Гусеничний рушій транспортного засобу

Гусеничный двигатель транспортного средства, содержащий ведущие и направляющие колеса, опорные катки и поддерживающие ролики, охватывающие их гусеничные цепи, амортизационно-натяжные механизмы гусеничных цепей, включающие гидроцилиндры натяжения и предварительно сжатые пружины, о т л и ч а ю щ и й с я тем, Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в гусеничных транспортных средствах многоцелевого назначения. В качестве прототипа выбран гусеничный движитель, который содержит ведущие и направляющие колеса, опорные катки и поддерживающие ролики, охватывающие их гусеничные цепи, амортизационно-натяжные механизмы гусеничных цепей, включающие гидроцилиндры натяжения и предварительно сжатые пружины. Величина деформации амортизационно-натяжных ме что зуб ведущего колеса выполнен высотой, определяемой по формуле; где h - высота зуба ведущего колеса; Гц - радиус цевки звена гусеницы; S - величина зазора между витками предварительно сжатой пружины амортизационно-натяжного механизма; m - полное число витков пружины амортизационно-натяжного механизма; ~ fi - провисание гусеничной цепи в ста- & тике на і-том участке; И - расстояние между опорами 1-того участка гусеницы; Д-линейная постоянная, характеризу- ~ ющая степень упругости гусеничной цепи и поджатия опорных катков, выбранная в пределах 2,5...9 мм (определяется опытным путем). ON С > ханизмов из условия выхода гусеничной цепи из зацепления с зубьями ведущих колес. Недостатком этой известной конструкции является то, что в режиме срабатывания амортизационно-натяжного механизма между ведущим колесом и последним опорным катком образуется большое провисание гусеничной цепи, так называемый "мешок", что приводит к проскальзыванию гусеничной цепи по зубьям ведущего колеса и выходу из зацепления с ним. Это явление сопровождается большими ударными нагрузками на детали ходовой системы и О 6907 делах 2.5 .9 мм (определяется опытным пу тем). В отличии от известных технических решений, в предложенном гусеничном движителе т р а н с п о р т н о г о величина суммы зазоров между витками пружины амортизационно-натяжного механизма, определяющая упругий ход направленного колеса, уменьшена на величину радиуса цевки звена гусеницы и линейной постоянной, выбранной в пределах 2,5...9 мм, что позволяет предотвратить проскальзывание гусеничной цепи по зубьям ведущего колеса и возникновение ударных нагрузок на детали ходовой системы и трансмиссии при движении в режиме срабатывания амортизационно-натяжного механизма. Техническая сущность и принцип действия предложенного гусеничного движителя транспортного средства поясняется чертежом, на котором изображены: на фиг. 1 - схема гусеничного движителя; на фиг. 2 - зацепление гусеничной цепи с ведущим колесом в режиме срабатывания амортизационно-натяжного механизма. Гусеничный движитель состоит из ведущих 1 и направляющих 2 колес, опорных катков 3. поддерживающих роликов 4, гусеничных цепей 5 и 7 Гусеничная цепь 5 по всему своему обводу образует в статике участки провисания, расстояния по опорам которых равны: между передним опорным катком 3 и направляющим колесом 2-11, между направляющим колесом 2 и передним поддерживающим роликом 4-1г, между передним и задним поддерживающими роликами 4-1з. между задним поддерживающим роликом 4 и ведущим роликом 1-І4 и между ведущим колесом 1 и задним опорным катком 3-І5. Предложенный гусеничный движитель h-r4-I[2S(m-1) + f S f4 +2 А] (2) работает следующим образом. При движении транспортного средства по неровности где h - высота зуба ведущего колеса; 45 пути, в условиях намерзания льда на беговые дорожки гусеницы и ободья ведущих и Гц - радиус цевки звена гусениц; направляющих колес, как показывает расчет S - величина зазора между витками и опыт эксплуатации, компенсация распора предварительно сжатой пружины амортизаобвода гусеничной цепи осуществляется в ционно-натяжного механизма; 5Q основном за счет спрямления провисающих m - полное число витков пружины аморее участков. В динамике указанные провисатизационно-натяжного механизма; ния могут временно перемещаться до одноft - провисание гусеничной цепи на Іго участка на другой в зависимости от рода том участке; движения, но их суммарная величина равна И - расстояние между опорами і-того 55 сумме провисаний в статике. Освобождаеучастка гусеницы; мую за счет провисаний длину гусеничной А - линейная постоянная, характеризуцепи можно определить по формуле: ющая степень упругости гусеничной цепи и П О XL f J поджатия опорных катков, выбранная в пре(4) ірансмиссии так как после выхода из вершины зубьев, цевки звеньев верхней натянутой ветви гусеничной цепи возвращаются во впадины ведущего колеса под воздействием полностью сжатой пружины амортизатора. 5 Кроме того, при повороте транспортного средства возможно соскакивание гусеничной цепи. Таким образом, упругий ход С направляющего колеса, выбранный из условия выхо- 10 да гусеничной цепи из зацепления с зубьями ведущего колеса в режиме срабатывания амортизационно-натяжного механизма способствует снижению надежности деталей ходовой системы и трансмиссии, соскакива- 15 нию гусеничной цепи и, как следствие, снижению надежности зацепления гусеничной цепи с ведущим колесом. Кроме того, пружины амортизационнонатяжных механизмов, обеспечивающие ве- 20 личину упругого хода по формуле (1), имеют большие массу и габариты Целью изобретения является повышение надежности работы гусеничного движения и снижение металлоемкости за счет 25 обеспечения надежного зацепления гусеничной цепи с ведущим колесом в режиме срабатывание амортизационно-натяжного механизма. Поставленная цель достигается благо- 30 даря тому, что в гусеничном движителе транспортного средства, содержащем ведущие и направляющие колеса, опорные катки и поддерживающие ролики, охватывающие их гусеничные цепи, амортизационно-на- 35 тяжные механизм гусеничных цепей, включающие гидроцилиндры натяжения и предварительно сжатые пружины, согласно изобретению, зуб ведущего колеса выполнен с высотой, определяемой по формуле: 40 И)-IS т З, Є, 5 где Si длина провисающего участка гусе центры цевок звеньев гусеничной цопи при ничной цепи между соответствующими опо срабатывании эмортизоционно натяжного рами, равная длине цепной линии на этих механизма, на величину радиуса ц^пки гусе учлстках; ницы Гц. Если в режиме обычного рабочего І1 - расстояние между опорами Його 5 зацепления цевки звеньев укладутся по окучастка гусеницы; ружности впадин между зубьями ведущего fi - провисание гусеничной цепи на Iколеса, то для проскакивэния цевок звеньев том участке; по вершинам зубьев необходим их выход на При проектировании гусеничного двиокружность вершин зубьев, т е. на окружжителя принимается 10 ность, радиус которой больше радиуса окружности впадин на величину высоты зуба h ведущего колеса, а для предотвращения та(5) кого проскакивания на величину (h-Гц). 16 2 0 } 1 1 Таким образом, повышение надежности При попадании же посторонних предме- 15 гусеничного движителя предлагается дотов между ведущим 1 или направляющим 2 стичь ограничением величины упругого хода колесами и гусеничной цепью или преодоленаправляющего колеса таким ее значением, нии сосредоточенного препятствия далькоторое предотвращает проскакивание гусеничной цепи по вершинам зубьев ведущенейшая компенсация длины гусеничного обвода происходит за счет деформации 20 го колеса и возникновение при этом предварительной сжатой пружины амортиударных нагрузок на детали ходовой систезационно-натяжного механизма, дающей мы и трансмиссии трактора Кроме того, с возможность перемещения направляющего уменьшением упругого хода направляющеколеса 2, величина которой определяется го колеса существенно уменьшаются габакак сумма зазоров между ее витками. 25 риты и масса пружин амортизаВ конце упругого хода направляющего ционно-натяжного механизма. Все это докаколеса 2 достигает своего максимального зывает соответствие заявляемого технического решения критерию "положительный значения деформация гусеничной цепи 5 и эффект". поджатия опорных катков 3. которую можно представить в виде линейной постоянной 30 В аварийных же ситуациях движения выбранной в пределах 2,5...9 мм (см. Попов транспортного средства, когда упругого хоЕ. Г. Параметры амортизационно-натяжного да направляющего колеса не хватает, для ограничения растягивающих гусеничную устройства, обеспечивающие надежную рацепь нагрузок, или для прекращения возботу кодовой системы с металлической гусеницей, Труды НАТИ, выпуск 256, Москва, 35 действия силы удара на детали амортизационно-натяжного механизма, срабатывает 1978, с. 32, табл. 1). Для каждой конкретной предохранительный клапан его гидроцилинконструкции кодовой системы она опредедра 7 (клапан на чертеже не показан). ляется опытным путем и зависит от нагрузок, действующих в гусеничном обводе, и Технико-экономические преимущества геометрических параметров его деталей. 40 заявляемого гусеничного двигателя заключается в повышении надежности зацеплеПри этом, суммарная величина зазоров ния гусеничной цепи с ведущим колесом в между витками пружины по заявляемому режиме срабатывания амортизационно-наизобретению должна быть ограничена татяжного механизма, в повышении долговечким образом, чтобы we допустить проскаки45 ности узлов и деталей ходовой системы и вание цевок звеньев гусеничной цепи по трансмиссии, в существенном уменьшении вершинам зубьев ведущего колеса. Желаегабаритов и массы пружин амортизационномый эффект достигается путем уменьшения натяжного механизма. радиуса окружности, на которую выходят 6907 7 б Put./ Упорядник Замовлення С.Лаврентьев 4505 Техред М.Моргентал Коректор С.Патрушева Тираж Підписне Державне патентне відомство України, 254655, ГСП, Київ 53 Львівська пл.( 8 Виробничо-видавничий комбінат "Патент", м. Ужгород, вул.Гагаріна 101