Залізничний вагон

Реферат: Залізничний вагон, що містить щонайменше два кузови, які опираються на візки та кожний з яких містить раму, дві бічні та дві торцеві стінки, причому зазначені щонайменше два кузови послідовно з'єднані один з іншим щонайменше одним вузлом зчленування, і кожний кузов опирається на два візки, а прилягаючі до кожного вузла зчленування кузови опираються на один загальний візок, а відстань між найбільш близькими точками звернених одна до іншої торцевих стінок сусідніх кузовів із зазначених щонайменше двох кузовів, розміщених на прямій ділянці колії, становить менше 800 мм. UA 104912 U (12) UA 104912 U UA 104912 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Дана корисна модель належить до залізничного транспорту, а конкретно - до конструкції піввагонів, призначених для перевезення вантажів, що не потребують захисту від атмосферних опадів, а саме насипних непилоподібних, навалочних, штабельних і тарно-штучних вантажів, і до конструкції критих вагонів, призначених для перевезення вантажів, що потребують захисту від атмосферних опадів. У даний час як залізничний транспорт широко використовуються чотиривісні піввагони та криті вагони. У складі вантажного поїзда чотиривісні вагони, як правило, з'єднують між собою відомими автозчепними пристроями. Одним із прикладів такого вагона є універсальний піввагон з розвантажувальними люками моделі 12-9761, що випускається ЗАТ "Тихвинський вагонобудівний завод", призначений для перевезення вантажів, що не потребують захисту від атмосферних опадів, наприклад насипних непилоподібних, навалочних, штабельних і тарно-штучних вантажів. Піввагон моделі 12-9761 має типову конструкцію піввагона та містить установлений на два візки суцільнометалевий кузов, що включає раму, дві бічні та дві торцеві стінки, розвантажувальні люки. Піввагон моделі 12-9761 характеризується наступними параметрами: об'єм кузова рівний 88 3 м , довжина за осями зчеплення автозчепів становить 13920 мм, довжина кузова дорівнює 12771 мм. Таким чином, для описаного піввагона моделі 12-9761 відстань між найбільш близькими точками звернених одна до іншої торцевих стінок сусідніх кузовів буде дорівнювати приблизно 800-810 мм. Описана модель піввагона є найбільш близьким аналогом даної корисної моделі. Недоліком описаного піввагона моделі 12-9761 є неефективне використання простору між сусідніми піввагонами, що займане зчіпними пристроями, наприклад автозчепними пристроями, і не займаного вантажем, що перевозиться Крім того, зазначений недолік обумовлює низьке погонне навантаження відомого піввагона, визначене як відношення навантаження від вагона до одного метра залізничної колії. У даний час залишається актуальною проблема збільшення ефективності вантажоперевезень за рахунок поліпшення техніко-економічних показників піввагона, таких як погонне навантаження, вантажопідйомність, навантажувальний об'єм і коефіцієнт тари, визначений як відношення маси вагона до вантажопідйомності вагона. Таким чином, задачею даної корисної моделі є створення конструкції піввагона, що забезпечує максимально ефективне вантажоперевезення за рахунок поліпшення технікоекономічних показників піввагона. Зазначена задача вирішена запропонованою корисною моделлю завдяки створенню залізничного вагона, що містить щонайменше два кузови, які опираються на візки та кожний з яких містить раму, дві бічні та дві торцеві стінки, зазначені щонайменше два кузови послідовно з'єднані один з іншим щонайменше одним вузлом зчленування, і кожний кузов опирається на два візки, причому прилягаючі до кожного вузла зчленування кузови опираються на один загальний візок, а відстань між найбільш близькими точками звернених одна до іншої торцевих стінок сусідніх кузовів із зазначених щонайменше двох кузовів, розміщених на прямій ділянці колії, становить менше 800 мм. Технічний результат, що досягається даною корисною моделлю, полягає в збільшенні об'єму простору, що використовується, між послідовно розташованими кузовами піввагона. Технічний результат досягнутий завдяки скороченню відстані між торцевими стінками зазначених кузовів. Скорочення відстані між торцевими стінками сусідніх кузовів також призводить до скорочення довжини поїзда, що складається з запропонованих піввагонів, у порівнянні з довжиною поїзда, що складається з відомих чотиривісних піввагонів. У запропонованому піввагоні загальний навантажувальний об'єм також збільшений у порівнянні з відомим чотиривісним піввагоном за рахунок того, що запропонований піввагон має щонайменше два кузови. Крім того, запропонований піввагон характеризується збільшеним погонним навантаженням. Крім того, даною корисною моделлю забезпечене досягнення технічного результату, що полягає в зменшенні кількості візків, потрібних при перевезенні одного і того самого вантажу. Це досягнуто завдяки збільшенню питомого об'єму кузова, що являє собою відношення навантажувального об'єму до вантажопідйомності, за рахунок того, що запропонований піввагон є піввагоном зчленованого типу, у якому кожний кузов піввагона опирається на два візки, причому прилягаючі до кожного вузла зчленування кузови опираються на один загальний візок. Таким чином, у запропонованому піввагоні забезпечена можливість більш повного 1 UA 104912 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 використання його вантажопідйомності при перевезенні вантажів з відносно малою питомою щільністю. Крім того, у порівнянні з відомим чотиривісним вагоном, довжина рами якого відповідає довжині рами кожної частини запропонованого піввагона, що містить тільки один кузов, піввагон відповідно до даної корисної моделі має зменшену масу та зменшену вантажопідйомність кожної частини піввагона, що містить тільки один кузов, за рахунок того, що кожний кузов опирається на два візки, причому прилягаючі до кожного вузла зчленування кузови опираються на один загальний візок при цьому навантажувальний об'єм кожної частини запропонованого піввагона та відомого чотиривісного вагона буде однаковий. Крім того, у порівнянні з гіпотетичним чотиривісним вагоном, який може бути виконаний зі збільшеною у порівнянні з відомим чотиривісним вагоном довжиною рами, що відповідає загальній довжині піввагона відповідно до даної корисної моделі, і який при цьому буде мати такий самий навантажувальний об'єм кузова, як і запропонований піввагон, у піввагоні відповідно до даної корисної моделі відстані між центрами сусідніх візків зменшені у порівнянні з відстанню між центрами сусідніх візків такого гіпотетичного чотиривісного вагона за рахунок того, що у запропонованому піввагоні два кузови послідовно з'єднані один з одним щонайменше одним вузлом зчленування, кожний кузов опирається на два візки, причому прилягаючі до кожного вузла зчленування кузови опираються на один загальний візок. За рахунок того, що у запропонованому піввагоні відстані між центрами сусідніх візків зменшені у порівнянні з відстанню між центрами сусідніх візків гіпотетичного чотиривісного вагона та довжина кожної рами запропонованого піввагона менше збільшеної довжини рами гіпотетичного чотиривісного вагона, площа поперечного перерізу поздовжніх балок рами може бути зменшена, і маса кожної рами, а отже, і кожного кузова запропонованого піввагона буде менше, а отже, коефіцієнт тари кожного кузова запропонованого піввагона, що являє собою відношення власної маси до вантажопідйомності, буде зменшений, що, у свою чергу, дозволяє одержати зменшений коефіцієнт тари запропонованого піввагона у порівнянні з коефіцієнтом тари гіпотетичного чотиривісного вагона з збільшеною довжиною рами. За рахунок зменшеної маси кожної частини піввагона, що має тільки одну раму, і зменшеного коефіцієнта тари піввагона забезпечене зниження витрат на виготовлення й експлуатацію піввагона. Крім того, зниження витрат на виготовлення й експлуатацію запропонованого піввагона забезпечене можливістю використання трьох візків для обпирання на них двох кузовів при збереженні такого самого навантажувального об'єму кожної частини піввагона, що містить тільки один кузов, як навантажувальний об'єм відомого чотиривісного вагона з такою самою довжиною рами. Зазначені переваги запропонованого піввагона забезпечують збільшену ефективність вантажоперевезень. В одному переважному варіанті реалізації корисної моделі зазначений щонайменше один вузол зчленування є шарнірним вузлом зчленування. Ще в одному переважному варіанті реалізації корисної моделі кожний кузов із зазначених щонайменше двох кузовів містить дах. Ще в одному переважному варіанті реалізації корисної моделі відстань між найбільш близькими точками звернених одна до іншої торцевих стінок сусідніх кузовів із зазначених щонайменше двох кузовів, розміщених на прямій ділянці колії, становить від 150 до 800 мм. Список позначень на кресленнях 1, 2 - кузови 3 - вузол зчленування 4, 5 - рами 6, 7, 8 - візки 9, 10 - бічні стінки 11, 12 - торцеві стінки Короткий опис креслень На кресленні зображений схематичний вигляд збоку піввагона відповідно до одного з переважних варіантів реалізації даноїкорисної моделі. Здійснення корисної моделі На кресл. зображений вигляд збоку піввагона відповідно до одного з переважних варіантів реалізації корисної моделі. Дана корисна модель далі описана відносно піввагона, однак наведений нижче опис також справедливий і для критого вагона та не обмежений варіантами, наведеними в описі даної корисної моделі. 2 UA 104912 U 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Піввагон, показаний на кресл., має два кузови 1, 2, послідовно з'єднані один з іншим одним шарнірним вузлом 3 зчленування. Піввагон відповідно до даної корисної моделі не обмежений наведеним переважним варіантом реалізації та може містити декілька вузлів зчленування між кузовами залежно від вимог до вантажопідйомності піввагона. Крім того у переважному варіанті реалізації корисної моделі вузол зчленування є шарнірним вузлом зчленування, однак вузол зчленування може бути будь-якого відомого типу без обмеження. Кузови 1, 2 містять рами 4, 5, причому кузови 1, 2 опираються на три візки 6, 7, 8, причому в зоні шарнірного вузла 3 зчленування кузови 1, 2 опираються на один загальний візок 7 безпосереднім або опосередкованим чином без обмеження. У переважному варіанті реалізації корисної моделі інші два візки 6, 8 розташовані поблизу кінців рам 4, 5. Положення зазначених двох візків 6, 8 вибране таким чином, щоб забезпечити рівне вертикальне навантаження від піввагона з вантажем на кожний візок. Візки можуть бути будь-якими відомими візками, причому при використанні візків різного типу в одному вагоні їх розташування також вибирається таким чином, щоб забезпечити рівне навантаження на кожний візок. Піввагон переважно призначений для перевезення вантажів, що не потребують захисту від атмосферних опадів, а саме насипних непилоподібних, навалочних, штабельних і тарноштучних вантажів. Згідно з переважним варіантом реалізації корисної моделі, кожний кузов 1, 2 піввагона містить дві бічні стінки 9, 10 та дві торцеві стінки 11, 12, встановлені на рамах 4, 5 для обмеження простору, що займається вантажем, і для втримання його на рамах 4, 5. При необхідності, бічні та/або торцеві стінки піввагона можуть бути виконані знімними або вони можуть бути приварені до рам. На кресленні показана відстань (L) між торцевими стінками 11, 12 сусідніх кузовів 1, 2. Зазначена відстань (L) відповідно до даної корисної моделі на прямій ділянці колії становить менше 800 мм. Зазначена відстань між найбільш близькими точками звернених одна до іншої торцевих стінок 11, 12 сусідніх кузовів 1, 2 у переважному варіанті реалізації даної корисної моделі становить від 150 до 800 мм. Слід зазначити, що хоча вище описаний варіант реалізації корисної моделі, відповідно до якого піввагон містить два кузови, в інших варіантах реалізації піввагон може містити більше двох кузовів, наприклад три або чотири кузови. У даному випадку деякі або всі кузови можуть бути піввагонами, тобто не містити дах, або критими вагонами, що містять дах або інші можливі конструктивні елементи для захисту вантажу від атмосферних опадів, залежно від типу вантажу, що перевозиться. Кожний кузов у цьому випадку опирається щонайменше на два візки, причому кузови, що прилягають до одного вузла зчленування, опираються на один загальний візок. При використанні запропонованого піввагона вантаж розміщують у кузовах піввагона на завантажувальній станції. Навантаження вантажу проводять за допомогою відомих навантажувальних засобів. При необхідності вантаж зв'язують відомими способами. Вантаж доставляють за місцем призначення та проводять його вивантаження за допомогою відомих засобів. Необхідно відзначити, що описаний піввагон для перевезення вантажів, що не потребують захисту від атмосферних опадів, є лише одним із переважних варіантів здійснення корисної моделі. Як було зазначено вище, описані варіанти здійснення корисної моделі, ознаки та технічні результати, що досягаються завдяки ознакам піввагона, справедливі й для критого вагона, призначеного для перевезення вантажів, що потребують захисту від атмосферних опадів. Для фахівця очевидно, що в дану корисну модель можуть бути внесені зміни та модифікації без відхилення від обсягу корисної моделі, визначеного наведеною нижче формулою корисної моделі. ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ 55 60 1. Залізничний вагон, що містить щонайменше два кузови, які опираються на візки та кожний з яких містить раму, дві бічні та дві торцеві стінки, який відрізняється тим, що зазначені щонайменше два кузови послідовно з'єднані один з іншим щонайменше одним вузлом зчленування, і кожний кузов опирається на два візки, причому прилягаючі до кожного вузла зчленування кузови опираються на один загальний візок, а відстань між найбільш близькими 3 UA 104912 U 5 точками звернених одна до іншої торцевих стінок сусідніх кузовів із зазначених щонайменше двох кузовів, розміщених на прямій ділянці колії, становить менше 800 мм. 2. Залізничний вагон за п. 1, який відрізняється тим, що зазначений щонайменше один вузол зчленування є шарнірним вузлом зчленування. 3. Залізничний вагон за п. 1, який відрізняється тим, що кожний кузов містить дах. 4. Залізничний вагон за п. 1, який відрізняється тим, що відстань між найбільш близькими точками звернених одна до іншої торцевих стінок сусідніх кузовів із зазначених щонайменше двох кузовів, розміщених на прямій ділянці колії, становить від 150 до 800 мм. Комп’ютерна верстка І. Скворцова Державна служба інтелектуальної власності України, вул. Василя Липківського, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут інтелектуальної власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601 4