Схема електричних гальм залізничного транспорту

Реферат: Схема електричних гальм залізничного транспорту складається з робочого та двох контрольних проводів, що проходять вздовж поїзда, змінного опору як контролера машиніста, симісторного регулятора потужності з блоком управління, реле і кнопки контролю поїзда, розташованих на локомотиві, та реле контролю напруги і електромагнітів з акумуляторними батареями, розташованими на локомотиві і вагонах. UA 115117 U (54) СХЕМА ЕЛЕКТРИЧНИХ ГАЛЬМ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ UA 115117 U UA 115117 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Корисна модель належить до залізничної техніки, а саме до пристроїв сповільнення руху та зупинки рухомого складу залізниць, а також для утримання його на місці. З попереднього рівня техніки відомі приклади гальм рухомого складу залізниць, які для створення гальмівного зусилля використовували колодки або накладки, що притискалися до коліс чи гальмівних дисків стиснутим повітрям. Для керування гальмівним зусиллям та його регулювання в цьому випадку використовувалось стиснуте повітря, що проходило вздовж поїзда по магістралі [Крылов В.И. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. транспорта. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - С. 18.]. Відомі також гальма, коли колодки чи накладки притискаються до коліс або гальмівних дисків стиснутим повітрям, але управління такими гальмами відбувається електричним струмом [Крылов В.И. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. транспорта. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - С. 21]. Розроблена принципово нова схема електричних гальм рухомого складу залізниць, яка включає і притискання накладок до гальмівних дисків і управління гальмівним зусиллям за допомогою електричного струму [Пат. 106688 Україна, МПК В60Т 8/17, 13/14, 15/17. Схема електричних гальм рухомого складу залізниць / Б.В. Артюшенко, О.В. Гребенюк, О.О. Ісаєв. - № 201507372; заявл. 22.07.2015; опублік. 10.05.2016, Бюл. № 9]. Недоліком відомих технічних рішень є нерівномірне спрацювання гальм по довжині поїзда і значні динамічні удари при цьому, що пояснюється необхідним часом на перетікання повітря по магістралям, і великі затрати на нагнітання стиснутого повітря, внаслідок великих його затрат, в першому випадку, а також недоліком є не автоматичність застосовуваних електропневматичних гальм, що означає їх відпуск при розриві поїзда в другому випадку. В третьому випадку, запропонована схема при відсутності зазначених вище недоліків може бути не досить надійною через не стаціонарність контакту "колесо-рейка" в колі змінного опору симісторного регулятора потужності. В основу корисної моделі поставлена задача розширення технічних засобів в даній галузі, а також безумовне підвищення безпеки руху поїздів і спрощення управління гальмами для машиніста. Поставлена задача вирішується зміною способу керування гальмами, шляхом зміни опору в колі робочого проводу, що проходить вздовж поїзда, що виключає необхідність застосування повітряної магістралі. При цьому ніякі фактори, що змінюють опір перехідного контакту в зоні "колесо-рейка" (пісок на рейках, жирові плівки, листя тощо), на опір кола цього проводу не впливають. Автоматичність спрацювання гальм при розриві поїзда забезпечується зняттям живлення з контрольного проводу. Поставлена задача також вирішується шляхом використання змінного опору, який є простим контролером для управління гальмами машиністом, що виключає використання пневматичного крану і необхідність витримувати його ручку в робочих положеннях певний проміжок часу для отримання необхідного ефекту. Технічний результат полягає в підвищенні швидкості спрацювання гальм за рахунок їх управління електричним струмом, в рівномірності спрацювання по довжині поїзда, а тому значному зменшенні повздовжньо-динамічних реакцій в поїзді, їх автоматичності, а також простоті управління і високій надійності роботи. Схема електричних гальм залізничного транспорту зображена на кресленні. Схема поділяється на дві основні частини - локомотивну та вагонну. Обидві частини схеми взаємодіють разом через лінійні проводи, що проходять по поїзду, при нормальному режимі роботи гальм, а в випадках розриву поїзда вагони загальмовуються без взаємодії з локомотивом, тим самим забезпечуючи автоматичність електричних гальм. З локомотива по вагонах поїзда проходять три проводи: два контрольні проводи та робочий, а як зворотній використовуються рейки. Робочий провід призначений для управління гальмами, а контрольний забезпечує автоматичне спрацювання гальм при розриві поїзда. Контрольні проводи проходять через весь поїзд, забезпечуючи живлення реле контролю поїзда К1, яке має замикаючий контакт К1.1 в своєму колі живлення. Для заживлення реле контролю поїзда К1 машиністу необхідно натиснути на кнопку SB "Контроль поїзда" перед відправленням. До контрольного проводу паралельно підключені реле контролю напруги локомотива К2 і вагонів К5 та К8. Контролером для управління гальмами служить змінний опір R1, яким регулюють кут відкриття симісторів VS1, VS2, VS3, які разом з блоками управління DD1, DD2, DD3 змінюють напругу від акумуляторної батареї локомотива і вагона на котушках К3-4, К6-7, К9-10, які є електромагнітним приводом гальмівної важільної передачі і забезпечують притискання накладок до гальмівного диска. 1 UA 115117 U 5 10 15 20 На кожному локомотиві і вагоні знаходяться акумуляторні батареї GB1, GB2, GB3, які забезпечують живлення котушок К3-4, К6-7, К9-10 при службовому та екстреному гальмуванні. Контролер машиніста знаходиться в нульовому положенні - живлення на гальмівні котушки не подається - гальма відпущені. В нормальному режимі роботи (тяга) живлення реле контролю поїзда К1 відбувається після натискання кнопки SB "Контроль поїзда" через контрольний провід, реле тримає свої контакти К1.1 замкнутими для заживлення реле контролю напруги на локомотиві і вагонах К2, К5, К8. Контролер машиніста знаходиться в нульовому положенні. Живлення на гальмівні котушки не подається - гальма відпущені. При службовому гальмуванні машиніст, змінюючи опір резистора R1 в контролері за допомогою блоків DD1, DD2, DD3 змінює кут відкриття симісторів VS1, VS2, VS3. Збільшуючи або зменшуючи кут відкриття симісторів регулюють напругу на котушках К3-4, К6-7, К9-10, які є електромагнітним приводом гальмівної важільної передачі, яка притискає накладки до гальмівних дисків, створюючи при цьому необхідне гальмівне зусилля. При розриві поїзда і необхідності екстреного гальмування, розривається контрольний провід, втрачається живлення реле контролю поїзда К1, що призводить до розмикання його контактів КІЛ. Живлення контрольного проводу втрачається, тому реле контролю напруги К2, К5 і К8 також втрачають живлення, замикаючи свої контакти К2.1, К5.1, К8.1, і акумуляторна батарея локомотива і вагонів повною напругою заживлює котушки К3-4, К6-7, К9-10, які є електромагнітним приводом гальмівної важільної передачі, яка притискає накладки до гальмівних дисків в пришвидшеному режимі з максимальним зусиллям. Саме тому заявлена корисна модель у сукупності з новими суттєвими ознаками забезпечує універсальність схеми електричних гальм залізничного транспорту, її безумовну надійність, а тому підвищення безпеки руху поїздів і спрощення принципу управління гальмами. 25 ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 30 Схема електричних гальм залізничного транспорту, що складається з робочого та двох контрольних проводів, що проходять вздовж поїзда, змінного опору як контролера машиніста, симісторного регулятора потужності з блоком управління, реле і кнопки контролю поїзда, розташованих на локомотиві, та реле контролю напруги і електромагнітів з акумуляторними батареями, розташованими на локомотиві і вагонах. Комп’ютерна верстка О. Рябко Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Василя Липківського, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 2