Передній кріпильний пристрій для авіаційного двигуна

1. Пристрій для кріплення двигуна (1) з турбонаддуванням до пілона літака, який формує переднє кріплення у збірній системі, яка крім цього має заднє кріплення та з'єднувальні тяги, при цьому пристрій має верхній з'єднувальний вузол (12, 12'), оснащений засобами жорсткого кріплення до пілона, перший (16) та другий (18) балансири, кожен з яких з'єднаний з двигуном, з одного боку, за допомогою першого сферичного шарнірного з'єднання (161, 181; 161', 181'), та, з іншого боку, при C2 2 (19) 1 3 85533 4 Відповідно до відомої конструкції переднє крідля усунення початкових зазорів на третій з'єднуплення встановлено для забезпечення передачі вальній тязі. Остання стає активною і замінює друвертикального та дотичних навантажень між двигу з'єдн увальну тягу. В разі ушкодження першої гуном та літаком. Заднє кріплення встановлено з'єднувальної тяги усуваються зазори другої з'єддля передачі механічних навантажень вздовж тих нувальної тяги, а також зазор третього з'єднання же напрямів, а також для надання можливості педругої з'єдн увальної тяги. Тут знову підвіска надалі редачі обертального моменту двигуна відносно виконує свою функцію без будь-яких змін у своїх його осі та тягового зусилля. Останнє передається характеристиках. по двом тягам для передачі тягового зусилля, приМожна зазначити, що перша та друга з'єднукріплених спереду до основи кожуха вентилятора вальні тяги мають вигляд бумерангу та певну сиз обох сторін його поздовжньої осі, та ззаду - за метрію. Тим не менше, вони не є взаємозаміннидопомогою задньої підвіски двигуна. ми, оскільки одна з вісей другої з'єднувальної тяги Представлений винахід відноситься до кріпвстановлена із зазором, тоді як три вісі є активнилення, встановленого для передачі вертикального ми у першій. та бічних навантажень між двигуном та пілоном Цей тип конструкції включає певні механізовалітака. Це є вищезгаданою конструкцією передні деталі. Кожна з'єднувальна тяга має єдине понього кріплення. ложення у підвісці. Тому позиційних позначень Кріплення такого типу містить так званий верстільки, скільки деталей, які утворюють кріпильний хній з'єднувальний вузол, міцно прикріплений до пристрій. Це не передбачає оптимальні затрати на пілона літака, так званий нижній з'єднувальний виробництво та оптимальне керування. вузол, міцно прикріплений до корпуса двигуна та Окрім цього, обидві головні з'єднувальні тяги є набір з'єднувальних тяг, які з'єднуються зі згадамайже ідентичними по формі. Під час збирання ними деталями. Завдяки їх конфігурації з'єднувафа хівець повинен притримуватися дуже точного льні тяги повинні забезпечувати передачу тягового режиму роботи і виконувати все з найбільшою зусилля та зусиль стискання вздовж їх осі. обережністю. Ризиком помилкового встановлення Кріпильні пристрої також містять у випадку однієї деталі замість іншої не можна нехтувати. ушкодження будь-якої деталі засоби безпеки, пеЗаявники поставили собі за ціль виконати приредбачені для запобігання від'єднання двигуна від стрій для кріплення двигуна до конструкції літака, літака. Наприклад, нам відомі засоби, головним у якому ризик помилки під час збирання зводиться чином, зібрані з елементів, які залишаються неакдо мінімуму. тивними при нормальних умовах роботи двигуна, Вони також прагнуть реалізувати пристрій, коли деталі кріпильного пристрою непошкоджені. який містить взаємозамінні деталі. Тому повинно В разі ушкодження будь-якої деталі засоби безпебути можливим здійснювати збирання з меншою ки стають активними. Ці засоби безпеки переймакількістю різних деталей. Знижується не тільки ють функції ушкоджених деталей у кріпильному ризик помилки, але й також витрати на виробництпристрої. во, заходи по підтримуванню в робочому стані та Наприклад, нам відомий кріпильний пристрій, зберіганню деталей. як той, що описаний в [патенті US 6330995], який Винахід досягає цих цілей за допомогою примістить між верхнім та нижнім з'єднувальним вузстрою для кріплення двигуна з турбонаддуванням лом першу з'єдн увальну тягу та др угу з'єднувальну до пілону літака, який містить верхній з'єднувальтягу. Перша з'єднувальна тяга прикріплена до вуха ний вузол, оснащений засобами жорсткого кріпдвигуна з використанням сферичного шарнірного лення до пілона, першу та др угу з'єднувальні тяги, з'єднання та двох різних з'єднань - до верхнього кожна з яких з'єднана із з'єднувальним вузлом, з з'єднувального вузла, у якому одне з них оснащеодного боку, за допомогою першого сферичного не сферичним шарніром, а інше є осьовим. При шарнірного з'єднання та, з іншого боку, за допомонормальній роботі друга з'єднувальна тяга з'єднагою друго го сферичного шарнірного з'єднання - з на з вухом двигуна за допомогою сферичного шадвигуном, який відрізняється тим, що кожна з'єдрнірного з'єднання та з верхнім з'єднувальним нувальна тяга містить третє запасне з'єднання. вузлом - за допомогою єдиного сферичного шарЗокрема, принаймні одне з двох запасних нірного з'єднання. Передбачено друге з'єднання, з'єднань передбачене як сферичне шарнірне з'єдале з'єднувальний штифт встановлений із зазором нання з поворотним штифтом, встановленим із на його протилежній стороні. Тому при нормальній зазором у його гнізді. Головним чином, кожне зароботі це друге з'єднання залишається неактивпасне з'єднання є сферичним шарнірним з'єднанним. Між обома з'єднувальними вузлами пристрій ням з поздовжнім поворотним штифтом, встановмістить третю з'єднувальну тягу, яка залишається леним із зазором у своєму гнізді, при цьому в запасі також завдяки наявності зазорів між з'єдобидва зазори ідентичні. нувальним штифтом та їх відповідним гніздом. Відповідно до першого варіанту виконання виПри нормальній роботі навантаження передаютьнаходу третє запасне з'єднання з'єднує з'єднувася першою із з'єднувальних тяг завдяки з'єднанню льну тягу із верхнім з'єднувальним вузлом. з верхнім з'єднувальним вузлом у двох точках. Відповідно до іншого варіанту виконання третє Друга з'єднувальна тяга передає напруження та запасне з'єднання з'єднує з'єднувальну тягу з двинавантаження стискання завдяки її конструкції з гуном. єдиним з'єднанням. Переважно перша та друга з'єднувальні тяги є В разі ушкодження другої з'єднувальної тяги ідентичними. Зокрема, з'єднувальні тяги мають обидва з'єднувальні вузли повертаються один відкриволінійну форму, причому три з'єднання утвоносно іншого навколо першої з'єднувальної тяги рюють кут між собою. 5 85533 6 Винахід буде краще зрозумілим при читанні Балансир 16 з'єднаний із скобою 121 за допонаступного опису з доданими кресленнями, на могою другого з'єднання - також переважно сфеяких: ричного шарнірного з'єднання 164, яке, як і попеФігура 1 представляє загальний вид збірної реднє, містить штифт 165 та сферичну втулку 166. конструкції кріплення двигуна до пілона, Штифт 165 встановлений з можливістю повороту у Фігура 2 представляє в перспективі відповідгніздах, виконаних у скобі 121. ний до винаходу збірний пристрій двигуна, Відповідно до винаходу балансир 16 з'єднаний Фігура 3 представляє пристрій з Фігури 2 у розі скобою 121 за допомогою третього з'єднання зібраному стані, 167, яке знаходиться в запасі. Під цим виразом Фігура 4 представляє другій варіант виконання мають на увазі з'єднання, яке при нормальній ровинаходу у перспективі. боті залишається неактивним; воно не передає Фігура 5 зображає вид спереду балансира з жодних навантажень. Воно стає активним та перерізними сферичними шарнірними з'єднаннями. дає навантаження у випадку ушкодження певних Фігура 1 представляє вид ззаду трьох-чвертей деталей кріплення. Як можна більш точно побачитурбінного реактора 1, оснащеного своїми засобати на Фігурі 5, що таке з'єднання передбачено, ми кріплення до пілону літака, який не зображено. наприклад, за допомогою штифта 168, який проВідповідно до цього способу підвішування, який на ходить крізь балансир 16 та скобу 121. Штифт 168 даний момент досить поширений, двигун містить встановлений з радіальним зазором Е1 у гнізді на спереду кріпильний пристрій 10, закріплений на балансирі 16. зовнішньому корпусі вентилятора. Він також місЯк можна побачити на Фігурі 3 або на Фігурі 5, тить ззаду кріпильні засоби 40, прикріплені до вибалансир 16 не є прямим; він має форму, яка нахідного сопла. Передача тягового зусилля забезгадує форму бумерангу. Три з'єднувальні засоби печується двома з'єднувальними тягами 50, не є співвісними. прикріпленими одним кінцем до основи вентиляБалансир 18 містить, як і балансир 16, перше тора, а іншим - до заднього кріплення 40. сферичне шарнірне з'єднання 181 із скобою 143 та Цей винахід відноситься до переднього кріпшти фт 182. Він з'єднаний із скобою 123 другим лення 10, описаного тут нижче, з посиланням на сферичним шарнірним з'єднанням 184 та штифФігури 2, 3 та 5. Кріплення 10 складається з верхтом 185. Він також містить запасне з'єднання 187 нього з'єднувального вузла 12, нижнього з'єднувазі скобою 123. Це з'єднання переважно здійснюльного вузла 14 та двох балансирів 16 та 18 із ється, як і у скобі 121, за допомогою штифта 188, сферичними шарнірами, які з'єднують нижній з'єдвстановленого з певним радіальним зазором Е2 у нувальний вузол з верхнім з'єднувальним вузлом. гніздах, співвісних на скобі та балансирі. Верхній з'єднувальний вузол складається з Переважно зазори Е1 та Е2 ідентичні. Більше лонжерона 120, який тут має чотири гнізда для того, по причині симетрії конструкції та засобів, які проходження болтів, завдяки яким з'єднувальний утворюють кріплення, обидва балансири є перевузол міцно кріпиться до пілону літака. Лонжерон важно взаємозамінними. подовжений з обох сторін у поперечному напрямі Спосіб роботи пристрою, якій тільки що був відносно осі двигуна двома скобами 121 та відпоописаний, пояснюється нижче. відно 123. При нормальній роботі навантаження, приклаНижній з'єднувальний вузол 14, форма якого дені у площині, перпендикулярній до осі двигуна, пристосована для приварювання або кріплення до тобто, навантаження, які мають вертикальну і/або кожуха вентилятора, містить дві скоби 141 та 143, поперечну складову, передаються від двигуна до розміщені по колу та обернуті до скоб верхнього пілону через нижній з'єднувальний вузол, перші та з'єднувального вузла. другі з'єднувальні засоби та верхній з'єднувальний Обидва з'єднувальні вузли з'єднані між собою вузол. Обидва запасні з'єднання є неактивними. обома балансирами 16 та 18 з використанням Наприклад, у випадку ушкодження балансира з'єднань, які утворюють сферичні шарніри, як це 16 має місце коливання між обома з'єднувальними можна побачити на розібраному вигляді пристрою вузлами навколо балансира 18 доки не зникне з Фігури 3. радіальний зазор третього з'єднання 187. Це пеНаприклад, балансир 16 з'єднаний зі скобою реміщення також має місце у випадку ушкодження 141 за допомогою першого з'єднання 161, переваіншої деталі, розміщеної на траєкторії передачі жно сферичного шарнірного з'єднання зі штифтом навантажень, яка проходить крізь балансир 16, 162. Сферичні шарнірні з'єднання добре відомі у наприклад через лонжерон верхнього з'єднувальцій галузі. Наприклад, воно містить штифт 162, ного вузла, вухо скоби 141 або сферичне шарнірне встановлений у втулці 163 із зовнішньою сферичз'єднання. ною поверхнею, яка сама утримується у гнізді Потім з'єднання між обома з'єднувальними вуз'єднувальної тяги. Шти фт 162 встановлений з злами стає жорстким. Це з'єднання забезпечує можливістю повороту у відповідних гніздах, викопередачу як вертикального так і/або бічних наваннаних у вухах скоби 141. тажень. Сферичне шарнірне з'єднання надає можлиФігура 4 представляє другий варіант виконанвість одночасного повороту навколо штифта 162 ня винаходу. Він відрізняється від першого варіанта відносно обох напрямів, перпендикулярних до ту виконання повертанням третіх з'єднань. До тих нього. Воно має особливість при передачі тільки же позиційних позначень для відповідних засобів тягового зусилля та навантажень стискання через добавлено знак штриха '. Обидва з'єднувальні шти фт 162. вузли 12' та 14' модифіковані так, що на нижньому з'єднувальному вузлі 14' передбачено треті з'єд 7 85533 8 нання 167' та 187' з їх відповідними штифтами. вальним вузлом, мають ту ж форму, що й у перТому скоби 141' та 143' містять гнізда для перших шому варіанті виконання. Вони просто перевернуз'єднань 161' та 181', а також для третіх з'єднань. ті. Встановлюючи треті з'єднання на двигуні стає Скоби 121' та 123' передбачені для приймання можливим зменшити розмір скоб 121' та 123', зродруги х з'єднань. Балансири, які з'єднують скоби бити конструкцію кріпильного пристрою більш комверхнього з'єднувального вузла із нижнім з'єднупактною та знизити його просторові вимоги. Комп’ютерна в ерстка О. Гапоненко Підписне Тираж 28 прим. Міністерство осв іт и і науки України Держав ний департамент інтелектуальної в ласності, вул. Урицького, 45, м. Київ , МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислов ої в ласності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601