Верхня будова залізничної колії

1. Верхня будова залізничної колії, що має підрейкову опору у вигляді шпали та засоби запобігання сходу колісних пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху, яка відрізняється тим, що підрейкова опора у вигляді шпали виготовлена із двох залізобетонних блоків (1), які з'єднані металевим з'єднувачем (2) і виконані у формі зрізаних пірамід, що мають у середній частині поглиблення (3) для підрейкових площадок основних рейок (6) (двоблочна залізобетонна шпала), при цьому у зоні підрейкових площадок по обидва боки блоків (1) передбачені бічні поглиб C2 2 92935 1 3 по обидва боки рейки й пропущені через отвори в залізобетонній шпалі болти, гайки із пружними елементами й притискні пристрої, притиснуті до верхніх поверхонь підошви рейки. Найбільш близьким по технічній суті й ефекту, що досягається, прийнятий як найближчий аналог, є верхня будова залізничної колії, виконана як фланговий захист переїзду по патенту США №1645279 від 11.10.1927p., яка містить підрейкову опору у вигляді дерев'яної шпали та засоби запобігання і угону рейок, до складу яких входять: профільні секції, дві з яких є правими й лівими крилами кінців секцій, кожний з кінців секцій має звужуючу донизу й розширюючу назовні частину кінців, і засоби для поздовжнього з'єднання кінців, що примикають, вищевказаних секцій; при цьому кожна секція має перемичку, що простирається нагору, а також основний фланговий з'єднувач, передбачені отвори для проходу з'єднувачів; вищевказана перемичка має складений головний виступ, вищевказані виступи простираються по всій довжині перемички й проектують далеко від перемички в тому ж самому напрямку; а також засоби для поздовжнього з'єднання вищевказаних елементів у поздовжні й у протилежних кінцях вищевказаних елементів; і інші засоби, що включають перемички в суміжних протилежних кінцях для запобігання зсуву одного елемента щодо іншого, вищевказані виступи, спроектовані усередині секцій, і частини відповідних кінців секцій оснащені отворами під болти; при цьому кожна секція має горизонтальний основний гребінь, оснащений отворами для проходу з'єднувачів, і кожний секційний кінець має верхнє положення у зборці, який приварений усередині; язичок і гніздо призначені для з'єднання кінців секцій з кінцями інших секцією. Загальним недоліком наведених проміжних рейкових скріплень, верхніх будов ' залізничної колії й, особливо, флангового захисту переїзду є те, що їх конструктивне рішення містить багато фасонних кріпильних елементів і закладних деталей у залізобетонній шпалі, таких як заставні анкерні шайби й втулки під фіксуючі штирі. Багатоелементність цих конструкцій робить їх менш надійними й нетехнологічними у виготовленні, а також при монтажі й демонтажі залізничної колії. Низька надійність кріплення обумовлена наявністю в ньому нарізних сполучень, які в процесі експлуатації самовідгвинчуються й кріплення стає рухомим, що призводить до інтенсивного його зношування, а також до руйнування залізобетонної шпали. Для цього за регламентом обслуговування залізничних колій необхідно систематичне підтягування нарізних сполучень, їх змащення та ін., що значно збільшує витрати на обслуговування залізничних колій. Форма підрейкової площадки й рейкової підкладки також не сприяють надійному кріпленню рейки до залізобетонної шпали, що призводить до руйнування в першу чергу пружних прокладок, отворів під болти в шпалі, і посадкового місця під рейкову підкладку. Сукупними ознаками відомого й технічного рішення, що заявляється, є: підрейкова опора у вигляді шпали та засоби запобігання сходу колісних 92935 4 пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху. В основу винаходу поставлено задачу удосконалення верхньої будови залізничної колії шляхом зміни конструкції її елементів, можливості встановлення звичайних контррейок замість спеціальних напрямних, та за рахунок можливості встановлення протиугонів, а також за рахунок наявності зустрічних ухилів підошви двоблочних шпал, що дозволить підвищити надійність і довговічність роботи верхньої будови залізничної колії, у тому числі в екстремальних умовах, наприклад, у гірничотехнічних умовах експлуатації глибоких робочих зон залізорудних і інших кар'єрів. Очікуваним технічним результатом винаходу, що заявляється (верхньої будови залізничної колії), є запобігання аварійності, що забезпечує підвищення ефективності й надійності роботи верхньої будови залізничної колії й збільшення її строку служби у цілому. Зазначений технічнийрезультат досягається тим, що в верхній будові залізничної коли, що включає підрейкову опору у вигляді шпали та засоби запобігання сходу колісних пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху, згідно з технічним рішенням, що заявляється, - підрейкова опора у вигляді шпали виготовлена із двох залізобетонних блоків (1), які з'єднані металевим з'єднувачем (2) і виконані у формі зрізаних пірамід, що мають у середній частині поглиблення (3) для підрейкових площадок основних рейок (6) (двоблочна залізобетонна шпала), при цьому у зоні підрейкових площадок по обидва боки блоків (1) передбачені бічні поглиблення (4) для встановлення стандартних протиугонів, а також два отвори (5) у формі двох з'єднаних зрізаних конусів під болти (12), крім того двоблочна залізобетонна шпала має від поперечної осі до її торців ухил, який сприяє протидії силам поперечного угону залізничного шляху, особливо на його кривих ділянках; - засоби запобігання сходу колісних пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху виконані у вигляді контррейок (8), а закріплення рейок (6) і контррейок (8) на підрейковій опорі здійснюється за допомогою безребордної рейкової підкладки (9) з підігнутими догори крилами (10, 12), причому крило для встановлення й кріплення контррейки (10) закінчується пазом (11) для фіксації зовнішньої кромки підошви контррейки (8) й має довжину, яка забезпечує встановлення й кріплення контррейки (8) з одночасним кріпленням підошви основної рейки (6), а друге крило (12) із зовнішньою кромкою підошви рейки прикріплене до блоку (1) підрейкової опори асиметричною клемою (13) за допомогою болтів (14) та спец гайок (15), крім того проміж безребордною рейковою підкладкою (9) і площиною її прилягання до верхньої поверхні блоку (1) підрейкової опори розташована гумова прокладка (16), а під спецгайкою (15) в отвори (5) у формі двох з'єднаних зрізаних конусів вкладається гумова прокладка (17). Суть технічного рішення, що заявляється, полягає в тому, що при виготовленні підрейкової опори у вигляді шпали, яка змонтована із двох 5 залізобетонних блоків, які з'єднані металевим з'єднувачем, при виконанні цих залізобетонних блоків у формі зрізаних пірамід, при наявності у середній частині блоків поглиблень для підрейкових площадок основних рейок, при передбаченні у зоні підрейкових площадок по обидва боки блоків бічних поглиблень для встановлення стандартних протиугонів, і двох отворів у формі двох з'єднаних зрізаних конусів, при наявності в двоблочній залізобетонній шпалі від поперечної осі до її торців ухилу, який сприяє протидії силам поперечного угону залізничного шляху, особливо на його кривих ділянках; а також при виконанні засобів запобігання сходу колісних пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху у вигляді контррейок, при здійсненні закріплення рейок і контррейок на підрейковій опорі за допомогою безребордної рейкової підкладки з підігнутими догори крилами, при виготовленні крила для встановлення й кріплення контррейки таким, що воно закінчується пазом для фіксації зовнішньої кромки підошви контррейки й має довжину, яка забезпечує встановлення й кріплення контррейки з одночасним кріпленням підошви основної рейки, при виготовленні другого крила прикріпленим до блоку підрейкової опори асиметричною клемою за допомогою болтів та спецгайок, при розташуванні проміж безребордною рейковою підкладкою і площиною її прилягання до верхньої поверхні блоку підрейкової опори гумової прокладки, и при вкладенні під спецгайкою в отвори у формі двох з'єднаних зрізаних конусів гумової прокладки, підвищуються ефективність й надійність роботи верхньої будови залізничного шляху й збільшується строк служби залізничної колії у цілому. Таким чином, сукупність відмітних ознак технічного рішення, що заявляється, дозволяє на кривих ділянках залізничного шляху запобігти аварійності, тобто підвищити ефективність і надійність роботи верхньої будови залізничної колії й збільшити її строк служби в цілому, що веде до досягнення зазначеного у винаході технічного результату. Суть технічного рішення, що заявляється, ілюструється також кресленнями, наведеними на Фіг.1-3. На Фіг.1 зображено загальний вид двоблочної залізобетонної шпали. На Фіг.2 зображено поперечний переріз частини блоку двоблочної залізобетонної шпали у зоні підрейкових площадок. На Фіг.3 зображено переріз вздовж частини блоку двоблочної залізобетонної шпали та засобів запобігання сходу колісних пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху у зібраному вигляді. Верхня будова залізничного шляху містить двоблочну залізобетонну шпалу та засоби запобігання сходу колісних пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху. Двоблочна залі 92935 6 зобетонна шпала складається з наступних елементів: поз.1 - двох блоків підрейкової залізобетонної опори, поз.2 - металевого з'єднувача, поз.3 - поглиблення для підрейкових площадок, поз.4 - двох бічних поглиблень для стандартних протиугонів, поз.5 - двох отвір у формі двох з'єднаних зрізаних конусів. Засоби запобігання сходу колісних пар з рейок рухомого складу, а також угону залізничного шляху складаються з наступних елементів: поз.6 - основної рейки, поз.7 - колеса колісної парі, поз.8 контррейки, поз.9 - безребордної рейкової підкладки, поз.10 - крила для встановлення й кріплення контррейки, поз.11- пазу для фіксації зовнішньої кромки підошви контррейки, поз.12 - другого крила безребордної рейкової підкладки, поз.13 - двох асиметричних клем, поз.14 - двох болтів, поз.15 двох спецгайок, поз.16 - гумової прокладки, поз.17 - двох гумових прокладок під спецгайки. Верхня будова залізничного шляху працює в такий спосіб. При проходженні рухомого складу по встановлених на підрейкову опору основний рейкам поз.6 залізничної колії контррейка поз.8 запобігає сходу колісних пар поз.7 рухомого складу при мінімальних припустимих радіусах кривизни з рейок залізничного шляху. Закріплення контррейок поз.8 на підрейковій опорі здійснюється за допомогою безребордної рейкової підкладки поз.9, двох асиметричних клем поз.13, двох болтів поз.14 і двох спецгайок поз.15. Під безребордну рейкову підкладку поз.9 укладається гумова прокладка поз.16, а під спецгайки - дві гумові прокладки поз.17. Монтаж верхньої будови залізничного шляху здійснюють при складанні залізничної ланки на стенді й проводять його в такий спосіб. Спочатку на блоки поз.1 підрейкової опори послідовно укладають гумову прокладку поз.16 і безребордну рейкову підкладку поз.9. Після цього, в отвори поз.5 безребордної рейкової підкладки поз.9 і гумової прокладки поз.16 вставляють болти поз.14 з асиметричними клемами поз.13. Знизу підрейкової основи в отвори поз.5 вводять спецгайки поз.15 із пружним елементом у вигляді гумових прокладок поз.17. Після встановлення основних рейок поз.6 і контррейок поз.8 укрученням болтів поз.14 у спецгайки поз.15 здійснюють попередню стяжку деталей верхньої будови залізничної колії. Потім на безребордну рейкову підкладку поз.9 між гранями болтів поз.14 під асиметричні клеми поз.13 встановлюють основну рейку поз.6 і контррейку поз.8. За допомогою болтів поз.14 роблять остаточну стяжку й закріплення основної рейки поз.6 і контррейки поз.8 на підрейковій опорі. Використання даного технічного рішення дозволить на кривих ділянках залізничного шляху запобігти аварійності, тобто підвищити ефективність і надійність роботи верхньої будови залізничної колії й, як наслідок, збільшити строк служби залізничної колії в цілому. 7 Комп’ютерна верстка Т. Чепелева 92935 8 Підписне Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601