Спосіб модернізації візка вантажного вагона

1. Спосіб модернізації візка моделі 18-100 вантажного вагона, де візок містить надресорну балку, виконану у вигляді бруса коробчастого перерізу, рівного опору вигинові, на верхній горизонтальній поверхні якої виконаний підп'ятник і два бічних ковзуни, які взаємодіють з п'ятником і бічними опорами кузова вагона, встановлену опорними поверхнями на ресорних комплектах, розташованих у центральному прорізі бічної рами, що включають у себе дворядні пружини, дві з яких установлені під фрикційними клинами, вертикальними поверхнями взаємодіючими з відповідними поверхнями бічних рам за допомогою фрикційних планок зі зносостійкого матеріалу, що спираються буксовими прорізами на букси колісних пар, що загальмовуються за допомогою гальмових колодок, установлених на башмаках, закріплених на триангелях, який полягає в тому, що при планових видах ремонту кожен з буксових прорізів бічних рам беззазорно з'єднують зварним з'єднанням з зовнішньою поверхнею відповідного перехідника, внутрішня поверхня якого відповідає зовнішній формі відповідного адаптера з пружним вклади 2 (19) 1 3 83815 Винахід відноситься до залізничного транспорту і стосується способу модернізації візка моделі 18-100 вантажного вагона з метою поліпшення ходових якостей і зменшення трудомісткості планових видів ремонту. У вантажному залізничному транспорті, як ходова частина вагонів, широке поширення одержав трьохелементний візок з центральним одноступінчатим ресорним підвішуванням, рама якого складається з надресорної балки і двох бічних рам, що жорстко спираються на буксові вузли колісних пар. До такої конструкції, наприклад, відносяться візки моделі 18-100. Простий по конструкції й в обслуговуванні, візок моделі 18-100 має ряд характерних недоліків, основними з яких є недостатня "зв'язаність" буксових вузлів колісних пар з бічними рамами (наявність великих зазорів між контактними поверхнями бічної рами і букси) (Фіг.1), що приводить до інтенсивного нерівномірного зносу контактних поверхонь бічної рами (Фіг.2) і буксового вузла (Фіг.3), перекосу колісних пар у плані при вписуванні в криві і збільшенню кута набігання коліс на голівки рейок. Усе це, у свою чергу, приводить до інтенсивного зносу поверхні кочення коліс (гострому підрізові гребеня) (Фіг.4), збільшенню бічних сил, до істотного зменшення коефіцієнта запасу стійкості від вповзання колеса на рейку і, як наслідок, обмеження швидкості руху (в основному на порожньому режимі). Застосовувані технології наплавлення зношених поверхонь буксового прорізу і корпусів букс часто приводять до деформування посадкових поверхонь корпусів букс і небажаних змін структури металу в наплавлених зонах бічних рам. Відомі технічні рішення [1]-[8] спрямовані на усунення недоліків, властиви х даному візкові, за рахунок застосування зносостійких вкладишів між опорними поверхнями бічної рами і буксового вузла або адаптерів з еластичними прокладками. Звіти про результати іспитів вантажних візків з різними конструктивними елементами, спрямованими на усунення описаних вище недоліків, показують, що найбільш ефективним є взаємодія бічної рами і колісної пари через адаптер із пружним вкладишем. Технічним результатом винаходу є поліпшення ходових якостей візка за рахунок збільшення "зв'язаності" бічних рам і колісних пар, що приводить до істотного зменшення зносу елементів буксових прорізів бічних рам візка. Зменшуються бічні сили, що діють на візок, унаслідок чого знижується знос коліс візка вантажного вагона і рейок, що приводить до зниження трудомісткості ремонтних робіт при планових ремонтах. Пропонований спосіб модернізації візка моделі 18-100 (Фіг.5) полягає в наступному. При проведенні планових видів ремонту замість існуючих колісних пар підкочуються колісні пари 1 з буксовими підшипниками касетного типу з конічними роликами 2. На підшипник 2 колісної пари 1 встановлюється адаптер 4, що має пружний вкладиш 4 3, що запобігає прямому контакту металевих частин адаптера з перехідником 6. Перехідник 6 своєю внутрішньою конфігурацією відповідає зовнішньої конфігурації адаптера 4 із вкладишем 3, а зовнішньою - конфігурації буксового прорізу бічної рами 5. Перехідник 6 зафіксовано зварювальним з'єднанням 10 по бічних робочих поверхнях зовнішніх 8 і вн утрішніх 7 щелеп буксового прорізу бічних рам 5 візка моделі 18-100, а в стельовій частині - планками 9, що встановлюються по місцю впритул до бічних стінок верхнього пояса буксового прорізу бічної рами 5 і приварюються до перехідника 6. При необхідності зазори між поверхнями перехідника 6 і робочими поверхнями зовнішніх 8 і внутрішніх 7 щелеп буксового прорізу бічних рам 5 візка моделі 18-100 усуваються регулювальними планками з наступною їх приваркою до перехідника. Це дозволяє ліквідувати тертя між поверхнями бічної рами і перехідника. Планка 9 (Фіг.6) має по одній з подовжніх поверхонь скіс 11, кут якого дорівнює кутові фаски 12 на нижньому поясі буксового прорізу бічної рами 5. Литий перехідник (Фіг.7) має П-образну форму, зовнішні розміри якої по довжині і висоті відповідають внутрішнім розмірам буксового прорізу бічної рами візка. У нижній частині 13 по ширині перехідник більше, ніж робочі поверхні зовнішніх 8 (Фіг.5) і внутрішніх 7 щелеп буксового прорізу бічних рам 5 візка моделі 18-100, на величину не менш двох катетів зварювальних швів. На верхній зовнішній поверхні перехідника виконано кілька подовжніх опорних граней 14 (Фіг.7), що забезпечують надійне обпирання зношених поверхонь буксового прорізу на перехідник. У верхній частині внутрішнього прорізу перехідника виконані кронштейни 15, що служать для передачі горизонтальних поперечних і подовжніх зусиль і обмежують горизонтальні переміщення колісної пари щодо бічних рам. Ширина і відстань між торцями цих кронштейнів підібрана так, щоб забезпечити задані зазори між контактними поверхнями вкладиша адаптера й опорних поверхонь перехідника. Пружний вкладиш (Фіг.8) має горизонтально розташоване опорне тіло 16, що сприймає вертикальне навантаження й ефективно гасить високочастотну складову прискорень, що передаються від контакту колеса з рейками на буксові вузли. Вкладиш має уздовж подовжньої осі візка вертикально розташовані пластини 17, що мають задану жорсткість в горизонтальній площині. Вони розташовуються між упорами адаптера 4 (Фіг.5) і перехідника 15 (Фіг.7) і, завдяки нормованій жорсткості, дозволяють колісній парі при вході в криву зайняти радіальне положення, що істотно зменшує кут набігання гребеня колеса на рейку. Горизонтальне тіло 16 (Фіг.8) пружного вкладиша, його вертикальні пластини 17 і горизонтальні ребра 18, виключають прямий контакт металевих поверхонь адаптера і перехідника і, завдяки заданій жорсткості, забезпечують пасивну радіальну установку колісних пар у кривій, чим знижу 5 83815 ють кути набігання коліс на рейки і, як наслідок, сприяють зменшенню зносу поверхні кочення коліс і рейок. Короткий опис креслень Фіг.1 - вид з'єднання бічної рами і буксового вузла колісної пари візка моделі 18-100. Фіг.2 - знос опорної поверхні буксового прорізу бічної рами візка моделі 18-100. Фіг.3 - знос опорної поверхні буксового вузла колісної пари візка моделі 18-100. Фіг.4 - вид зносу поверхні кочення колеса. Фіг.5 - зв'язок бічної рами і колісної пари. Фіг.6 - розріз по буксовому прорізі бічної рами візка. Фіг.7 - загальний вид перехідника. Фіг.8 - загальний вид пружного вкладиша. Джерело інформації 6 1 Не Quyonq. Новые тележки для грузовых вагонов (Китай). Chinese Railway, 1997, №2, p. 42-47. 2 Motion Control M-976 Track System. www.ASFGLOBAL.com. 3 Железнодорожная тележка. ФГУП «ПО Уралвагонзавод» Патент RU 42992 U1 4 Тележка грузового вагона. ОАО « Алтайвагонзавод». Патент RU 2224673 С2 5 Тележка железнодорожного вагона. ГУП «ПО Уралвагонзавод». Патент RU 2200681С2 6 Железнодорожная грузовая тележка для повышенных скоростей движения. ФГУП «ЦКБ ТМ». Патент RU 39558 U1. 7 Тележка двухосная для грузовых железнодорожных вагонов колеи 1520мм. ГУП «УО ВНИИЖТ». Патент RU 42991 U1. 7 83815 8 9 83815 10 11 Комп’ютерна в ерстка Л. Купенко 83815 Підписне 12 Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601