Двороторний турбінний двигун з валом ротора корпусу низького тиску і валом ротора корпусу високого тиску

1. Двороторний турбінний двигун з валом (3) ротора корпусу низького тиску ВР і валом (2) ротора корпусу високого тиску HP, який включає в себе перший допоміжний механізм (А1, А2) і другий допоміжний механізм (A3, А4), перший силовий привід (8), розміщений між валом (2) ротора високого тиску і першим механізмом (А1, А2), які сполучені з можливістю передачі останньому механічного руху; другий силовий привід (9), розміщений між валом (3) ротора низького тиску і другим механізмом (A3, А4), який сполучений з можливістю приводити в дію другий механізм; коробку (6) передач щонайменше з вдома передавальними числами (63, 65) швидкостей, яка з'єднана на вході з валом (3), а на виході з другим силовим приводом (9), при цьому перший засіб (61) зчеплення під'єднаний з можливістю вибіркового включення першого або другого передавального числа або відключення механічної передачі від вала (3) ротора C2 2 (11) 1 3 або повітряного гвинта, який приводиться в рух за допомогою корпусу низького тиску і формує більшу частину тяги літака. Певна частина потужності, яка утворюється за рахунок роботи двигуна, забезпечує роботу допоміжного обладнання як самого двигуна, що приводить у рух літак, так і літального апарату загалом. На сьогодні ця потужність відбирається частково механічним способом на валу ступеня високого тиску двигуна і використовується для приведення в рух силового веденого вала шестерінчастої коробки передач, яка приводить у рух допоміжні агрегати. Ця коробка називається також AGB - Accessory Gear Box (коробка приводу агрегатів). У передньому турбореактивному двигуні, забезпеченому нагнітальним вентилятором, дана коробка розміщується на корпусі останнього. Його силовий ведений вал, як правило, приводиться в рух за допомогою передавального вала, який встановлюється в одній із передбачених конструкцією консолей проміжного картера і з'єднується через коробку кутового контрпривода з конічною шестірнею пристрою відбору потужності, яка у свою чергу жорстко сполучена з валом високого тиску. Різні допоміжні механізми, як, наприклад, генератори, гідравлічні масляні і паливні насоси, монтуються на цій шестерінчастій коробці передач і приводяться в рух. Інша частина енергії, що відбирається, представлена стиснутим повітрям, що надходить з компресора високого тиску і призначеним, зокрема, для забезпечення герметичності кабіни літака і кондиціонування в ній повітря, а також для усунення обмерзання. Відповідно до сучасних тенденцій розвитку добивається мета підвищити частку потужності, що відбирається, механічним способом, у зв'язку зі збільшенням кількості електрообладнання, яке вважається більш гнучким в експлуатації. Таку зростаючу потребу електрообладнання літака в електроенергії, беручи до уваги режими й ефективність роботи двигуна, переважно на малих обертах, більше не вдається задовольнити за рахунок відбору потужності тільки на корпусі високого тиску турбіни. Таке збільшення відбору потужності, зумовлене новими навантаженнями на газотурбінний двигун, вимагає задіяти систему відбору потужності механічним способом на корпусах високого і низького тиску турбіни. Винахід має завданням розробити засіб відбору потужності на двох роторах, при цьому такий відбір, залежно від робочого режиму, міг би здійснюватися як на одному з роторів, так і на обох одночасно. Разом з тим корпуси високого і низького тиску обертаються незалежно один від одного з різними швидкостями і мають різні робочі діапазони. У разі переходу з режиму сповільнення на режим роботи на повну потужність передавальне число для вала високого тиску складає близько двох одиниць. Наприклад, швидкість обертання збільшується з 10000 до 20000 обертів за хвилину. У той же час передавальне число для вала низького тиску складає близько п'яти одиниць. У цьому випадку його швидкість, наприклад, збільшується з 900 обертів за хвилину в режимі сповільнення до 4500 92893 4 обертів за хвилину в режимі роботи на повну потужність. У зв'язку з цим виникає проблема здійснення відбору, який би відповідав цим двом різним робочим діапазонам. Розв'язання даної проблеми особливо важливе, оскільки допоміжні агрегати, встановлені на коробці, пристосовані для роботи в межах швидкісного діапазону, що відповідає швидкостям корпусу високого тиску. Як це можна було побачити, вона була явно меншою за швидкість корпусу низького тиску. Об'єктом даного винаходу також є засіб відбору потужності змішаним механічним способом як на корпусі високого тиску, так і на корпусі низького тиску, забезпечуючи такий робочий діапазон коробки AGB, який би відповідав роботі обладнання або допоміжних агрегатів, встановлених на коробці AGB. Для рішення поставленого завдання передбачається наявність перших і других допоміжних агрегатів, а система приведення в рух вищезазначених агрегатів відрізняється тим, що включає в себе перший силовий привід між валом ротора високого тиску і першими механізмами, встановлений з можливістю передачі механічного руху першим механізмам; вона також містить перший пристрій зачеплення і другий силовий привід між валом ротора низького тиску і другими механізмами, які встановлені з можливістю приведення в рух других механізмів. Система також включає в себе другий пристрій зачеплення між першим і другим силовими приводами, який забезпечує приведення в рух другого допоміжного механізму за допомогою ротора високого тиску, зокрема, коли двигун працює на підвищених обертах, і особливо на повну потужність. Переважно, перший пристрій зачеплення встановлюється так, щоб забезпечувалося його розчеплення, коли другий пристрій зачеплення зчеплюється. Отже, завдяки пристроям зачеплення є можливість просто розподіляти відбір потужності між двома роторами залежно від режиму роботи двигуна. Доцільно, щоб система включала в себе щонайменше двоступінчасту коробку передач, яка кріпиться на початку вала ротора низького тиску і на виході у другий силовий привід, при цьому перший засіб зачеплення повинен сполучатися з можливістю вибіркового включення одного або іншого передавального числа або розчеплення механічної трансмісії з ротором низького тиску. Доцільно також, щоб засіб зачеплення був сполучений з можливістю зміни під навантаженням передавального числа без порушення передачі обертального моменту. Переважно, перший засіб зачеплення є загальновідомою трансмісією з подвійним зачепленням. Зміна швидкості здійснюється виключно за допомогою керування процесом зачеплення; у зв'язку з цим необхідно передбачити наявність відповідного передавального числа. Система приведення в рух включає в себе пристрій керування, в якому вхідні параметри представлені сигналами про швидкість двох корпусів низького і високого тиску, а вихідні парамет 5 ри - сигналами на керування двома засобами зачеплення. Даний винахід базується на режимі функціонування системи, відповідно до якого при роботі двигуна на малих обертах у коробці передач включається перше передавальне число, потім при підвищенні числа обертів включається друге передавальне число. Переважно, щоб другий засіб зачеплення розчіплявся при зачепленні першого засобу зачеплення, а в режимі роботи на підвищених обертах, зокрема на повну потужність, другий засіб зачеплення зачіплявся, а перший засіб зачеплення розчіплявся. Під час запуску двигуна задіюються, окремо або разом, перші і другі механізми, які містять засоби зачеплення двигуна, при цьому перший засіб зачеплення розчіпляється, а другий засіб зачеплення зачіпляється, забезпечуючи тим самим приведення в рух ротора високого тиску. Зачеплення відповідає навантаженню, що виникає під час запуску двигуна, а додаткове використання третього передавального числа дозволяє таким чином оптимізувати систему. Інші характеристики і переваги даного винаходу витікають із наведеного нижче опису варіанту його здійснення, який не має обмежувального характеру, з посиланням на додані фігури креслень, на яких: Фіг.1 являє собою схематичне зображення системи приведення в рух допоміжного механізму згідно з даним винаходом; Фіг.2 ілюструє роботу системи запуску двигуна: Фіг.3 і 4 - роботу системи багатороторного турбінного двигуна для кожного із двох передавальних чисел коробки передач; Фіг.5 - роботу системи відбору з одного корпусу; Фіг.6 зображує зміну параметрів швидкості другого силового приводу залежно від режиму роботи двигуна. Елементи, зображені на Фіг.1, носять схематичний характер. Вони являють собою функціональні елементи і не зображують такі ж деталі, які використовуються в реальній конструкції. Фахівець сам повинен підібрати засоби відповідно до досягнутого рівня техніки. На фігурі креслення турбінний двигун представлений тільки валом 2 ротора високого тиску і валом 3 ротора низького тиску. Ці два концентричні вали обертаються незалежно один від одного. Інші частини двигуна не відносяться до винаходу і можуть мати довільну конфігурацію. Кожний вал жорстко сполучений із конічною шестірнею 21 і 31. Шестірня 21 приводить у рух передавальний вал 4 за допомогою конічної шестірні 41. Вал 4 приводить у рух за допомогою першого силового приводу 8 перші допоміжні механізми (у даному випадку два), а саме А1 і А2. Цей силовий привід є нерухомим редуктором, а саме AGB. Вал 3 ротора низького тиску приводить у рух вал 5 за допомогою конічної шестірні 51. Цей вал 5 є первинним валом коробки передач 6. Вторинний вал 7 коробки передач приводить у рух другі допоміжні механізми A3 і А4 за допомогою другого 92893 6 силового приводу 9, який переважно також є нерухомим редуктором. Коробка 6 відповідно до даного способу реалізації через два передавальних числа 63 і 65 пов'язана з первинним валом 5 за допомогою першого засобу зачеплення 61, при цьому в даному випадку подвійного зачеплення. Разом з тим кількість передавальних чисел може бути і більшою. Другий засіб зачеплення 10 з'єднує силовий привід 8 з приводом 9. Може застосовуватися відоме і просте зачеплення, забезпечене гідравлічною муфтою, обгінною муфтою і т. д. Пристрій керування 20 отримує характерні сигнали Nhp і Nbp, які містять інформацію про швидкість обертання відповідних роторів, і згідно зі встановленою програмою видає відповідний командний імпульс виконавчим органам першого і другого засобів зачеплення 61 і 10. Далі приводиться опис роботи системи приведення в рух. Під час запуску основним завданням є виділення максимальної потужності, яка забезпечується одним або декількома пусковими пристроями, розташованими в корпусі високого тиску двигуна. З цією метою перший засіб зачеплення 61 розчіпляється, а другий засіб зачеплення 10 включається. Два силових приводи сполучаються. Стрілками F1 і F2, зображеними на Фіг.2, показується напрямок передачі потужності від засобів зачеплення перших і других механізмів. Також незалежно від положення допоміжних агрегатів, які використовуються для запуску, пускова потужність повністю надходить на корпус високого тиску. У режимі багатороторного відбору, який відповідає режимам роботи двигуна на малих обертах, коробка передач, що має два передавальних числа швидкості, дозволяє привести у відповідність швидкісний діапазон ротора низького тиску зі швидкісними діапазонами допоміжних агрегатів, встановлених на другому силовому приводі. У першому діапазоні режиму роботи двигуна пристрій керування 20 видає команду першому засобу зачеплення 61 з'єднати перше передавальне число 63 з валом 5. На Фіг.3 стрілкою F3 показано напрямок передачі потужності від вала З ротора низького тиску до силового приводу 9 з метою приведення в рух других допоміжних механізмів. Стрілкою F4 показано приведення в рух першого приводу 8 валом високого тиску. Другий засіб зачеплення 10 розчеплений. На Фіг.4 стрілками F5 і F4 (при цьому остання залишається незмінною) показано перерозподіл потужності між роторами і механізмами в режимі роботи двигуна на підвищених обертах. При цьому використовується друге передавальне число 65 коробки передач 6. Другий засіб зачеплення 10 залишається розчепленим. Двоступенева коробка передач дозволяє завжди мати друге передавальне число, а також можливість її задіяти шляхом простої подачі команди на подвійне зачеплення, не змінюючи при цьому зачеплення. У режимі однороторного відбору, який відповідає режимам роботи двигуна на підвищених обертах, перший засіб зачеплення 61 розчіпляється, 7 роз'єднуючи тим самим систему з корпусом низького тиску. Внаслідок включення другого засобу зачеплення 10 сполучаються силові приводи 8 і 9. Вся потужність допоміжних агрегатів забирається від корпусу високого тиску. Це показано на Фіг.5 подвійною стрілкою F6. На Фіг.6 зображено схему, що ілюструє зміну швидкості обертання других механізмів на силовому приводі 9 залежно від режиму роботи двигуна. Швидкість збільшується при першому передавальному числі 63 коробки передач, потім, після досягнення заданого режиму, задіється друге передавальне число 65, і швидкість збільшується відповідно до цих нових установок. Нарешті, засіб 92893 8 зачеплення 61 розчіпляється, в той час як другий засіб зачеплення включається, при цьому швидкість допоміжних агрегатів змінюється згідно з установками корпусу високого тиску. Потрібно зазначити, що в результаті використання відповідних принципів керування перехід від одного передавального числа до іншого здійснюється без порушення передачі потужності. Отже, запропонована у винаході система дозволяє отримати засоби приведення в рух двох силових приводів, сумісних з обладнанням двигуна і літака; направляти потужність, що виходить з корпусу низького тиску, у допоміжні механізми; забезпечити запуск двигуна, подаючи потужність тількина корпус високого тиску. 9 Комп’ютерна верстка М. Ломалова 92893 Підписне 10 Тираж 26 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601