Вагонний уповільнювач

1. Вагонний уповільнювач, оснащений гальмівними полозами, жорстко закріпленими на рухомих важелях, зв'язаних з привідним механізмом, який відрізняється тим, що р ухомі важелі встановлені на утримуючому валу з можливістю здійснення коливальних рухів та упирання одним кінцем в листові ресори, нижня частина яких уперта в 3 36494 розпірний механізм з гвинтовою передачею та натискні балки з опорними роликами, з'єднані з закріплюючими балками за допомогою пружинних блоків. Однак, цей пристрій розрахований лише на використання в якості фіксатору для закріплення рухомого складу і застосовується після відчеплення локомотиву. Як приклад конструкції уповільнювача, у якій відсутні силові циліндри, можна навести також вагоносповільнювач, описаний в патенті України №26147 [МПК8:В61К7/00, опубл. в Бюл. №14, 2007p.]. Він містить гальмівні шини, які закріплені на основі, що розміщена усередині рейкової колії, кожна шина шарнірно закріплена з можливістю плоскопаралельного переміщення до однієї пари гальмівних механізмів. Кожен з гальмівних механізмів виконаний у вигляді шарнірно закріплених між собою штока пружинного амортизатора і поворотної тяги. Пружинний амортизатор являє собою пружину, всередині якої проходить шток. Сповільнення руху у цьому пристрої відбувається за рахунок зусилля притиску, яке спричиняється пружинними амортизаторами. Але і ця конструкція не позбавлена недоліків, головним з яких є те, що відкриті у міжрейковому просторі пружини зазнають руйнівного впливу атмосферних опадів, через що по проходженні певного відрізку часу вони виходять з ладу. За найближчий аналог представленої корисної моделі прийнятий вагонний уповільнювач, оснащений гальмівними полозами, жорстко закріпленими на рухомих важелях, зв’язаних з привідним механізмом [патент РФ №2030303, (МПК6:В61К7/02, опубл. в Бюл. №7, 1995р.]. Гальмівні полози (балки) цього пристрою встановлені по обидва боки ходової рейки, а рухомі важелі зв’язані між собою в середніх частинах поперечними тягами і підпружинені один відносно одного. Нижні плечі рухомих важелів шарнірно закріплені на вертикальних ребрах. Поперечні тяги пропущені через ряд отворів: через отвори, виконані в шийці ходової рейки, отвори на середині рухомих важелів та отвори в вертикальних стійках. Пружини встановлені на поперечних тяга х. Недолік цього уповільнювача полягає в тому, що його управління здійснюється доволі складною системою регулювання, яка до того ж є металоємною та громіздкою. Основні конструктивні елементи практично не захищені від руйнівного впливу навколишнього середовища, що негативно позначається на надійності роботи пристрою. Пружина уповільнювача завжди знаходиться у стисненому стані, що призводить до поступового зниження її функції як елемента гасіння кінетичної енергії, та швидкого зносу, особливо, якщо враховувати той факт, що пружина нічим не захищена зовні. Виготовлення цього уповільнювача також є доволі складною операцією: так, наприклад, центрування поперечних тяг з вищезгаданими отворами, в яких встановлюються ці тяги, потребує високої точності виготовлення деталей. Крім того, отвори (особливо ті, що виконані в шийці ходової рейки) є концентраторами напруги, і стають причиною швидкого руйнування. В основу корисної моделі поставлена задача 4 підвищення експлуатаційно-технічних показників і спрощення конструктивної побудови вагонного уповільнювача шляхом удосконалення його конструктивного виконання та встановлення оптимального взаємозв'язку між основними конструктивними елементами, зокрема, встановленням рухомих важелів на утримуючому валу з можливістю здійснення коливальних „маятникових" рухів, оснащенням пристрою листовими ресорами, напрямною переміщення важелів у вертикальній площині та під’ємним замком, в результаті чого створюються умови, за яких переміщення рухомих важелів із закріпленими на них гальмівними полозами обумовлюється переміщенням тяги залізничного перевідника стрілки, а також суттєво спрощується конструкція та виключається необхідність застосування складних гідро- та пневмосистем. Поставлена задача вирішується тим, що у вагонному уповільнювачі, оснащеному гальмівними полозами, жорстко закріпленими на рухомих важелях, зв’язаних з привідним механізмом, згідно до представленої корисної моделі, рухомі важелі встановлені на утримуючому валу з можливістю здійснення коливальних рухів та упирання одним кінцем в листові ресори, нижня частина яких уперта в вертикальну стінку рамної рейки, а верхня жорстко закріплена на подошві рамної рейки, всередині рухомого важелю розміщена напрямна переміщення рухомого важелю у вертикальній площині, крім того, кінці тяг, зв’язаних з привідним механізмом, оснащені під’ємним замком, встановленим з можливістю взаємодії з утримуючим валом. При цьому рухомі важелі, утримуючий вал, напрямна та підйомний замок розміщені в корпусі, який прикріплений до підошви рамної рейки і розміщений в міжрейковому просторі. Вказаний вище те хнічний результат, який досягається в процесі експлуатації запропонованого вагонного уповільнювача, забезпечується ознаками, які відрізняють його від ознак подібних конструкцій, описаних згідно відомого рівня техніки, зокрема, у винаході, прийнятому за найближчий аналог. Приведення в дію (або „запуск") запропонованого уповільнювача за допомогою тяги залізничного перевідника стрілки (і тим самим виключення необхідності застосування гідро- та пневмоциліндрів) стало можливим завдяки новому представленню конструктивного вирішення пристрою. На відміну від конструкції, описаній в найближчий аналогі, де необхідний гальмівний ефект в основному залежав від зусилля та стану пружин, у запропонованій конструкції цей ефект залежить від роботи рухомих важелів, які через особливості свого закріплення мають назву „маятникових". Конструкцією передбачено взаємодію маятникових важелів з листовими ресорами (причому останні створюють зусилля на важіль) та через утримуючий вал і підйомний замок - з тягами, що безпосередньо зв’язані з перевідником стрілки. Результатом цієї взаємодії (яка описана нижче) маятникові важелі разом із закріпленими на них гальмівними полозами в неробочому положенні пристрою, рухаючись по напрямній, легко „ховаються" в корпусі, тим самим захищаючись від впливу навколиш 5 36494 нього середовища та створюючи умови для безперешкодного проходження по рейкам колісної пари. Головним достоїнством запропонованого уповільнювача є простота та економічність його конструктивного виконання, спрощена система регулювання і висока надійність функціонування. Уявлення про конструкцію уповільнювача надають представлені креслення, на яких зображено: - Фіг.1 - схема вагонного уповільнювача, вигляд зверху; - Фіг.2 - вагонний уповільнювач у робочому та вихідному (показано пунктиром) положеннях; - Фіг.3 - вигляд підйомного замка; - Фіг.4 - вигляд маятникового важеля з утримуючим валом та напрямною. До складу вагонного уповільнювача входять уміщені в корпус 1 під’ємні механізми (Фіг.1) гальмівних полозів 16, які розміщуються у просторі між залізобетонними шпалами (в кількості, не менше трьох з боку кожної рейки). Корпуси 1 під’ємних механізмів прикріплюються стяжними болтами 4 до упорно-опорних поперечних балок 3. Балки 3, в свою чергу, спираються на підошву рамних рейок. Закріплюються вони тими ж болтами, що і рамні рейки до залізобетонних шпал. В корпусах 1 (їх, як правило, не менше шести), розміщені рухомі маятникові важелі 13, встановлені на утримуючих валах 12. На одному з кінців маятникових важелів за допомогою болтів 2 жорстко закріплені гальмівні полози 16 (Фіг.2). Маятникові важелі 13 мають конструктивну побудову, показану на Фіг.4. Всередині маятникових важелів розміщена напрямна 8, по якій важіль переміщується у вертикальній площині (див. Фіг.4). Другим своїм кінцем маятникові важелі 13 упираються в листові ресори 5 (Фіг.1, 2), нижня частина яких уперта в вертикальну стінку рамної рейки, а верхня жорстко закріплена на подошві цієї рейки. Корпуси 1 під’ємних механізмів (Фіг.1) з'єднані болтами 15 зі з'єднувальними балками 6. Регулювальні гвинти 7 з обох сторін служать для того, щоб змінювати положення маятникового важеля по відношенню до рамної рейки. Регулювальні гвинти 7 з’єднані з напрямними 8 (Фіг.1, 2), котрі знаходяться всередині маятникового важелю. Регулюванням гвинтами 7 встановлюється потрібне положення маятникового важелю 13 відносно підошви рамної рейки і змінюється зазор між гальмівними полозами і колісною парою. Кінці привідних тяг 10, зв’язані з тягою 9, що відходить від привідного механізму 14 (залізничного перевідника стрілки СП-3), мають шліцеве з'єднання з підйомним замком 11 (див. Фіг.3), встановленим з можливістю обертання і взаємодії з утримуючим валом 12. Гальмівні полози разом з маятниковими важелями мають значну вагу, яка може перевищува ти 6 250-350кг, і для того, щоб полегшити піднімання такої ваги, в кожному підйомному механізмі на стяжних болтах встановлена стальна пружина 18 (Фіг.2), яка одним кінцем упирається під стінку маятникового важелю 13, а другим - в корпус 1. Вагонний уповільнювач працює наступним чином: При спрацюванні привідного залізничного перевідника стрілки СП-3 повертається тяга 9, яка, в свою чергу, повертає тяги 10, зв’язані з підйомним замком 11 - підйомний замок здійснює поворот. В процесі цього повороту підйомний замок 11 своїм фігурними клинами зачіплює і піднімає утримуючий вал 12, а разом з ним і маятниковий важіль 13 - закріплені на кінці маятникових важелів гальмівні полози 16 займають робоче положення. В цей час маятниковий важіль 13 другим своїм кінцем упирається в листові ресори 5, зусилля від яких передається на гальмівні полози 16. Висота підйому гальмівних полозів 16 залежить від величини підйому утримуючого вала 12. Величину зусилля, з яким гальмівні полози діють на колісну пару, можна змінювати регулювальними гвинтами 7. Слід додати, що спрацювання перевідника стрілки може бути здійснено як за допомогою приводу, так і вручн у, в залежності від конкретних реальних обставин. Для того, щоб повернути уповільнювач у вихідне положення (положення „розторможення"), потрібно повернути тягу 9 у зворотній бік одним із прийнятних способів - приводом або вручн у. При цьому привідні тяги 10 повертають підйомний замок 11 (Фіг.2), фігурні клини якого при повороті вивільнюють утримуючий вал 12. Маятниковий важіль 13 разом з гальмівними полозами 16 під дією власної ваги по направляючій 8 спускається донизу і в сторону. Відповідно, і гальмівні полози 16 відходять від рамної рейки на відстань, достатню для безперешкодного проходження колісної пари. Важливою перевагою вагонного уповільнювача запропонованої конструкції є те, що його гальмівна потужність обумовлена зусиллям, створюваним листовими ресорами. При цьому гальмування і закріплення відбувається рівномірно по всій довжині гальмівного полозу, а не в окремих точках, як це, наприклад, має місце в пружинних уповільнювачах. Слід додати, що роботою уповільнювача можна управляти автоматично, з дистанційного посту, при цьому забезпечується високий ступінь безпеки при проходженні рухомого складу, адже гальмівні полози в розторможеному положенні опускаються в сторону і нижче голівки рамної колії (див. Фіг.2). Вагонний уповільнювач при встановленні на третій позиції сортувальних парків дає змогу здійснювати прицільне гальмування при з'єднанні вагонів. 7 36494 8 9 Комп’ютерна в ерстка Л. Купенко 36494 Підписне 10 Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601