння кінетичної енергії транспортного засобу відбувається перманентний перерозподіл деформацій по площі панелі з відповідними додатковими витратами часу на цей процес, що обумовлює зниження динамічного перевантаження транспортного засобу, а значить, і появу додаткового шансу для збереження здоров'я і життя водія і пасажирів. Монтаж огородження будь-якої утримуючої здатності з окремих нерухомо скріплених панелей, що містять смуги 2, відповідно до винаходу, можливо здійснювати без застосування спеціальної підйомно-транспортної техніки, що забезпечує підвищення технологічності монтажу. На відміну від цього в прототипі [2] чим вище утримуюча здатність огородження, тим важчою є протяжна металева поздовжня балка, закріплення якої на стійках можливо тільки з використанням підйомнотранспортної техніки. При експлуатації бар'єрного дорожнього огородження за першим варіантом, завдяки тому, що фарба при різких погодних коливаннях температури від гумової поверхні протекторних смуг 2 не відшаровується, забезпечується багаторазове підвищення довговічності покриття з фарби. Це обумовлено тим, що коефіцієнти лінійного розширення гумової поверхні протекторних смуг 2 і у фарби практично однакові. Пропоноване бар'єрне дорожнє огородження автомагістралей у другому варіанті працює аналогічним чином із забезпеченням того ж технічного результату. Але на відміну від першого варіанті, у другому варіанті забезпечується ще і додатковий технічний результат, а саме: завдяки тому, що відкриті ділянки протекторних поверхонь 3 у смуг 2 на верхньому і нижньому краях панелі закриті сполученими з ними протекторними поверхнями аналогічних смуг 11 і 12, нерухомо закріплених до них 11 урівень з габаритами панелі, забезпечується більша міцність останньої і більш привабливий естетичний вигляд. Різновид конструкції бар'єрного дорожнього огородження за першим варіанту (Фіг.3) забезпечує одержання додаткового ефекту при гасінні кінетичної енергії транспортного засобу за рахунок деформування поздовжніх лінзоподібних порожнин 9 аж до повного сполучення тильних поверхонь 4 смуг 2. Поряд з цим, здвоєні панелі, очевидно, забезпечують і відповідне підвищення утримуючої здатності дорожнього огородження. Різновид конструкції бар'єрного дорожнього огородження за другим варіантом (Фіг.6) працює аналогічним чином. Але на відміну від першого варіанта, у другому варіанті забезпечується більша міцність панелей і більш привабливий естетичний вигляд дорожнього огородження, завдяки тому, що відкриті ділянки протекторних поверхонь у смуг 2 на верхньому і нижньому краях панелей закриті сполученими з ними протекторними поверхнями аналогічних смуг 11 і 12, нерухомо закріплених до них урівень з габаритами панелей. Використання розгорнутих у смуги протекторних частин утилізованих шин відомо в конструкції побутового огородження [3]. Однак, при використанні в аналозі [3] розгорнутих в одиничні смуги протекторних частин шин, армованих металевим кордом, конструкція огородження [3] з погляду зручності монтажу панелей характеризується низькою технологічністю. У той же час для забезпечення необхідної міцності протяжних панелей у дорожнім огородженні, відповідно до винаходу, смуги протекторних частин повинні бути армовані металевим кордом. При цьому попередньо сформований у замкнене кільце високовуглецевий сталевий корд, завулканізований всередині гумової протекторної частини шини має високу пружну твердість. Тому розгортання в смугу розрізаної поперек (разом з металевим кордом) кільцеподібної протекторної частини й особливо утримування її в такому розгорнутому положенні (тобто у формі протяжної смуги) вимагає значних зусиль. Кожна одинична смуга в панелі побутового огородження [3] являє собою незамкнений у силовому відношенні елемент, що прагне зайняти вихідне (первісне) кільцеподібне положення. Оскільки ж відома конструкція побутового огородження [3] передбачає використання саме одиничних смуг, зазначене розгортання протекторних частин у смуги й особливо їх утримування в такому розгорнутому положенні до закріплення викликає значні технологічні ускладнення. Іншими словами, при цьому знижується технологічність монтажу і підвищується його вартість. Крім того, при безпосередньому силовому динамічному впливі (що в аварійних умовах і має місце при наїзді на високій швидкості транспортного засобу на бар'єрне огородження) одиничні смуги в панелі не забезпечують достатньої міцності, а значить, і необхідної надійності огородження в цілому. З цієї причини використання технічного рішення [3] в якості панелі бар'єрного дорожнього огородження є неприйнятним. 90363 12 У пропонованому технічному рішенні на відміну від аналога [3] складання окремих секцій панелей, що відповідають довжині розгорнутої в смугу протекторної частини шини (наприклад, при зовнішньому діаметрі шини 1 метр довжина секції панелі складе 3,14 метри) здійснюють у заводських умовах. При цьому, щонайменше, дві розгорнуті в смуги протекторні частини в панелі сполучають із зміщенням в поперечному напрямку на величину (0,2÷0,5)В и закріплюють одна до одної протекторними поверхнями, у результаті чого, завдяки замкнутості в силовому відношенні такого з'єднання, забезпечується урівноваженість смуг у панелі. Цим досягається підвищення технологічності монтажу дорожнього огородження безпосередньо на автомобільній трасі. Відповідно до винаходу, балка виконана у вигляді протяжної панелі щонайменше, із двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих автомобільних шин і розгорнутих у смуги протекторних частин. Оскільки панель у дорожньому огородженні, відповідно до винаходу, працює як єдине ціле, то це забезпечує і відповідне підвищення міцності огородження в порівнянні з аналогом [3], який передбачає використання одиничних смуг. Поряд з цим, очевидно, що конструкція бар'єрного дорожнього огородження, відповідно до винаходу, дозволяє забезпечити практично будь-яку необхідну міцність шляхом зміни кількості смуг у панелі, а також шляхом одночасного використання ще і накладених одна на одну декількох панелей (п.2, п.4 формули, мал.5, мал.6) Таким чином, незважаючи на те, що в найближчого аналога [3] виявлені ознаки, що збігаються з відмітними ознаками заявленого технічного рішення, ці ознаки в аналога [3] виявляють інші властивості, не забезпечуючи досягнення зазначеного заявником технічного результату. Тому заявлене технічне рішення може бути визнане таким, що для фахівця явно не виходить з рівня техніки і, отже, воно має винахідницький рівень. У рівні техніки виявлене також технічне рішення [4], що містить балку, виконану у вигляді панелі з, щонайменше, двох нерухомо закріплених одна до одної розгорнутих у смуги протекторних частин, що містять протекторну і тильну поверхні і сполучених одна з одною протекторними поверхнями. В аналозі [4] конструкція балки виконана у вигляді двох скріплених між собою шин, причому на боковинах по обидва боки в кожної шини (у напрямку від завулканізованого металевого кільця, що обрамляє посадковий отвір шини, до границі з протекторною частиною кожної шини) виконано безліч некрізних співвісних радіальних надрізів, а в одному місці такий надріз у шини виконаний наскрізним (тобто перерізана і протекторна частина). При цьому надрізані в такий спосіб шини сполучені одна з одною протекторними поверхнями по всій їхній довжині і нерухомо скріплені. Зібрана в такий спосіб балка може виконувати (і виконує в аналозі [4]) тільки функцію стійки огородження, яку встановлюють вертикально і закопують на визначену глибину в ґрунт таким чином, щоб відкриті частини порожнин кожної пари стійок були спрямовані уздовж площини огородження назустріч одне одно 13 му. При цьому в зазначені відкриті частини порожнин можуть бути вставлені панелі, у тому числі і панелі згідно з запропонованим винаходом. Балка бар'єрного дорожнього огородження, виконана відповідно до винаходу у вигляді протяжної панелі і виявлений аналог [4] розрізняються, по-перше, за конструкцією. Дійсно, в аналозі [4] балка складена зі скріплених двох окремих утилізованих шин, кожна з яких тільки надрізана, тобто від них не відділена (не відрізана) яка-небудь частина шини. На відміну від цього, у запропонованій конструкції балка у вигляді протяжної панелі зібрана і скріплена з розгорнутих у смуги протекторних частин, попередньо вирізаних з утилізованих автомобільних шин і сполучених одна з одною протекторними поверхнями. Крім того, на відміну від аналога [4] смуги відповідно до винаходу зміщені одна відносно одної в поперечному напрямку на величину (0,2÷0,5)В, де В - ширина смуги. По-друге, балка у вигляді протяжної панелі відповідно до винаходу і виявлений аналог [4] розрізняються і за виконуваною функцією. Дійсно, як було показано вище, виявлений аналог [4] може виконувати тільки функцію стійки огородження. На відміну від цього балка у вигляді протяжної панелі відповідно до винаходу призначена для виконання зовсім іншої функції - функції панелі огородження. Враховуючи те, що балці у вигляді протяжної панелі відповідно до винаходу властиві ознаки, що не збігаються з ознаками виявленого в рівні техніки аналога [4] ні за конструкцією (тобто за формою виконання), ні за виконуваною функцією, істотні ознаки запропонованого бар'єрного дорожнього огородження не є ідентичними до ознак аналога [4], включаючи характеристику призначення. За виконуваними функціями конструкція дорожнього огородження, відповідно до винаходу, і виявлений аналог [4] не є взаємозамінними, тобто пропонований пристрій не може виконувати функцію стійки огородження, а аналог [4], навпаки, не може виконувати функцію панелі огородження. Це свідчить про те, що істотні ознаки пропонованого бар'єрного дорожнього огородження й істотні ознаки виявленого аналога [4] не є й еквівалентними. Таким чином, істотні ознаки пропонованого огородження відповідають умові патентоспроможності "новизна", оскільки у виявленому з рівня техніки найближчому аналозі [4] відсутні ідентичні або еквівалентні йому ознаки, включаючи характеристику призначення. Поряд з цим, балка у вигляді протяжної панелі відповідно до винаходу має винахідницький рівень, незважаючи на те, що в аналога [4] виявлена ознака, що збігається з відмітною ознакою заявленого об'єкта (протекторні поверхні сполучені). Однак зазначена відмітна ознака в аналозі [4] не впливає на досягнення зазначеного вперше технічного результату. Дійсно, у виявленого аналога у вигляді стійки [4] протекторні поверхні сполучені, а боковини надрізані, у результаті чого в складеному вигляді зовнішні тильні поверхні мають дискретну поверхню у вигляді виступаючих зубцюватих фрагментів боковин двох шин. Зібрану з таких елементів про 90363 14 тяжну балку категорично не можна використовувати в бар'єрному огородженні автомобільних доріг, тому що деформовані з вигином, досить великі фрагменти надрізаних боковин, що виступають у вигляді зубців можуть спровокувати перекидання (в тому числі і через огородження) транспортного засобу, що втратило на швидкості керування, не залишаючи шансів на виживання водієві і пасажирам. Як бачимо, зазначена відмітна ознака в аналозі [4] (протекторні поверхні сполучені) не впливає на досягнення зазначеного вперше технічного результату. На відміну від аналога [4] поздовжня балка, відповідно до винаходу, представляючи собою протяжну панель з нерухомо скріплених одна з одною (попередньо зміщених одна відносно одної в поперечному напрямку) протекторних смуг (сумарна ширина яких може бути до 1,0м і більше) у конструктивному відношенні є єдиним цілим. В аварійній ситуації при наїзді транспортного засобу на великій швидкості на таке огородження в місці удару панель деформується (поступово витягаючись), охоплюючи корпус транспортного засобу по всій зовнішній площі, яка ввійшла в контакт з огорожею. Це приводить до збільшення площі контакту автомобіля з огородженням, і, як наслідок, до зменшення питомого тиску в місці контакту, що, у свою чергу, веде до подальшого перерозподілу деформацій у панелі з відповідними витратами часу на цей процес. При цьому на відміну від аналога [4], відповідно до винаходу, зовнішні гумокордні поверхні панелі мають гладкі (без великих зубцюватих виступів, що стирчать, як в аналога [4]) поздовжні рифлення, утворені тильними поверхнями смуг. Це, з одного боку, забезпечує надійне захоплення корпуса, що перешкоджає зворотній деформації останнього, а, з іншого боку, забезпечує розподіл деформації по всій площі панелі як єдиного цілого від місця фактичного контакту. Якщо ж поздовжню балку бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей по обох варіантах виконати у вигляді накладених одна на одну нерухомо скріплених між собою, щонайменше, двох протяжних панелей з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь смуг поздовжніх порожнин лінзоподібного поперечного перерізу (п.2 і п.4 формули винаходу), то, як вказувалось вище, досягнення якісно нового технічного результату (збільшення часу поглинання енергії удару) забезпечується додатково ще завдяки деформації стінок лінзоподібних порожнин, утворених тильними поверхнями смуг, аж до їхнього повного зіткнення, на що витрачається значна частина кінетичної енергії при наїзді на огородження транспортного засобу, що терпить аварію. Крім того, як наслідок вищевказаного, забезпечується збільшення несучої здатності поздовжньої балки дорожнього огородження у вигляді протяжної панелі. Таким чином, незважаючи на те, що в найближчого аналога [4] виявлена ознака, що збігається з відмітною ознакою пропонованого технічного рішення (з'єднання двох частин шин протекторними поверхнями усередину, а тильними поверхнями назовні), ця ознака в аналога [4] виявляє іншу вла 15 стивість, не забезпечуючи досягнення зазначеного технічного результату (зниження травматизму водія і пасажирів, а також зниження пошкоджуваності транспортного засобу при його аварійному наїзді на дорожнє огородження). Тому пропоноване технічне рішення може бути визнане таким, що для фахівця явно не виходить з рівня техніки і, отже, стосовно аналога [4] воно має винахідницький рівень. З рівня техніки відомий також аналог [5], у якому елемент конструкції (поздовжня балка) за першим варіантом виконаний у вигляді, щонайменше, одного пакета з нерухомо скріплених двох відрізків розгорнутих у смуги протекторних частин утилізованої шини вантажного автомобіля, армованої металевим кордом, з поверненими усередину протекторними поверхнями, причому відрізки зміщені один відносно одного в поздовжньому напрямку на величину L=(1,0÷8,0)В, де В - ширина смути. У дорожньому огородженні, відповідно до винаходу, ΰ першому і другому варіантах поздовжня балка виконана у вигляді протяжної панелі, щонайменше, із двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом і розгорнутих у смуги протекторних частин, що містять протекторну і тильну поверхні, сполучених одна з одною протекторними поверхнями і зміщених одна відносно одної в поперечному напрямку на величину (0,2÷0,5)В, де В - ширина смуги. Як бачимо, аналогу [5] по першому варіанту властиві деякі ознаки, що ідентичні відмітним ознакам, що містяться в п.1 і п.3 формули винаходу. Дійсно, ознаки, що стосуються виконання поздовжньої балки у вигляді двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом і розгорнутих у смуги протекторних частин, сполучених одна з одною протекторними поверхнями, є ідентичними ознакам аналога [5]. Однак відмінність полягає в тому, що в пропонованому огородженні смуги перед їх закріпленням одна до одної в панелі зміщені одна відносно одної в поперечному напрямку на величину (0,2÷0,5)В, де В ширина смуги. В результаті поздовжня балка у вигляді протяжної панелі з нерухомо скріплених одна до одної у такий спосіб протекторних смуг може мати сумарну ширину до 1,0м і більше і в конструктивному відношенні є єдиним цілим. Це значить, що в аварійній ситуації при наїзді транспортного засобу на великій швидкості на таке огородження нерухомо зв'язані між собою смути 2 у протяжній панелі (Фіг.1) деформуються як єдине ціле і щільно охоплюють корпус транспортного засобу як з боків, так зверху і знизу. Іншими словами, протяжна панель у даному випадку охоплює всю зовнішню площу контакту корпуса транспортного засобу, що вдавився в панель в процесі гасіння його кінетичної енергії. Очевидно, що чим більшою є величина кінетичної енергії транспортного засобу, яку повинна гасити панель, тим більшою буде і зовнішня площа контакту корпуса транспортного засобу, що вдавився в гумокордну панель і тим, мабуть, буде меншим питомий тиск у 90363 16 взаємному контакті, а значить буде і меншою пошкоджуваність транспортного засобу. Крім того, по мірі гасіння кінетичної енергії транспортного засобу відбувається перманентний перерозподіл деформацій по площі панелі з відповідними додатковими витратами часу на цей процес, що обумовлює зниження динамічного перевантаження транспортного засобу, а, значить, і появу додаткового шансу для збереження здоров'я і життя водія і пасажирів. Для більш предметного пояснення зазначеної ситуації можна поставити наступний уявний експеримент. Уявимо собі, що замість віконної шибки в рамі встановлений злегка розтягнутий і закріплений по краях тонкий лист пружної гуми. Тепер уявимо, що ми втискаємо в цей гумовий лист стиснуту в кулак руку. Очевидно, що по мірі втискання кулака буде зростати і зовнішня площа його поверхні, що втиснулася в гумовий лист і тим, мабуть, буде меншим питомий тиск у їхньому взаємному контакті. У такий же спосіб відбувається збільшення і площі контакту транспортного засобу з протяжною панеллю, відповідно до винаходу. Тепер, якщо ми поруч впритул з першим кулаком будемо втискати кулак другої руки, то напруга в гумовому листі зросте не тільки на ділянці, найближчій до місця закріплення листа в рамі, але і на всій площі гумового листа, оскільки останній працює як єдине ціле. У такий же спосіб відбувається перерозподіл деформацій і в протяжній панелі дорожнього огородження, відповідно до винаходу. Хоча зі смуг аналогу [5] в принципі також може бути зібрана панель (шириною 1м і більш), вона, однак, буде представляти з себе встановлені в ряд одна над одною окремі незв'язані між собою смуги, кожна з яких має ширину (0,2÷0,22)м і незалежно від інших смуг закріплена на стійках. При цьому принципово міняється характер взаємодії такої панелі в порівнянні з панеллю, відповідно до винаходу. Смуги в аналогу [5] при наїзді транспортного засобу охоплюють його лише з боків, а не по всій зовнішній площі поверхні корпуса транспортного засобу, що вдавився в панель, як це має місце, відповідно до винаходу. Тому в аналогу [5] за інших рівних умов площа взаємного контакту панелі і транспортного засобу буде меншою, а пошкоджуваність транспортного засобу більшою, ніж у технічному рішенні, відповідно до винаходу. Відповідно, в панелі, що складається з дискретних смуг [5], не буде і такого перманентного перерозподілу деформацій по всій площі панелі з відповідними витратами часу на цей процес, як це має місце в технічному рішенні, відповідно до винаходу. А це не дозволяє аналогові [5] забезпечити досягнення зазначеного технічного результату. Вищевказаний технічний результат, відповідно до винаходу, досягається лише при використанні усіх без винятку ознак, зазначених у п.1 і п.3 формули винаходу (тобто в тому числі і відмітних ознак, ідентичних ознакам аналога [5]). Тому, якщо з приведеної сукупності (п.1 і п.3 формули винаходу) вилучити ознаки, ідентичні ознакам аналога [5], робота бар'єрного огородження відповідно до винаходу буде порушена. 17 Однак перш ніж із зазначеної сукупності (п.1 і п.3 формули винаходу) вилучати ознаки, ідентичні ознакам аналога [5], що стосуються "щонайменше, із двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом і розгорнутих у смуги протекторних частин, сполучених одна з одною протекторними поверхнями", покажемо, що вони можуть бути віднесені до істотних ознак для досягнення зазначеного заявником технічного результату. Загальновідома класифікація автомобільних шин [6], що передбачає поділ шин на шини для легкових автомобілів ([6], Таблиця 3.1, с.112) і шини для вантажних автомобілів ([6], Таблиця 3.2, с.118). Відповідно до цієї класифікації до характеристики шин саме вантажних автомобілів відноситься не тільки допустиме навантаження на шину (а така характеристика не може бути використана для утилізованої шини, тому що вона характеризує шину в робочому, а не в утилізованому стані), але і діаметр шини (а значить, і діаметр протекторного кільця), а звідси довжина смуги, що одержується при розгортанні розрізаного поперек протекторного кільця, і відповідно довжина секції протяжної панелі, відповідно до винаходу. Шини для вантажних автомобілів відповідно до вищевказаної класифікації виготовляють діаметром (0,85÷1,2)м, а шини для легкових автомобілів виготовляють діаметром (0,52÷0,78)м. За діаметром утилізовані шини візуально можна чітко розсортувати на шини для вантажних автомобілів і шини для легкових автомобілів. Особливо слід зазначити, що шини для легкових автомобілів не підходять для виготовлення дорожнього огородження, що пропонується, тому що мають еластичний, нежорсткий каркас (оскільки вони призначені для роботи на дорогах вищих технічних категорій), тому виготовлена із них (зокрема, із вирізаних з них протекторних частин, розгорнутих у смуги і скріплених між собою) протяжна панель взагалі не буде відповідати своєму призначенню по твердості і міцності. На відміну від цього, протяжна панель, відповідно до винаходу, виготовлена з металокордних шин вантажних автомобілів має тверду і дуже міцну конструкцію, тому що металокордні шини вантажних автомобілів розраховані на роботу в умовах бездоріжжя при великих швидкостях ([6], с.14-15, с.111-145) із забезпеченням навіть у таких умовах безпеки руху великотонажних вантажних і пасажирських транспортних засобів. З вищевикладеного, очевидно, випливає, що, якщо із сукупності ознак, зазначених у п. 1 і п.3 формули винаходу вилучити такі (ідентичні з ознаками аналога [5]) ознаки, що стосуються конструкції протяжної панелі, як виконання її "щонайменше, із двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом і розгорнутих у смуги протекторних частин", то конструкція бар'єрного огородження, відповідно до винаходу, по жодному з заявлених варіантів взагалі не буде відповідати своєму призначенню за твердістю і міцністю, тобто не забезпечить необхідну утримуючу здатність у межах від 150 до 450кДЖ, а, зна 90363 18 чить, не забезпечить і досягнення зазначеного технічного результату, зв'язаного з розглянутими вище особливостями роботи протяжної панелі, зібраної з окремих смуг (шириною 1,0м і більше) як єдиного цілого. На підставі вищевикладеного (з врахуванням доводів, приведених на с.6-7) можна стверджувати, що ознаки, що стосуються виконання протяжної панелі "щонайменше, із двох нерухомо закріплених одна до одної вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом і розгорнутих у смуги протекторних частин", можуть бути віднесені до істотних ознак і ці ознаки тісно взаємозалежні з усією сукупністю ознак (першого і другого варіантів), зазначених у п.1 і п.3 формули винаходу як структурно, так і функціонально. Новий зазначений технічний результат досягається лише за допомогою всієї сукупності ознак. Незважаючи на те, що деякі ознаки аналога [5], збігаються з відмітними ознаками пропонованого технічного рішення, фактично з рівня техніки невідомий вплив відмітних ознак на зазначений технічний результат, а механізм досягнення цього технічного результату став відомим тільки з матеріалів заявки. Тому пропоноване технічне рішення може бути визнано таким, що для фахівця явно не виходить з рівня техніки і, отже, стосовно аналога [5] воно має винахідницький рівень. Стосовно ознаки, що відповідно до винаходу, "смуги сполучені одна з одною протекторними поверхнями і зміщені одна відносно одної в поперечному напрямку на величину (0,2÷0,5)В, де В - ширина смуги", то на відміну від цього в аналозі [5] смуги зміщені одна відносно одної в поздовжньому напрямку на величину L=(1,0÷8,0)В, де В - ширина смуги, хоча смуги також сполучені одна з одною протекторними поверхнями. Поперечний зсув смуг на величину (0,2÷0,5)В, де В - ширина смуги, у запропонованому технічному рішенні дозволяє протяжній панелі, зібраній з окремих смуг, вирізаних з утилізованих шин вантажного автомобіля, армованих металевим кордом, відповідно до винаходу, взаємодіяти з транспортним засобом, що терпить аварію, як єдине ціле з одержанням описаного вище нового технічного результату. На відміну від цього, в аналога [5] смуги зміщені не в поперечному напрямку, а в поздовжньому. При цьому досягається зовсім інший технічний результат, що полягає в тому, що поздовжній зсув смуг на величину L=(1,0÷8,0)В, де В - ширина смуги, забезпечує стикування і закріплення суміжних смуг одна до одної за схемою "виступ-западина" з утворенням безперервного бруса (поздовжньої балки). Таким чином, розглянута відмітна ознака пропонованого технічного рішення, яка знаходиться в структурному і функціональному взаємозв'язку з всіма іншими істотними ознаками (п.1 і п.3 формули винаходу), забезпечує досягнення зазначеного нового (у порівнянні з результатом, що досягається у відомому технічному рішенні [5]) технічного результату лише за допомогою всієї сукупності ознак. У результаті, ця відмітна ознака обумовлює відповідність пропонованого технічного рішення критерієві патентоспроможності "новизна". 19 З технічного рішення [5] відомий також другий варіант поздовжньої балки (елемент конструкції [5]), відмінність якого від першого варіанту полягає в тому, що відрізки розгорнутих у смуги протекторних частин повернені усередину тильними поверхнями з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь смуг поздовжніх порожнин лінзоподібного поперечного перерізу. Як бачимо, аналогові [5] за другим варіантом властиві деякі ознаки, що ідентичні відмітним ознакам, що містяться в запропонованих заявником п.2 і п.4 формули винаходу. Дійсно, ознаки, що стосуються виконання поздовжньої балки з утворенням у місцях сполучення тильних поверхонь смуг поздовжніх порожнин лінзоподібного поперечного перерізу, є ідентичними ознакам аналога [5]. Завдяки ідентичності вищевказаних ознак, в обох порівнюваних технічних рішеннях поглинання енергії удару транспортного засобу при наїзді його на великій швидкості на огородження додатково забезпечується за рахунок деформації стінок лінзоподібних порожнин, утворених тильними поверхнями смуг, аж до їх повного зіткнення, на що витрачається значна частина кінетичної енергії. Однак на відміну від аналога [5] балка виконана у вигляді накладених одна на одну і нерухомо скріплених між собою, щонайменше, двох протяжних панелей, у кожній з яких смуги сполучені протекторними поверхнями усередину. В результаті зазначена відмінність пропонованої конструкції поздовжньої балки в порівнянні з аналогом [5] забезпечує ще і додатковий ефект (невластивий аналогові [5]), що полягає в кардинальному поліпшенні естетичного вигляду конструкції бар'єрного дорожнього огородження, відповідно до винаходу, завдяки тому, що усі без винятку зовнішні поверхні панелі бар'єрного дорожнього огородження утворені поверненими назовні незношеними тильними поверхнями протекторних смуг. На відміну від цього, в аналога [5] лінзоподібні порожнини утворені шляхом скріплення смуг з поверненими тильними (незношеними) поверхнями усередину, а протекторними (тобто зношеними) поверхнями назовні, що різко погі 90363 20 погіршує естетичний вигляд конструкції бар'єрного дорожнього огородження. Таким чином, розглянуті вище відмінності обумовлюють досягнення додаткового технічного результату, невластивого аналогові [5], що свідчить про відповідність пропонованого бар'єрного дорожнього огородження автомагістралей критеріям патентоспроможності "новизна" і "винахідницький рівень". Запропоноване дорожнє огородження автомагістралей (варіанти) в порівнянні з прототипом [2] дозволяє, по-перше, в більшості випадків взагалі виключити, а в особливо складних аварійних ситуаціях різко знизити травматизм водія і пасажирів, а також знизити пошкоджуваність транспортного засобу при раптовому наїзді його на дорожнє огородження; по-друге, підвищити технологічність монтажу огородження на автомагістралях; потретє, багатократно підвищити довговічність лакофарбових покриттів огороджень; в четверте, завдяки масовому залученню дешевої вторинної сировини у вигляді утилізованих шин, знизити собівартість будівництва автомагістралей і одержати суттєву економію в державному масштабі дорогих первинних матеріалів як в грошовій, так і в матеріальній формі. Джерела інформації: 1. RU №2 250 288 С2, МПК Ε01F15/00, 20.04.2005. Б. №11. 2. RU №2 278 199 С, МПК Ε01F15/02, Ε01F15/04, 2006.06.20. 3. SU №1691495, МПК Ε04Η17/16, 15.11.91. Б. №42. 4. RU №2044845 С1, МПК. Е04В2/02, опубл. 27.09.1995г. 5. Рішення про видачу патенту на винахід за заявкою RU №2004122045/03 (024095) "Елемент конструкції (варіанти) і спосіб його виготовлення (варіанти)" з пріоритетом від 21.07.2004р. 6. Тарновский В.Н., Гудков В.А., Третьяков О.Б. Автомобильные шины: Устройство, работа, эксплуатация, ремонт. - М.: Транспорт, 1990. 272с. 21 Комп’ютерна верстка А. Рябко 90363 Підписне 22 Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601