Пристрій для реверсування тяги реактивного двигуна

Изобретение относится к авиационным реактивным двигателям в частности, к устройствам для реверсирования тяги двухконтурных турбореактивных двигателей. Прототипом для изобретения предлагается известное устройство для реверсирования тяги реактивного двигателя по патенту Франции №91242, кл. F 02 К 1/00, 1968. Известное устройство содержит неподвижную честь с отклоняющими решетками, створки, подвижную часть, закрывающую отклоняющие решетки. Каждая створка взаимосвязана с неподвижной частью посредством двух рычагов. Первый рычаг шарнирно соединен с одной стороны с неподвижной частью через жестко установленный исполнительный механизм в виде гидроцилиндра, с другой стороны со вторым рычагом, соединенным со створкой. В прототипе положение створки на режиме прямой тяги не является жестким. Створка не имеет непосредственного упора. Шарнирные соединения рычагов и створки, имеющие обязательные зазоры, подвержены влиянию вибраций, вызываемых влиянием воздушного потока. Расположение рычагов и узла подвески створки в газодинамическом тракте, неизбежные колебания створок приводят к дополнительным газодинамическим потерям. В основу изобретения поставлена задача, оптимально используя основные средства, известные из описанного прототипа, создать такое устройство для реверсирования тяги, в котором можно было бы обеспечить кинематически определенное положение створки и рычагов в положении прямой тяги и тем самым стабилизировать геометрию газодинамического тракта для уменьшения потерь тяги двигателя и снижения уровня вибраций. Этот технический эффект обеспечивается следующими усовершенствованиями. В устройстве для реверсирования тяги реактивного двигателя, содержащее поворотные створки, связанные с подвижной частью, причем каждая створка шарнирно взаимосвязана с неподвижной частью посредством двух рычагов, первый из которых соединен с неподвижной частью, а второй со створкой, согласно изобретению, в положении прямой тяги рычаги каждой створки размещены на ограничительном упоре, дополнительно выполненном на одном из рычагов, при этом каждая створка установлена с упором в подвижную часть и замкнута сложенными рычагами. Дополнительно указанный упор расположен между указанными первым и вторым рычагами. Дополнительно указанный упор расположен между вторым рычагом и створкой. Дополнительно указанный ограничительный упор выполнен регулируемым по высоте. Дополнительно соединение рычага с неподвижной частью выполнено через компенсатор. Дополнительно корпус компенсатора жестко закреплен на неподвижной части, а рабочий орган выполнен в виде двух поршней, размещенных по обе стороны первого рычага и жестко соединенных между собой общим основанием, причем последнее шарнирно взаимосвязано с первым рычагом. Такое выполнение компенсатора придает достаточную устойчивость его рабочему органу и способствует дальнейшему снижению вибраций и повышению надежности устройства. Оси поршней теоретически параллельны оси перемещения подвижной части устройства. Шарнирное соединение первого рычага с основанием рабочего органа компенсатора размещено между поршнями. Чтобы габариты устройства были меньше, крепление корпуса компенсатора на неподвижной части размещено по потоку за шарнирным соединением рычага и рабочим органом компенсатора. Изобретение иллюстрируется чертежами, где на фиг. 1 представлен продольный разрез заявляемого устройства для реверсирования тяги на режиме прямой тяги; на фиг. 2 - продольный разрез заявляемого устройства на режиме реверсирования тяги; на фиг. 3 - вариант заявляемого устройства на режиме прямой тяги; на фиг. 4 - вид по стрелке С на компенсатор. Заявляемое устройство для реверсирования тяги авиационного реактивного двигателя содержит неподвижную часть в виде корпуса 1, подвижную часть в виде корпуса 2, соединительные рычаги 3 и 4, компенсатор 5. Корпус 1 снабжен силовыми кольцами 6 и 7, между которыми установлены решетки 8, служащие для поворота воздушного потока. Поворотные створки 9 взаимосвязаны с корпусом 2. На прямой тяге створки 9 дополнительно взаимодействуют с корпусом 2 через упоры 11. Рычаги 3 и 4 кинематически связывают створки 9 и компенсаторы 5, закрепленные на кольце 6. Соединение рычагов 3 и 4 между собой на створках 9 и компенсаторах 5 - шарнирные. На рычаге 4 установлен регулируемый упор 12, ограничивающий угол складывания рычагов 3 и 4 в положении прямой тяги. Компенсатор 5 включает в себя корпус 13, поршни 14, пружины 15, петлю 16 с основанием 17. Корпус 13 жестко закреплен на кольце 6 корпуса 1. Поршни 14 и петля 16, соединяемая с рычагом 3 через шарнир 18, жестко связаны между собой основанием 17. Пружины 15 стремятся сместить поршни 14 и направлении по потоку и создают усилие в пределах всего хода поршней 14 компенсатора 5. Устройство работает следующим образом. На режиме прямой тяги элементы устройства занимают положение, как показано на фиг. 1. Створки 9 поджаты пружинами 10 в крайнее положение, ограничиваемое упорами 11, и вписываются в контур газодинамического тракта двигателя. Рычаги 3 и 4 сложены и поджаты до соприкосновения рычага 3 и упора 12. Компенсатор находится в сжатом состоянии, а между корпусом 13 и основанием 17 петли 16 имеется зазор как на фиг. 1. При переходе реверсивного устройства из положения прямой тяги в положение реверсирования тяги корпус 2 смещается назад по газодинамическому тракту вдоль оси двигателя, открывая решетки 8. При этом выбирается зазор между основанием 17 петли 16 и корпусом 13 компенсатора 5, затем происходит раскладка рычагов 3 и 4, а после этого - поворот створки 9. В положении реверсирования тяги, как показано на фиг. 2, створки 9 перекрывают газодинамический тракт двигателя, воздушный поток, поворачиваясь в решетках 8, создает обратную тягу. При переходе реверсивного устройства из положения реверсирования тяги в положение прямой тяги вначале под действием пружин 10 и воздушного потока указываются створки 9, затем рычаги 3 и 4 до соприкосновения рычага 3 с упором 12. В конце перемещения корпуса 2 суммарные погрешности величины хода и отклонения разменов, всех кинематических звеньев поглощаются компенсаторами 5. В пределах хода рабочего органа компенсатора 5 взаимное расположение рычагов 3 и 4 сохраняется (или меняется незначительно при погрешностях изготовления устройства), рычаг 3 вписывается в контур газодинамического тракта. Тем самым исключается влияние погрешностей взаимного расположения неподвижной части - корпуса 1 и подвижной части - корпуса 2 на положение рычагов 3 и 4. Это достигается тем, что оси поршней 14 компенсаторов 5 параллельны продольной оси перемещения корпуса 2. Упор 12 является регулируемым, что позволяет достаточно точно расположить рычаг 3 по наружной поверхности газодинамического тракта двигателя на режиме прямой тяги. При взаимном смыкании рычагов 3 и 4 через упор 12 трехзвенный механизм: "створка 9 - рычаг 3 - рычаг 4", преобразуется в двухзвенный: "створка 9 - сложенные рычаги 3 и 4", в котором амплитуда возможных колебаний ограничена остатком хода в компенсаторе и зазорами в шарнирных соединениях, а створка 9 поджата не только собственными пружинами 10, но и пружинами 15 компенсаторов 5. Как вариант устройство для реверсирования тяги имеет ограничительный упор 18, расположенный не между рычагами 3 и 4, а между створкой 9 и рычагом 4, что показано на фиг. 3, и по функционированию и достигаемому результату аналогично приведенному с той разницей, что единым звеном становятся створка 9 и соединенный с ней и находящийся в крайнем положении на упоре 18 рычаг 4. На режиме прямой тяги все кинематические звенья устройства занимают определенное, кинематически однозначное, положение и подпружинены, зазоры в соединениях выбраны, и, таким образом, заявляемое устройство должно обеспечивать стабильность газодинамического тракта, обладать высокой стойкостью к вибрациям при воздействиях воздушного потока, а, следовательно, высокой надежностью и долговечностью. A,*».