Пристрій автоматичного управління спрацюванням палива літального апарата

Устройство автоматического управле ния выработкой топлива летательного аппа рата, содержащее установленные в каналах управления выработкой из трех очередей насосы, датчики уровня и давления топлива в баках, логические элементы "И-ИЕ",. "ИЛИ-НЕ", счетчик времени, усилители, коммутационные элементы, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что в нем канал управления выработкой топлива первой очереди снаб жен дополнительным логическим элемен том "ІЛ-НЕ", а также логическим элементом "ИЛИ", RC-цепью, двумя инверторами, ре зистором, триггером и четырьмя логически' ми ключами, п ри этом выходы датч ика уровня соединены со входами основного логического элемента "И-НЕ", выход которого подключен к первому входу первого ключа, а выход этого ключа соединен посредством счетчика времени с первым входом второго ключа, выход третьего ключа соединен с выходом первого ключа, а второй вход четвертого ключа соединен с выходом счетчика времени, выход второго ключа через ПСцепь соединен с первым инвертором, выход которого подключен к вторым входам первого и второго ключа и первому входу элемента "ИЛИ-НЕ", а через второй инвертор выход первого инвертора подсоединен к первым входам третьего и четвертого ключа, оыход которого соединен с корпусом через резистор и с вторым входом элемента "ИЛИ", при этом выходы датчика уровня третьей очереди соединены со входами дополнительного элемента "И-НЕ", выход которого под клю чен ко второму вх од у триггера, соединенного первым входом с корпусом устройства, выход триггера подключен ко вторым входам элемента "ИЛИНЕ" и элемента "И", первый сход которого соединен с обоими выходами датчика давления первой очереди, а выход элемента "И" соединен с вторым входом третьего ключа, при этом выход элемента "ИЛИ-НЕ" подключен к первому входу элемента "ИЛИ", выход которого подсоединен через усилитель к коммутационному элементу. Изобретение относится к области авиационной техники и предназначено для автоматич еск ого уп ра вл ения выр абот ко й топлива е определенной последовательно сти, в составе топливной системы летательного аппарата с дополнительным разгонным двигателем. с о 98G1 Известно устройство управления автоматической работой топливных насосов летательною аппарата [1], содержащее два логических элемента ИЛИ-НЕ, усилительный блок и два одновибратора. формиропат е л ь си г н а л о в уп р а в л е н и я, к о т о р ый выполнен в в мдс Д-триггера. Недостаток известною решения состоит втом, что при отработке алгоритма управления топливными на со са ми не предусмотрена возможность автоматического резервирования определенного количества топлива в баках для его последующей выработки на различных этапах полета самолета. Особенно при посадке, когда возни\'зст необходимое?ь включения разюнного двигателя для ухода на второй круг, а вес машины ;-ыще расчетного. Иаибоісе блп !ким по технической сущности к заявляемому устройству, принятому за прототип, является устройство автоматического управлении выработкой топлива системы СУИТ5-5 [2], содержащее датчики уровня, расположенные в I, II и ill-x очередях, датчики даплония за насосами 1-х и 11-х очередей, расположенные за каждым насосом и блок управления автоматической выр а б о т к о й, ф о р м и р ую щ и й си г н а л ы включения - выключения насосов 1-х и П-х очередей по сигналам от указанных датчиков по заложенной программе выработки. При работе системы в автоматическом режиме, сигналы включения перекачиг-'ющих насосов 1-х и 1!-х очередей формируются, со г л а сн о по р я д ка в ыр а бо тк и, по сигналам от датчиков давления за насосами 1-х и М-х очередей с учетом сигналов от вышеуказанных датчиков уровня, расположенных в 1-х и 11-х очередях. Указанная система позволяет вырабатывать топ'шво сначала из 1-х очередей, затем полностью иэ М-х и затем из II 1-х. Резервирование какого-либо количества топлива не предусмотрено. В II 1-х очередях расположены датчики уровня, которые только сигнализируют о резервном остатке и только D f[(-x очередях. Вместо с тем, в ряде случаев, возникает необходимость резервировать некоторое количествотоппива, выработка которого выполняется лишь на этапе поездки (для возможности ухода ма второй круг), когда весовые характеристики мгшины выходят га пределы расчетных, г Так, на обі екге "87" для взлета и посадки используется дополнительный (разгонный) двигатель, питание топливом которого осуществляется из бакоп 1-х очередей, В полете дополнительный двигатель но работает. 4 В случае, если экипажу поступает информация об уходе на второй круг, а вес машины превышает определенную расчетную величину, подключается дополнитель5 ный двигатель, питание топливом которого осуществляется из баков 1-х очередей. Аналогичное подключение его в работу происходит и при взлете машины с завышенным весом. 10 Однако, применяемая на обьекте "87" система автоматического управления выработкой топлива СУИТ5-5 не обеспечивает возможности программной отработки с учетом резервирования определенного количе15 ства топлива а баках. Техническая задача, на решение которой направлено изобретение, заключается в расширении функциональных возможностей путем обеспечения программной отра20 ботки с учетом резервирования топлива в баках. Для достижения указанной задачи в устройстве автоматического управления выработкой топлива летательного аппарата, 25 содержащем установленные в каналах управления выработкой из трех очередей насосы, датчики уровня и давления топлива в баках, логические элементы "И-НЕ", "ИЛИ-НЕ", счетчик времени, усилители, 30 коммутационные элементы, канал управления выработкой топлива первой очереди снабжен дополнительным логическим элементом "И-НЕ", а также логическим элементом "ИЛИ", RC-цепьго, двумя инверторами, 35 резисторам, триггером и четырьмя логическими ключами, при этом выходы датчика уровня соединены со входами основного логического элемента "И-НЕ", выход которого подключен к первому входу первого ключа, 40 а выход этого ключа соединен посредством счетчика времени с первым входом второго ключа, выход третьего ключа соединен с выходом первого ключа, а второй вход четвертого ключа соединен с выходом счетчика 45 времени, выход второго ключа через RCцепь соединен с первым инвертором, выход которого подключен к оторым входам первого и второго ключа и первому входу элемента "ИЛИ-НЕ", а через D/горой инвертор 50 выход первого инвертора подсоединен к первым входам третьего и четвертого ключа, выход которого соединен с корпусом через резистор и с вторым входом элемента "ИЛИ", при этом выходы датчика уровня 55 третьей счереди соединены с входами дополнительного элемента "И-НЕ", выход которого подключен к второму входу триггера, соединенного первым пходом с корпусом устройства, выход триггера подключен к вторым вводам элемента "ИЛИ-НЕ" и эле 9861 мента "И", первый вход которого соединен с обоими выходами датчика давления первой очереди, а выход элемента "И"соединен с вторым сходом третьего ключа, при этом выход элемента "ИЛИ-НЕ" подключен к 5 первому входу элемента "ИЛИ", выход которого подсоединен через усилитель к коммутационному элементу. Технический результат, который может быть получен при осуществлении изобрете- 10 ния, заключается в том, что не изменяя конструкции самолета, повышается эксплуатационная безопасность полета за счет автоматического управления выработкой топлива при посадке с весом выше рас- 15 четного. На чертеже представлена функциональ ная блок-схема устройства автоматического управления выработкой топлива летатель ного аппарата. 20 Устройство состоит из датчиков уровня 1-й очереди 1, выходы которых соединены с первым и вторым входами первого логического элемента И-НЕ 2, а его выход подключен к первому входу первого ключа 3, второй 25 вход которого соединен с вторым входом второго ключа 4, выход которого подключен к входу RCцепи 5, выход которой соединен с входом первого инвертора 6, а выход инвертора 6 подключен к второму входу второ- 30 го ключа 4, входу второго инвертора 7 и первому входу первого логического элемента ИЛИ-НЕ 8 при этом, выход первого ключа 3 соединен с выходом третьего ключа 9 и входом первого счетчика времени 10, выход 35 которого подключен к первому входу второго ключа 4 и второму входу четвертого ключа 11, первый вход которого соединен с первым входом третьего ключа 9 и выходом второго инвертора 7, а выход четвертого 40 ключа 11 соединен с клеммой резистора 12 и вторым входом логического элемента ИЛИ 13, а вторая клемма резистора 12 подключена к корпусу устройства, причем, выходы датчиков уровня Ш-й очереди 14 подключе- 45 пы к первому и второму входам второго логического элемента И-НЕ 15, а его выход соединен с вторым входом логического элемента nS-триггерз 16, первый вход которого подключен к корпусу устройства, а выход 50 соединен с вторыми входами первого логического элемента ИЛИ-НЕ 8 и логического элемента И 17, при этом выход первого логического элемента ИЛИ-НЕ 8 подключен к первому входу логического элемента ИЛИ 55 13, а выход логического элемента ИЛИ 13 подключен к оходу первого усилителя 18, выход которого соединен с клеммой первого коммутационного элемента 19, а выходы датчиков давления 1-й очереди 20 соедине ны с первым входом логического элемента И 17, причем выходы датчиков уровня Н-й очереди 21 подключены к второму входу второго логического элемента ИЛИ-НЕ 22, а его выход соединен с входом второго счетчика 23, выход которого подключен к входу второго усилителя 24, а выход соединен с клеммой второго коммутационного элемента 25, вторая клемма которого подключена к клемме третьего коммутационного элемента 26, третья клемма которого соединена с силовой клеммой топливного насоса 27, вторая клемма коммутационного элемента 26 соединена с четвертой клеммой четвертого коммутационного элемента 29, а клемма выключателя "РУЧН." 30 соединена с силовой клеммой второго топливного насоса 28 и второй клеммой четвертого коммутационного элемента 29, а третья клемма четвертого коммутационного элемента 29 соединена с силовой клеммой третьего топливного насоса 31, при этом, вторые силовые клеммы первого 27, второго 28 и третьего 31 топливных насосов подключены к корпусу устройства, а вторая кл емма перв ого коммутационного элемента 19 соединена с первой клеммой четвертого коммутационного элемента 29, причем выходы датчиков давления ll-й очереди 32 подключены к первому и второму входам третьего логического элемента И-НЕ 33, выход которого соединен с первым входом второго логического элемента ИЛИ-НЕ 22. Устройство работает следующим образом. При включении, вручную, напряжение питания поступает к насосам третьей очереди, которые начинают качать топливо к основным двигателям. Одновременно, с включением тумблера питания, напряжение подается и на электронную часть системы. При полностью залитых баках контакты всех датчиков 1, 14, 21 - разомкнуты, поэтому схема И-НЕ 2 формирует на выходе "0". С включением питания RC-цепь 5 создает "0" на входе инвертора 6, который при этом своей выходной "1" открывает ключи 3 и 4, а через инвертор 7 с "0" на выходе запирает ключи 9, 11. Таким образом, счетчик времени 10 оказывается подключенным к выходу схемы ИНЕ 2, формирует на своем выходе "0" и через открытый ключ 4 подтверждает "0" на входе инвертора 6. "1" с выхода инвертора 6 поступает на вход схемы ИЛИ-НЕ 8, формируя на ее выходе "0", который поступает на первый вход схемы ИЛИ 13, на второй вход которой поступает "0н через резистор 12, т.к. ключ 11 разомкнут. Па выходе схемы 13, т.е. на входе усилителя 18 формируется 9861 "0" vi коммутационные элементы 19 и 29 оказываются обесточенными. При таком схемном состоянии через коммутационный элемент 29 напряжение поступает к насосам первой очереди. Насосы первой очереди включаются и начинают перекачивать топливо из баков первой очереди о баки третьей очереди, пополняя их. По мере выработки баков первой очереди уровень топлива снижается и замыкаются контакты одного из датчиков уровня первой очереди 1 (левый или правый). Сигнал "О" поступает на вход И-НЕ 2, на выходе которого появляется "1" и через открытый ключ 3 поступает на вход счетчика Бремени 10, который начинает отсчьт времени. Через 3 минуты на выходе счсгчика времени 10 появляется "1" и через открытый ключ 4 поступает на вход инвертора б, на выходе которого формируется "0й. Этот "О" закрывает ключи 3 и 4, а через инвертор 7, где на выходе появляется "1", открывает ключи 9, 11. В результате, инвертор 6 получает на вход" 1" через RC-цєпь 5 и остается в таком состоянии до конца полета (до снятия питания), а "0" с его выхода поступает па первый вход схемы ИЛИ-НЕ 8, на второй рход которой поступает "0" с выхода RSтриггера 16, В этом случае на выходе схемы МЛИ-НЕ 8 появляется "1", которая через схему ИЛИ 13 поступает на вход усилителя 18. Усилитель 18 выдает сигнал на коммутационный элемент 19, который через коммутационный эпемент 29 отключает насосы первой очереди 31 и включает насосы второй очереди 27, Начинается перекачка топлива из агорой очереди □ третью. Счетчик времени 10, подключенный теперь через открытый гл'оч 9 к выходу схемы, \А 17 получает от нее "0" и переходит по выходу та